Lentolupakirja USA:ssa

[Janne Pyrrö 0]

Hei!

 

Uskoisin että tässä ryhmässä löytyy kokemuksia lupakirjan lentämisestä USA:ssa. Tarvitseisin hyviä vinkkejä miten asia kannattaa hoitaa kokonaisuutena. Tavoitteeni on lentää PPL lupakirja ja mahdollisesti IFR kelpuutus sopivassa lentokoulussa USA:ssa 2019-2020 aikana, jos tietyt asiat toteutuu seuraavien vuosien aikana mm. kerättyä dollareita. Nyt pohjalla GPL ja Ultra. Tiedän että nämä eivät kovin paljoa auta, joten ajatukseni on lähteä ns. puhtaalta pöydältä.

 

Ensisijainen tavoite on asua Floridassa Miamin ja Fort Lauderdalen alueella, mutta vaihtoehtoisina paikkoina Arizonassa Phonex ja Minnesotassa Minneapolis. Paikkavalintoihin on omat syynsä.

 

Mitä kannattaa ottaa huomioon ennen matkaa? Mistä lentokouluista on hyviä kokemuksia? Mitä ei missään nimessä kannata tehdä? Entä kun tulee suomeen mitä täytyy tehdä? Tunteeko joku sieltä paikallisia kontakteja (mahdollisia suomalaisia) joihin kannattaa kontaktoida?

 

Tämä on nyt suunnitteluasteella, joten kaikki vinkit ja ajatukset on tarpeen. Jos joku kysyy miksi USA:ssa lupakirja eikä suomessa, syynä on muitakin motivaattoreita viettää vuosi USA:ssa. Viisumin saa tätä kautta ehkä hieman helpommalla.

[Eerik Kiskonen 5]

Mitä ei missään nimessä kannata tehdä?

 

Unohtaa housuja kotiin lentotunnille lähtiessä.

[Janne Pyrrö 0]

Unohtaa housuja kotiin lentotunnille lähtiessä.

Eikä speedoilla uimarannalle. Joo kulttuuri on aika tuttua...

[Eerik Kiskonen 5]

Ei nyt ollut parempaa vinkkiä. Mikko Tuomella varmaan ainakin olisi kokemusta jos sattuu ketjun näkemään ja jaksaa vastailla.

[Lauri Tarkkonen 0]

USA on iso paikka. Aloittaisin miettimällä millä alueella haluaisit oleskella, ellei se ole jo sidottu muihin hankkeisiin, joita olet tekemässä. Kun on kyse PPL:stä, niin koululentoja on luokkaa 45 tuntia, mutta säät ovat eri puolilla hyvin erilaisia ja joillakin alueilla voit lentää melkein ympäri vuoden joka päivä, jossain taas aamusumut, kovat tuulet tms. estävät koululennot. 

 

Kun tiedät alueen, niin googlaa joidekin koulujen tieodt ja tee kysymyslista, jossa selviää sekä hinta, miten joustavasti he voivat Sinun koulutuksesi hoitaa. Kun vertailet vastauksia, voit heitellä tänne lisää kysymyksioä, varmasti saat kommentteja ja varsinkin huonoja kokemuksia saaneet osaavat varoittaa. Vaikka vuosi on pitkä aika, niin jos alku viivästyy esimerkiksi teorioiden suorittamiseen, niin lopussa voi tulla kiire.

[Harri Nurmi 2]

Tämän linkin takana aikaisempaa keskustelua aiheesta;

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,112767.0.html

 

[Kimmo Hytönen 0]

Varmaan kannattaa kysellä alkuasukkailta. Joku Kalifornian syrjäkylä voisi olla kiva paikka.

[Mikko Tuomi 416]

Hei!

 

Uskoisin että tässä ryhmässä löytyy kokemuksia lupakirjan lentämisestä USA:ssa. Tarvitseisin hyviä vinkkejä miten asia kannattaa hoitaa kokonaisuutena. Tavoitteeni on lentää PPL lupakirja ja mahdollisesti IFR kelpuutus sopivassa lentokoulussa USA:ssa 2019-2020 aikana, jos tietyt asiat toteutuu seuraavien vuosien aikana mm. kerättyä dollareita. Nyt pohjalla GPL ja Ultra. Tiedän että nämä eivät kovin paljoa auta, joten ajatukseni on lähteä ns. puhtaalta pöydältä.

 

Ensisijainen tavoite on asua Floridassa Miamin ja Fort Lauderdalen alueella, mutta vaihtoehtoisina paikkoina Arizonassa Phonex ja Minnesotassa Minneapolis. Paikkavalintoihin on omat syynsä.

 

Mitä kannattaa ottaa huomioon ennen matkaa? Mistä lentokouluista on hyviä kokemuksia? Mitä ei missään nimessä kannata tehdä? Entä kun tulee suomeen mitä täytyy tehdä? Tunteeko joku sieltä paikallisia kontakteja (mahdollisia suomalaisia) joihin kannattaa kontaktoida?

 

Tämä on nyt suunnitteluasteella, joten kaikki vinkit ja ajatukset on tarpeen. Jos joku kysyy miksi USA:ssa lupakirja eikä suomessa, syynä on muitakin motivaattoreita viettää vuosi USA:ssa. Viisumin saa tätä kautta ehkä hieman helpommalla.

 

M1 viisumilla et voi oleskella vuotta maassa laillisesti, jos lennät pelkän PPLn ja IR siihen päälle. EASA-IR USAssa lisäksi ei käsittääkseni vieläkään ole kovin suoraviivainen projekti.

 

Vain Part 141-kouluista saat I-20, lisäksi kouluja ei enää ole kuin muutama, jossa EASA-koulutus onnistuu. EFT Fort Piercessä on hyvä koulu, mutta hintataso on samaa kaikkinensa, kuin lentäisit PPL Euroopassa.

[Lauri Tarkkonen 0]

Ellet aivan välttämättä halua hankkia PPL pahvia USA:sta, niin suosittelen Espanjaa.  Hyvä ilmasto, mnyös englanninkielisiä kouluja, hintataso, sekä koulutuksen, asumisen ja elämisen suhteen halvempi kuin Suomessa. En kuitenkaan tähän juonteeseen tyrkytä tätä tietoa enempää, ellet erityisesti halua.

 

[Jaakko Rantavuori 71]

Toisessa ketjussa puhuttiin FAA ja EASA eroista kuinka suurista tuntimääristä siinä puhutaan perus PPL-pilotille, jos FAA lupakirjan päälle täydentää eurooppalaista osaamista? Onko siis niin että pelkän FAA PPL lupakirjan kanssa ei ole mitään asiaa Euroopan ilmatilaan?

Jos on esim. Espanjasta hankittu PPL-lupakirja, sen päälle ei tarvita ilmeisesti kuin kielikoe suomeksi?

Omat ajatukset on alkuvaiheilla samoin kuin ketjun aloittajallakin.

[Jaakko Rantavuori 71]

32000e muutostyössä puhuttaneen ammattilentäjästä. Kuinka suuri projekti se on yksityislentäjälle?

[Mikko Tuomi 416]

Yksityislentäjälle alle 100TT = koulutus tarpeen mukaan, ja kirjalliset tentit.

 

[Lauri Tarkkonen 0]

Toisessa ketjussa puhuttiin FAA ja EASA eroista kuinka suurista tuntimääristä siinä puhutaan perus PPL-pilotille, jos FAA lupakirjan päälle täydentää eurooppalaista osaamista? Onko siis niin että pelkän FAA PPL lupakirjan kanssa ei ole mitään asiaa Euroopan ilmatilaan?

Jos on esim. Espanjasta hankittu PPL-lupakirja, sen päälle ei tarvita ilmeisesti kuin kielikoe suomeksi?

Omat ajatukset on alkuvaiheilla samoin kuin ketjun aloittajallakin.

 

Espanja on nyt siirtynyt EASA aikaan, aina osa kouluista on samanlaisia ATO laitoksia kuin mitä meilläkin on. PPL on siis EASA PPL ja jotkut koulut tarjoavat englanninkielistä opetusta, mutta ilmeisesti ellei sivistyskielesi ole englanti, niin joudut suorittamaan RTE:n.  MInulla se oli suoritettu jo UPL:n vahvistukseksi, niin siitä ei ollut muuta puhetta, kuin kopio todistuksesta koululle.  Olisin saanut UPL:stä ja 100 h PIC:stä "tasokokeen" jälkeen 10 h hyvityksen lentotunteihin, mutta en ollut kiinnostunut, kun huojennus hinnoiteltiin 100 e/h, ja katsoin olevan parempi diili lentää 100 e/h opettajan kanssa kuin 138 e/h Diamond DA20:llä ilman opettajaa.  Jos on espanjalainen EASA lupakirja, niin silloin Espanja pitää lukua SEP yms kelpuutuksista, voit lentää ne Suomessa, jonkun pätevän koulun alaisuudessa, mutta ne kirjataan Espanjassa. Kirjan muuttaminen Suomeen ei liene kovin iso juttu. On EASA:sta ja EU:sta jotain hyötyä ja iloa.

 

Espanjassa on myös "brittiläinen" lentokoulu  Fly-in-Spain, joka antaa kaiken opetuksen englanniksi, PPL kokeet suoritetaan Lontoossa Gatwickissa ja lopuksi tulee brittiläinen EASA lupakirja.  Minä suoritin teoriat ja lensin osan koululennoista One Airin kanssa Malagassa. Kalenterisyistä suoritin lennot loppuun MIK:ssä ja sain Trafilta PPL pahvin.  Pienen selvittelyn jälkeen, puhelinsoitto ja pari sähköpostia Espanjassa (paikallisella englanninkielellä) suoritettu PPL teoria kelpasi täällä.  Tämä lähinnä tiedoksi siltä varatalta, että suunnitelmiin tlee muutoksia ja joutuu palaamaan Suomeen ennenkuin koko lento-ohjelma on läpikäyty.

 

Jos haluaa opetella samalla Espanjaa, niin Malagassa voi liittyä Real Aeroclub de Malagaan, jolla on oma lentokoulu ja kaksi Piper PA28A konetta. VAikka kerhon liittymismaksu on 3000 euroa, niin se on kertamaksu ja sen jälkeen voi lentää kerhon koneilla varsin edullisesti. Jäsenelle PPL kurssin hinta on 8680 euroa,  all included.  Tällä hetkellä tuntihinta on 135 e/h, kun Malmin kentällä Piperin voi saada 215 e/h.  Kannattaa myös harkita PPL teorioiden suorittamista Suomessa, vaikkapa nettikurssina, jolloin se on valmis kun menee Espanjaan. 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Espanjassa on myös "brittiläinen" lentokoulu  Fly-in-Spain, joka antaa kaiken opetuksen englanniksi, PPL kokeet suoritetaan Lontoossa Gatwickissa ja lopuksi tulee brittiläinen EASA lupakirja.  Minä suoritin teoriat ja lensin osan koululennoista One Airin kanssa Malagassa. Kalenterisyistä suoritin lennot loppuun MIK:ssä ja sain Trafilta PPL pahvin.  Pienen selvittelyn jälkeen, puhelinsoitto ja pari sähköpostia Espanjassa (paikallisella englanninkielellä) suoritettu PPL teoria kelpasi täällä.   Tämä lähinnä tiedoksi siltä varatalta, että suunnitelmiin tlee muutoksia ja joutuu palaamaan Suomeen ennenkuin koko lento-ohjelma on läpikäyty.

 

Tästä joustavuudesta myös sellainen varoituksen sana, että ei sitten ole kirkossa kuulutettua, että kurssin lentojen osittaminen kahdelle eri kouluttajalle onnistuisi kuin vettä vain. Käytännössä jälkimmäinen kouluttaja joutuu ottamaan vastuun koko koulutuksen sisällöstä, ja sen vuoksi aiempien suoritusten "hyväksymisen" saattaa tulla ongelmia. Koulutusohjelma pitäisi olla ensimmäiseltä kouluttajalta saatavissa sillä tarkkuudella, että jälkimmäinen kouluttaja voi todeta, mitä on koulutettu, mitä on kouluttamatta ja miten koko paketti nidotaan yhteen jälkimmäisen kouluttajan koulutusohjelman kanssa. Niitä innokkaita, jotka haluavat Suomessa laittaa nimensä alle, ei varsinaisesti ole jonoksi saakka.

 

Teoriat on helppo hoitaa lennoista erillään koska ne ovat erillisiä moduuleja, mutta sen enempää ei kannata niitä lähteä pilkkomaan ellei ole aivan pakko; ja silloinkin kannattaisi homma suunnitella yhdessä sen loppupään koulutuksen hoitavan kouluttajan kanssa.

[Lauri Tarkkonen 0]

Tästä joustavuudesta myös sellainen varoituksen sana, että ei sitten ole kirkossa kuulutettua, että kurssin lentojen osittaminen kahdelle eri kouluttajalle onnistuisi kuin vettä vain. Käytännössä jälkimmäinen kouluttaja joutuu ottamaan vastuun koko koulutuksen sisällöstä, ja sen vuoksi aiempien suoritusten "hyväksymisen" saattaa tulla ongelmia. Koulutusohjelma pitäisi olla ensimmäiseltä kouluttajalta saatavissa sillä tarkkuudella, että jälkimmäinen kouluttaja voi todeta, mitä on koulutettu, mitä on kouluttamatta ja miten koko paketti nidotaan yhteen jälkimmäisen kouluttajan koulutusohjelman kanssa. Niitä innokkaita, jotka haluavat Suomessa laittaa nimensä alle, ei varsinaisesti ole jonoksi saakka.

 

Teoriat on helppo hoitaa lennoista erillään koska ne ovat erillisiä moduuleja, mutta sen enempää ei kannata niitä lähteä pilkkomaan ellei ole aivan pakko; ja silloinkin kannattaisi homma suunnitella yhdessä sen loppupään koulutuksen hoitavan kouluttajan kanssa.

 

Ensin tuo teorioiden erottaminen lentokoulutuksesta:  EASA toteaa yksikantaan, että PPL, ja varmaan muutkin sen alaiset lupakirjat voidaan jakaa eri valtioiden kesken. Teoriaa ei voi kuitenkaan pilkkoa useamman eri valtion kesken,  eikä se ole mitenkään kouluttajasta riippuvainen. On tietenkin mahdollista, että joku kouluttaja haluaisi myös teorian hinnan itselleen, mutta eiköhän siinä Trafi ole viimeisenä sanomassa kuinka asiat ovat.  Yksi syy miksi voisi olla kätevämpää suorittaa PPL teoriat Suomessa, vaikka lentäisi lennot Espanjassa on se, että AENA (Espanjan Trafi) hoitaa teoriakuulustelut vain Madridissa,ulkoistettuna SENASA:lle (Espanjan Patria), jolloin joku joutuu tai pääsee matkustamaan muutaman kerran Madridiin, ellei nyt satu suorittamaan lupakirjaansa Madridissa.  Senasalla on erilaisia aikarajoitteita, esimerkiksi jos joutuu uusimaan kokeen, niin siinä on n. kolmen viikon väli ennen kuin pääsee uusimaan.  SENASAn käyttämät englannin kieliset käännökset espanjankielisistäa kysymyksistä ovat joskus vaikeasti ymmärrettäviä.  Haluaisin myös lisätä, että jos teoriat on suoritettu, niin lento-osuuden suorittaminen käy paljon nopeammin. Esimerkiksi Real Aeroclub de Malaga arvioi PPL:n lento-osuudelle kestoksi 4 - 6 kuukautta.  One Air lupaa melko varmasti, että jos koulutus tapahtuu "talven" aikana, niin se sujuu puolessa vuodessa. MIksi juuri talvella? Malaga on kuormitettu nimenomaan kesällä, kun turistit valtaavat aurinkorannikon. Talvella liikenne on paljon vähäisempää ja kentälle mahtuu liikennekoneiden keskuuteen. Ruuhka-aikana koulutus siirtyy osittain Velez-Malagaan, l'Axarquiaan, LEAX, jonne matkaaminen edellyttää autoa, varsinkin jos asuu Malagan länsipuolella.

 

Jos koulu on ATO, niin sen käyttämä syllabus on aika tarkkaan samanlainen kuin suomalaisen ATO koulun syllabus ja jos joutuu vaihtamaan koulua ylipäätään, sellaistakin on sattunut myös Suomessa maan sisällä, niin tunnit ja harjitteet on dokumentoitu riittävän selvästi, jotta asiansa osaava koulutuspäällikkö tai päälennonopettaja pystyy näkemään mitä on tehty. Ylimääräinen lento tai kaksi voi tulla siitä, että uusi koulu haluaa jonkunlaisen tasontarkastuksen saadakseen yleiskuvan lentäjän tasosta ja kehitysvaiheesta.  Jos prosessissa joutuu vaihtamaan konetta, niin siitä tulee varmaan jotain ylimääräistä totuttelua.  Koska One Air lensi Diamondeilla DA20 ja DA40, niin tuntui yksinkertaisemmalta jatkaa MIK:ssä Diamondeilla. Asia olisi järjestynyt myös BF:llä, mutta siirtyminen Cessna C152:een olisi edellyttänyt muutaman ylimääräisen lennon. 

 

Neuvo, hoitaa asia sen loppupään koulutuksen  hoitavan tason kanssa on aika mielenkiintoiinen.  Lentokoulutus on säästä ja monista muista tekijöistä riippuvainen, eikä sen tarkkaa kestoa voi päättää etukäteen tai tietenkin voi tehdä päätöksiä, ja suunnitelmia, mutta viikon poikkeuksellinen sää tai koneen joutuminen pitempään huoltoon tms.  voi sotkea suunnitelmat.  Mitenkähän voin sopia kenenkään kanssa koulutuksen jatkamisesta, kun en ole aikonut sitä keskeyttää ja jos se keskeytyy, niin en voi tietää mihin vaiheeseen ja mistä syystä.  On aika varmaa, että tällaiseen tilanteeseen sitoutuvaa lentokoulua ei löydy helposti. Sen sijaan, jos tulen Suomeen, minulla on siihen saakka suoritetuista lennoista todistus ja jokaisesta lennosta myös opettajan kuittaus, niin uskon helpostikin löytyvän koulun, joka haluaa hoitaa koulutuksen loppuun. Kumpikin kouluttaja, jolta minkä asiaan tiedustelin halusi vain nähdä paperini. Ne olivat espanjaksi, mutta kun käänsin kaikkien syllabuksen kohtien otsikot, niin asia oli täysin selvä.   

[Katariina Sutphin 0]

https://www.aopa.org/advocacy/pilots/alien-flight-training-program/aliens-and-non-us-citizens-seeking-flight-training

 

Eli ensin paperit kuntoon ja background check tehtyna ennenkuin voi edes alkaa ottaa lentotunteja. Siksi tarkeata valita koulu jo etukateen, jottei aikaa sitten mene hukkaan hyvaksytyksi myontamisen odottamisessa. Koulun/lennonopettajan tulee olla alusta alkaen mukana tuossa prosessissa.

[Janne Pyrrö 0]

Upeeta että olette vastailleet kysymykseeni! Kiitos siitä!

Tarkoitukseni ei ole lentää lupakirjaa ammatia varten eli PPL (+IFR ehkä). Eikä myöskään säästää jollakin tapaa kustannuksissa vs. suomessa lennettyyn lupakirjaan nähden. Tosin tarkoitus on jatkaa lentämistä suomessa tuon todennäköisesti vajaan vuoden jälkeen. Yksi motiivi on laittaa lapset vuodeksi julkiseen kouluun, koska yksityiset maksaa n. 15000 dollaria vuodessa riippuen toki paikasta. Oman kielitaidon syventäminen on yksi tekijä. Tämän vuoksi tuo viisumi mistä Mikko Tuomi mainitsi on aika oleellinen asia. Täytyynee tutkia voiko olla parasta tehdä PPL teoriat täällä suomessa ja jatkaa sitten lentokoulussa.

[Janne Pyrrö 0]

https://www.aopa.org/advocacy/pilots/alien-flight-training-program/aliens-and-non-us-citizens-seeking-flight-training

 

Eli ensin paperit kuntoon ja background check tehtyna ennenkuin voi edes alkaa ottaa lentotunteja. Siksi tarkeata valita koulu jo etukateen, jottei aikaa sitten mene hukkaan hyvaksytyksi myontamisen odottamisessa. Koulun/lennonopettajan tulee olla alusta alkaen mukana tuossa prosessissa.

 

Kiitos, tämä on hyvä linkki. Onneksi on aikaa vielä tutkia vaihtoehtoja.

[Antti.m. Salminen 0]

Useissa USAn suurimmissa kouluissa on myös mahdollisuus ajaa EASA pahvit. Hinnat kannattaa tarkastaa kouluilta ja lupakäytännöt TraFilta että hyväksyvät koulun. Uskoisin tulevan kuitenkin edullisemmaksi siellä kun täällä. Flight safety, Pan Am, ...

 

[Katariina Sutphin 0]

Teoria kannattaa aina aloittaa etukateen ennen lentotunteja, vaikka omatoimisesti tai nettikurssien avulla, jos ei halua menna koulun penkille. Mikaan ei tee lennonopettajaan suurempaa vaikutusta kuin erittain motivoitunut oppilas, joka on jo tutustunut teoriaan, ymmartaa mista on kyse tai jos ei ymmarra, osaa kysya oikeita kysymyksia jne.

Nopeuttaa huomattavasti oppimista ja yleensa tallaiset oppilaat pystyvat suorittamaan lupakirjansa minimiajassa/tunneissa. Saattavat olla valmiita tarkastuslentoon jo ennenkuin vaadittava minimituntimaara on kasassa jne.

[Mikko Tuomi 416]

Upeeta että olette vastailleet kysymykseeni! Kiitos siitä!

Tarkoitukseni ei ole lentää lupakirjaa ammatia varten eli PPL (+IFR ehkä). Eikä myöskään säästää jollakin tapaa kustannuksissa vs. suomessa lennettyyn lupakirjaan nähden. Tosin tarkoitus on jatkaa lentämistä suomessa tuon todennäköisesti vajaan vuoden jälkeen. Yksi motiivi on laittaa lapset vuodeksi julkiseen kouluun, koska yksityiset maksaa n. 15000 dollaria vuodessa riippuen toki paikasta. Oman kielitaidon syventäminen on yksi tekijä. Tämän vuoksi tuo viisumi mistä Mikko Tuomi mainitsi on aika oleellinen asia. Täytyynee tutkia voiko olla parasta tehdä PPL teoriat täällä suomessa ja jatkaa sitten lentokoulussa.

 

Opiskelijaviisumilla et saa lapsiasi julkiseen kouluun, etkä myöskään voi hengailla vuotta maassa pelkkää PPLää tekemässä.

Lentokoulun kautta saat M1-viisumin, jolla voit opiskella täyspäiväisesti kunnes kurssi on suoritettu. Tämän jälkeen maasta pitää lähteä pois. Jos et opiskele täyspäiväisesti sillä kurssilla, jota varten viisumi on myönnetty, olet statusless maassa.

 

[Jaakko Rantavuori 71]

Jos minulla olisi FAA PPL tai vaikka Espanjassa hankittu EASA PPL, saisinko lentää sillä Suomessa ja muualla Euroopassa (kansalaisuus ja asuinpaikka Suomi)? Auton ajokortin hankin aikanaan ison veden takana, se piti vaihtaa suomalaiseksi mutta byrokratia oli helppo.

Entä saanko Suomessa hankitulla EASA PPL:llä lentää turistina vuokrakoneella USA:ssa tai muualla EU:n ulkopuolella?

[Tatu Koiranen 1 726]

Teoriaa ei voi kuitenkaan pilkkoa useamman eri valtion kesken,  eikä se ole mitenkään kouluttajasta riippuvainen.

 

Kielletäänkö tämä jossain suoraa, vai mikä lainsäädäntötasolla estäisi hyvittämisen aiemmin saadun koulutuksen perusteella teorioiden osalta, mutta mahdollistaisi sen kuitenkin lentokoulutuksen osalta?

 

Jos koulu on ATO, niin sen käyttämä syllabus on aika tarkkaan samanlainen kuin suomalaisen ATO koulun syllabus ja jos joutuu vaihtamaan koulua ylipäätään, sellaistakin on sattunut myös Suomessa maan sisällä, niin tunnit ja harjitteet on dokumentoitu riittävän selvästi, jotta asiansa osaava koulutuspäällikkö tai päälennonopettaja pystyy näkemään mitä on tehty. Ylimääräinen lento tai kaksi voi tulla siitä, että uusi koulu haluaa jonkunlaisen tasontarkastuksen saadakseen yleiskuvan lentäjän tasosta ja kehitysvaiheesta.  Jos prosessissa joutuu vaihtamaan konetta, niin siitä tulee varmaan jotain ylimääräistä totuttelua.  Koska One Air lensi Diamondeilla DA20 ja DA40, niin tuntui yksinkertaisemmalta jatkaa MIK:ssä Diamondeilla. Asia olisi järjestynyt myös BF:llä, mutta siirtyminen Cessna C152:een olisi edellyttänyt muutaman ylimääräisen lennon.

 

Mihin tämä väite perustuu? Ei ATO:n ole mikään pakko käyttää syllabuksena sitä mitä AMC tarjoaa, ja ainakin itseni vuosien varrella näkemät PPL-syllabukset eroavat huomattavan paljon toisistaan, olivat ne sitten peräisin kansalliselta koulutusluvan haltijalta, JAA FTO:lta tai EASA ATO:lta. Tottakai moni koulu saattaa käyttää AMC:ta lähes sellaisenaan, mutta se ei ole mikään yleinen kirkossa kuulutettu fakta. Neljästä mulla olevasta kaksi on samankaltaisia keskenään, ja kaksi eroaa sitten jo merkittävästi muista.

 

Eikä kyse ole siitä, onko koulutuspäällikkö asiansa osaava tai mitä hän näkee, vaan siitä, mitä oikeasti on tehty, miten se on dokumentoitu ja kuka siitä kaikesta ottaa vastuun. Erinäisiä Espanjalaisia suorituksia nähneenä en esimerkiksi itse lähtisi täysin varauksetta antamaan koulutustodistusta (johon ainakin vielä aiemmin oli pakko sisällyttää muualla annettu koulutus); ja sama juttu koskee myös tiettyjä suomalaisia kouluttajia (esim. eräs ttt), joiden koulutuksesta ei välttämättä kukaan uskalla ottaa vastuuta ja hyvittää sitä PPL-koulutuksessa, vaikka papereita olisi ja ensimmäisellä kouluttajalla olisi ollut jopa koulutuslupa voimassa silloin kun koulutusta on annettu.

 

Neuvo, hoitaa asia sen loppupään koulutuksen hoitavan tason kanssa on aika mielenkiintoiinen.  Lentokoulutus on säästä ja monista muista tekijöistä riippuvainen, eikä sen tarkkaa kestoa voi päättää etukäteen tai tietenkin voi tehdä päätöksiä, ja suunnitelmia, mutta viikon poikkeuksellinen sää tai koneen joutuminen pitempään huoltoon tms.  voi sotkea suunnitelmat.  Mitenkähän voin sopia kenenkään kanssa koulutuksen jatkamisesta, kun en ole aikonut sitä keskeyttää ja jos se keskeytyy, niin en voi tietää mihin vaiheeseen ja mistä syystä.  On aika varmaa, että tällaiseen tilanteeseen sitoutuvaa lentokoulua ei löydy helposti. Sen sijaan, jos tulen Suomeen, minulla on siihen saakka suoritetuista lennoista todistus ja jokaisesta lennosta myös opettajan kuittaus, niin uskon helpostikin löytyvän koulun, joka haluaa hoitaa koulutuksen loppuun. Kumpikin kouluttaja, jolta minkä asiaan tiedustelin halusi vain nähdä paperini. Ne olivat espanjaksi, mutta kun käänsin kaikkien syllabuksen kohtien otsikot, niin asia oli täysin selvä.

 

Aasikin ymmärtää, että jos alkuperäinen tarkoitus ei ollut jakaa koulutusta, niin silloin asiaa ei voi sopia etukäteen. Hienoa kuulla, että MIK kirjoittaa todistuksen sillä perusteella, että syllabuksesta lentojen otsikot on käänetty mutta kukaan ei ole todellisuudessa tarkastanut, onko lentojen sisältö täyttänyt vaatimukset vai ei.

[Lauri Tarkkonen 0]

Jos minulla olisi FAA PPL tai vaikka Espanjassa hankittu EASA PPL, saisinko lentää sillä Suomessa ja muualla Euroopassa (kansalaisuus ja asuinpaikka Suomi)? Auton ajokortin hankin aikanaan ison veden takana, se piti vaihtaa suomalaiseksi mutta byrokratia oli helppo.

Entä saanko Suomessa hankitulla EASA PPL:llä lentää turistina vuokrakoneella USA:ssa tai muualla EU:n ulkopuolella?

 

Jos on Suomessa tai Espanjassa tai missä tahansa EU:n alueella lennetty EASA PPL, sillä saa lentää missä tahansa EU maassa.  Lupakirjan ylläpidon saa siirtää toiseen EU-maahan, jos siihen on hyvä syy, esimerkiksi työ vakituinen asuminen tms.

 

USA:ssa letämiseen tarvitaan USA:n viranomaisen hyväksyntä. Täällä on oma juonne sille. Pääasiassa asia toimii siten, että kun haluat lentää EASA PPL kirjalla USA:ssa varaat tapaamisen ilmailuviranomaisen kanssa 3 kuukautat ennen aiottua käyttöä, käyt neuvottelussa, kenties pitävät jotain kuulusteluja ja sitten jos viranomainen on tyytyväinen, hän kirjoittaa väliaikaisen lupakirjan, varsinainen tulee myöhemmin postissa. Katso tarkemmin mainitusta juonteesta.

 

 

 

[Lauri Tarkkonen 0]

Kielletäänkö tämä jossain suoraa, vai mikä lainsäädäntötasolla estäisi hyvittämisen aiemmin saadun koulutuksen perusteella teorioiden osalta, mutta mahdollistaisi sen kuitenkin lentokoulutuksen osalta?

 

Mihin tämä väite perustuu? Ei ATO:n ole mikään pakko käyttää syllabuksena sitä mitä AMC tarjoaa, ja ainakin itseni vuosien varrella näkemät PPL-syllabukset eroavat huomattavan paljon toisistaan, olivat ne sitten peräisin kansalliselta koulutusluvan haltijalta, JAA FTO:lta tai EASA ATO:lta. Tottakai moni koulu saattaa käyttää AMC:ta lähes sellaisenaan, mutta se ei ole mikään yleinen kirkossa kuulutettu fakta. Neljästä mulla olevasta kaksi on samankaltaisia keskenään, ja kaksi eroaa sitten jo merkittävästi muista.

 

Eikä kyse ole siitä, onko koulutuspäällikkö asiansa osaava tai mitä hän näkee, vaan siitä, mitä oikeasti on tehty, miten se on dokumentoitu ja kuka siitä kaikesta ottaa vastuun. Erinäisiä Espanjalaisia suorituksia nähneenä en esimerkiksi itse lähtisi täysin varauksetta antamaan koulutustodistusta (johon ainakin vielä aiemmin oli pakko sisällyttää muualla annettu koulutus); ja sama juttu koskee myös tiettyjä suomalaisia kouluttajia (esim. eräs ttt), joiden koulutuksesta ei välttämättä kukaan uskalla ottaa vastuuta ja hyvittää sitä PPL-koulutuksessa, vaikka papereita olisi ja ensimmäisellä kouluttajalla olisi ollut jopa koulutuslupa voimassa silloin kun koulutusta on annettu.

 

Aasikin ymmärtää, että jos alkuperäinen tarkoitus ei ollut jakaa koulutusta, niin silloin asiaa ei voi sopia etukäteen. Hienoa kuulla, että MIK kirjoittaa todistuksen sillä perusteella, että syllabuksesta lentojen otsikot on käänetty mutta kukaan ei ole todellisuudessa tarkastanut, onko lentojen sisältö täyttänyt vaatimukset vai ei.

 

Voit koittaa onneasi. MInulla oli PPL teoriat ilmailulakia vaille suoritettuna Espanjassa ja kysyin Trafista voinko suorittaa puuttuvan osan Suomessa, koska satuin olemaan Suomessa noin puoli vuotta.  Se ei käynyt päinsä, perusteluna oli, että teoriakurssia ei voida jakaa sillä tavoin. En kysynyt mihin pykälään hän perusti päätöksensä, mutta voisin ajatella sen johtuvan siitä, että luennot olivat kokonaan käyty Espanjassa ja sen vuoksi kuulustelja ei voitu jakaa.

 

On tietenkin mahdotonta ajatella, että koulu, jonne tunnit siirretään tarkastaa miten syllabus on edellisessä tehty ja jos se on riittävän pitkälle samanlainen kuin koulu, johon siirrytään, niin se voi ne hyväksyå. Tietenkin, jos syllabuksessa on eroja, niin asia ei ole näin yksinkertainen. ATO järjestelmän tavoitteena on homogenisoida lentokoulutusta koko Euroopassa.

 

Jos tuolle linjalle lähdetään, eihän Trafissa oleva tarkastaja voi tietää mitä koulukoneessa on tapahtunut lennolla, joten asiaan täytyy liittyä jonkunlainen luottamus opettajan merkintöihin. Sama pätee myös espanjalaisen opettajan merkintöihin.  Suhteellisen vaatimattomalla kielitaidolla ja asiantuntemuksella voidaan opetatjien merkinnät lentotuntien tapahtumista selvittää.  Kuten aikaisemmin kirjoitin, niin epävarmoissa tapauksissa suoritetaan tason tarkastuslento ja mahdollisesti lennetään ne tunnit uudestaan, joiden kohdalla on epäillyksiä.  MInulle tuli tämän takia muutama ylimääräinen lentotunti.

 

Kannattaa ehkä korjata väärinkäsityksesi. MIK:n opettaja ei kirjoittanut todistusta Espanjassa lennetyistä tunneista, niistä oli Espanjan koulun todistus. MIK:n opettaja kirjoitti todistuksen MIK:istä lennetyistä tunneista.  Koulutus jatkui siitä mihin se oli Espanjassa keskeytynyt ja siltä osin kuin oli epäselvyyttä, mitä oli tehty ja mitä oli saavutettu, asia varmistettiin.  Ehkä tämä näin rautalangasta väännettynä on mahdollista ymmärtää, aasinkin.

 

Sitenhän Sinulle ei tarvitse selittää, ettei tulevalta koululta voida selvittää mitä se hyväksyy ja mitä se ei hyväksy.

 

Lentotunteja joudutaan silloin tällöin siirtämään koulusta toiseen jopa saman maan sisällä. Joskus myös tehdään pienempiä siirtoja, kun koulu joutuu vaihtamaan jonkun oppilaan opettajaa, koska kemiat eivät toimi tai opettaja siirtyy toisiin tehtäviin. Esimerkiksi Espanjassa One Airilla viime keväänä useamipi opettaja sai töitä liikennelentäjänä ja lähti koulusta, jolloin useampi oppilas sai uuden opettajan.