Super Puma ja huono sää

[Jan-Erik Andelin 7]

Voisiko joku valaista miksi Super Puma ei voi huonolla säällä lähteä lentoon Turusta ilman lennonjohtoa? Mikä on sitten sääminimi itse pelastustilanteessa?

 

http://www.hs.fi/kotimaa/a1474771642280

[Tarmo Kallio 239]

Kuvittelen Super Puman olevan joka sään helikopteri. Eli se nousee ja laskee ja lentää KAIKISSA olosuhteissa. Samoin on tilanne Suomen rynnäkkö, ilmataistelu ja torjuntakoneella. Eli Hornetilla. Poliittiset ja muut taloudelliset seikat ovat sitten muuta.

[Eerik Kiskonen 5]

Antakaas kun mä näytän Tarmolle joka sään helikopterin. Nousee kaikissa olosuhteissa.

 

( Niin, ja IFR-lento vaatii määräysten puolesta sen lennonjohdon aukiolon Suomessa. Olisi muuten mielenkiintoista tietää millä matematiikalla tuo säästää niin isoja summia että pelastusvalmiuden täydellinen romuttaminen kannattaa, se on hatusta vedettynä joku 15k eur suunta kun Hevalta lentää Turun saaristoon Pumalla. Ja kyllä niitä yökeikkoja alle VFR-kelissä lienee enemmän kuin muutama vuodessa. Tunnissa perillä olevalla kopterilla ei tee valtaosassa tapauksista mitään, pelastettava heitti jo veivinsä ennen sitä.)

[Eerik Kiskonen 5]

Näin Turusta muuten lentävänä tuo on tietysti hieman huolestuttavaa. Jos rajan tarpeet (ja rahat) jäävät pois niin Finavialla ei liene kovin paljoa syitä pitää kenttää 24/7 miehitettynä. Menee samanlaiseksi hassutteluksi sitten kuin Maarianhaminat jne, lennonjohto on auki joka päivä eri aikaan vuorokoneiden mukaan.

 

On mukavaa nauttia sivuhyötyjänä tuosta 24/7 palvelusta.

[Tarmo Kallio 239]

Muunnetaan muutama NH-90 kopteri pelastuskoptereiksi, tai ostetaan uusia komposiitti runkoja ja tehdään niistä koko maapallon parhaita. Jos ei myydä, niin ne pitää tehdä itse.  Suomessa on kumminkin parhaimmat insinöörit. Ja parhaat työntekijät. Se jo riittää. Mukava yrityskulttuuri myös.

[Kalle Rantanen 64]

Muunnetaan muutama NH-90 kopteri pelastuskoptereiksi, tai ostetaan uusia komposiitti runkoja ja tehdään niistä koko maapallon parhaita. Jos ei myydä, niin ne pitää tehdä itse.   Suomessa on kumminkin parhaimmat insinöörit. Ja parhaat työntekijät. Se jo riittää. Mukava yrityskulttuuri myös.

 

Eikö kannattaisi ennemmin kehittää robottilennonjohtaja?

[Erkki Ikonen 11]

Pienet virkamiehet näyttävät mahtinsa. Miten pelastustoimessa etäyhteyksillä voidaan johtaa operatiivisia tehtäviä.

Samoin jos HKssa on Turun sää-, tutka- ym tiedot, voisi Hesa antaa "luvan"  lähtöön. AINA vastuu on koneen pääliköllä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Niin, ja IFR-lento vaatii määräysten puolesta sen lennonjohdon aukiolon Suomessa.

 

Mikäs määräys tälläistä muka vaatii, lentotoiminnan harjoittajan näkövinkkelistä? Ainut ongelma on monella lentopaikalla se, että kiitotie- ja lähestymisvaloja ei saa päälle ilman lennonjohtoa / kunnossapitoa (kunnossapito saa yleensä pienitehoiset päälle, lj suurtehot + papit). Sekään ei IFR:ää estä, mutta yölentotoiminnan (siis sekä vfr että ifr) valottomuus estää. IFR kärsii vain suuremmista toimintaminimeistä, jos valoja ei ole. Se nyt ei kuitenkaan kummoisia järjestelyjä vaadi, että joku ne valot ruuttaa päälle kytkimestä, jonka voi asentaa vaikka siihen tukikohdan hallin seinään. Osaa se raja miehistö halliinsakin laittaa valot päälle, kytkimestä tapahtuu sekin.. :-)

 

Samoin jos HKssa on Turun sää-, tutka- ym tiedot, voisi Hesa antaa "luvan"  lähtöön. AINA vastuu on koneen pääliköllä.

 

Eipä tuo ole tarpeen. Säätiedotkin on usein ihan puuta heinää mitä autometarit tuottavat, parempi kuva sillä miehistöllä luultavasti on. Esimerkiksi tässä kuvassa on Finavia Oyj:n mukaan näkyvyys 9000 metriä ja pilvet few/scattered, eli aivan loistava VFR-keli, paitsi että laskeutumisesta ei tulisi luultavasti juuri mitään. Ja niin, torni oli auki, säätiedot autometarilta, mutta eipä selkeästi virheellisen sääsanoman korjaamiseksi tai poistamiseksi ole viitsitty tehdä yhtään mitään vaikka henkilöstöä oli paikanpäälläkin.

 

[Christian Kvikant 0]

( Niin, ja IFR-lento vaatii määräysten puolesta sen lennonjohdon aukiolon Suomessa...

 

En ole päivittänyt itseäni asiassa, mutta sellainen mutu takaraivossa on, että kun jenkkilässä voi tehdä IFR-lentoonlähtöjä ja -laskuja valvomattomalle IFR-kentälle, niin jopa yö-VFR -lentoja varten pitää EASAlandiassa olla kentällä käytettävissä vähintään lentotiedotuspalvelu (ts. joku joka voi soittaa päivystävälle meteorologille) / AFIS-palvelut.

 

AGA-M1-1:

Huom. 4: Yö-VFR-toiminnan aikana lentopaikalla on oltava toiminnan turvaamiseksi lentopaikan pitäjälle kirjallisesti ilmoitettu henkilö, jolla on rajoitettu radiopuhelimen hoitajan todistus.

 

ja OPS M1-6 kohta 3.3 ja varmaan IFR:lle joku muukin pykälä.

 

Ja vanhassa kansallisessa AGA M1-2 kohta 3.1.3.

 

Edit: ... ja Tatu ehti jo oikealla tiedolla.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

ja OPS M1-6 kohta 3.3 ja varmaan IFR:lle joku muukin pykälä.

 

Ja vanhassa kansallisessa AGA M1-2 kohta 3.1.3.

 

Edit: ... ja Tatu ehti jo oikealla tiedolla.

 

Pitää tähän nyt kommentoida, että suomessahan on tulkittu että tuo avoinna olevan lentopaikan vaatimus tarkoittaisi sitä, että ATS-elin olisi auki. Näin ei kuitenkaan määräyksessä lue, eikä viranomaiseltakaan tälläistä tulkintaa kirjallisessa muodossa ole tiettävästi aiemmin (parin vuoden sisään) irronnut, kun asiaa on tiedusteltu. Tulkinta näkyy tällä hetkellä esimerkiksi siinä, että Finavia Oyj äpisee plaania tehdessä vastaan jos yrität mennä mittarissa kentälle, jolla ATS-yksikkö on suljettu ja sattuvat sen huomaamaan. Toisaalta nykyään kun ne sulkee torneja (mm. henkilöstön suunnitellun koulutuksen takia) ilman ennakkoilmoitusta vaikka notamin mukaan pitäisi olla auki, niin se lähestyminen ja laskeutuminen valvomattomalle lentopaikalle saattaa tulla ihan pyytämättä ja yllättäen, kuten eräs faksikin aikoinaan...

 

Tuo lentopaikan pitämistä koskeva AGA M1-2 on ainut, jossa on joskus ollut relevanttia asiaan liittyvää kamaa. Määräys on kuitenkin ollut jo pitkän aikaa kuollut kirjain monen kohdan osalta, koska siinä asetettuja vaatimuksia ei Finaviakaan ole aikoihin noudattanut eikä Trafi ole asiaan puuttunut, vaikka on niistä aivan varmasti tietoinen. Vai montako nykyisistä mittarilähestymiskartoista Trafi on hyväksynyt ennen julkaisua, tai moneltako mittarikiitotieltä löytyy päälähestymissuuntaan sinne vaadittu NDB-lähestymislaitejärjestelmä (tai sen erillisellä hyväksynnällä erityistapauksessa korvaavaksi hyväksytty VOR/DME). Ei muuten tarvitse mennä kuin Helsinki-Vantaalle asti huomatakseen, että ensijaisesti laskeutumisiin käytettävän kiitotien 15 päälähestymissuunnassa ei ole mitään muuta lähestymislaitejärjestelmää kuin ILS. Sama juttu myös 04L/04R/22L/22R, joille on ainoastaan ILS. Kiitotielle 33 on ainoastaan VOR. Vantaalla ei siis itseasiassa yksikään kiitotie täytä tuon määräyksen vaatimuksia nykyisellään - ja Malmilla tilanne on vielä huonompi, siellä ei ole ainuttakaan lähestymislaitejärjestelmää, mutta niin vain mittaria lennetään sinnekin. Tässä suhteessa pitäisi sitä selvityksen lukijan puutetta aika pienenä asiana, kun edes määräyksen mukaisia vähimmäislaitteita ei todellisuudessa enää ole vaadittu pitkään aikaan.

 

Ja ihan vaan siltä varalta, että joku kehtaa vielä sanoa, että "tarvitaan lennonjohto valvomaan mittarilähestymislaitteiden toimintaa" niin ei todellakaan tarvita. Se ILS (LOC ja GP) pudottaa itse itsensä pois päältä, jos singaalin laatu ei ole riittävä. Aivan samoin toimii DVOR ja DME. Lennonjohtaja ei maakuntakentillä tiedä tuon taivaallista niiden todellisesta toimivuudesta, lukuunottamatta sitä tietoa, joka tulee laitteiden toimintaa automaattisesti valvovasta järjestelmästä - joka siis myös pudottaa ne laitteet pois linjalta, jos ne eivät toimi. Ja jos laite ei toimi, niin lentäjä huomaa sen kyllä koneessa, ja käyttää sitten muita järjestelmiä tai lähtee varakentälle.

[Tero Hannula 14]

Kuvittelen Super Puman olevan joka sään helikopteri. Eli se nousee ja laskee ja lentää KAIKISSA olosuhteissa.

 

Luulisin että asia ei ole ihan noin, vaan jäätävissä olosuhteissa lennettäessä on olemassa jokin pisarakoko, jonka pahemmalla puolella laite ei enää lennä suunnitellulla tavalla. FAR 25 Appendix C määrittelee sertifioinnin pisarakokorajaksi 50 mikronia, joka on pilvipisaroiden kokojakauman suurta päätä. Mitä laitteet tyypillisesti kestää ja miten kauan tosielämää on mulle vähän epäselvää. Kuitenkin jäätävään sateeseen joutuminen, jossa pisarakoko on yli 500 mikronia, on käsittääkseni hätätilanne kaikille lentokoneille ja helikoptereille. Jos asia on toisin niin olisi kiinnostavaa tietää.

[Tatu Koiranen 1 726]

Luulisin että asia ei ole ihan noin, vaan jäätävissä olosuhteissa lennettäessä on olemassa jokin pisarakoko, jonka pahemmalla puolella laite ei enää lennä suunnitellulla tavalla. FAR 25 Appendix C määrittelee sertifioinnin pisarakokorajaksi 50 mikronia, joka on pilvipisaroiden kokojakauman suurta päätä. Mitä laitteet tyypillisesti kestää ja miten kauan tosielämää on mulle vähän epäselvää. Kuitenkin jäätävään sateeseen joutuminen, jossa pisarakoko on yli 500 mikronia, on käsittääkseni hätätilanne kaikille lentokoneille ja helikoptereille. Jos asia on toisin niin olisi kiinnostavaa tietää.

 

Tuo mikronimäärä sinänsä ei ole eksplsiittisesti aina pisaroiden koko, vaan MVD, median volume diameter. Jäätävä tihku esimerkiksi on 100-500 µm, ja jäätävä sadepisara >500 µm, mutta määritemällisesti esimerkiksi jäätävän tihkun pisaroiden sekaan laitetaan pienempiä pisaroita niin, että MVD putoaa 40 µm.

 

Tärkeää on kuitenkin huomioida, että edes siinä sertifioidussa 40 (tai 50) micronissa ei tarvitse kyetä lentämään yli 17,4 mailin matkaa (hieman yksinkertaistaen). Esimerkiksi monessa liikenneluokan koneessa ei ole jäänestoa/poistoa pyrstössä, koska pyrstö kestää jäätä kyllä sen verran mitä sertifiointi edellyttää, mutta jos sillä paukutetaan tunti yhtä soittoa jäätävässä kerroksessa niin ongelmia tulee varmasti. En tiedä kestääkö joku kopteri oikeasti jäätäviä olosuhteita (pienilläkään pisaroilla) pitkään, mutta hurjalta kyllä kuulostaisi.

[Matti H. Virtanen 5]

Kuvittelen Super Puman olevan joka sään helikopteri.

Niin, missaan kohtaa tuossa artikkelissa ei minun nahdakseni kyseenalaisteta Puman kykya toimia "joka kelissa"? Jos nain on niin missa tallaista on tuossa artikkelissa vaitetty?

 

Jos ei ole fasiliteetteja niin ei ole lentojakaan. Silla sipuli. Lennonjohtaja ei ole ainoa joka puuttuu silloin kun kentta on kiinni. Palopojat on silloin myoskin kotona koisimassa. En ole ihan varma mutta veikkaan etta sillakin on merkitysta. Toki rajan tapauksessa tuo voi olla vahan harmaa alue kun ei kait suoranaisesti puhuta kaupallisesta lentotoiminnasta. EN TEIDA, mutta voisin kylla kuvitella, etta noista pelastuslennoista jne. lahtee valtiolta lasku aika usein (yleensa kait vakuutusyhtiolle)... Joka minusta kyseisissa tapauksissa tekee sen kaupalliseksi.

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos ei ole fasiliteetteja niin ei ole lentojakaan. Silla sipuli. Lennonjohtaja ei ole ainoa joka puuttuu silloin kun kentta on kiinni. Palopojat on silloin myoskin kotona koisimassa. En ole ihan varma mutta veikkaan etta sillakin on merkitysta. Toki rajan tapauksessa tuo voi olla vahan harmaa alue kun ei kait suoranaisesti puhuta kaupallisesta lentotoiminnasta. EN TEIDA, mutta voisin kylla kuvitella, etta noista pelastuslennoista jne. lahtee valtiolta lasku aika usein (yleensa kait vakuutusyhtiolle)... Joka minusta kyseisissa tapauksissa tekee sen kaupalliseksi.

 

Noh, raja lähtee kyllä yö-vfr:ssä (valot saavat kytkimestä päälle) alle VMC:n jatkuvasti Malmilta, ei ole palopoikia ei. Eikä niitä ole kyllä sen koommin kaupallisessa tilausliikenteessäkään, jota lennetään korpikentiltä muulla kuin liikenneluokan kalustolla. Oli rajan lentotoiminta kaupallista tai ei, se ei ole kaupallista ilmakuljetusta eikä se varsinkaan ole reittiliikennettä, joka oikeasti edellyttäisi pelastuspalvelua.

 

Minun käsitys on se, että rajan etsintä- ja pelastustoiminnasta ei lähde laskua sen koommin etsittävälle, pelastettavalle kuin vakuutusyhtiöllekään. Sinänsä tässä ei pitäisi olla mitään eroa normaaliin pelastustoimeen. Potilassiirroista lähtee lasku, jonka muistaakseni sairaanhoitopiiri normaalisti maksaa, ja se on luonteeltaan jo hyvin lähellä kaupallista toimintaa. Rovaniemeltä Turkuun saadaan sadan tonnin hintalappu operaatiolle.

[Matti H. Virtanen 5]

Noh, raja lähtee kyllä yö-vfr:ssä (valot saavat kytkimestä päälle) alle VMC:n jatkuvasti Malmilta, ei ole palopoikia ei. Eikä niitä ole kyllä sen koommin kaupallisessa tilausliikenteessäkään, jota lennetään korpikentiltä muulla kuin liikenneluokan kalustolla. Oli rajan lentotoiminta kaupallista tai ei, se ei ole kaupallista ilmakuljetusta eikä se varsinkaan ole reittiliikennettä, joka oikeasti edellyttäisi pelastuspalvelua.

Ok, sitten naiden asioiden taytyy olla erilailla Suomessa kuin jossain muualla. Yo-vfr maarayksen ymmarran, noin se menee monessa paikkaa muuallakin. Muta kun tuossa artikkelissa puhuttiin nimenomaan mittarissa tapahtuvista lennoista. Monessa muussa maassa se pelastuspalvelu on pakko olla paikalla jos mittarissa tyrkkaa, oli sitten lahto tai lasku. Ja siita ei kokemukseni mukaan viitsi ruveta tinkaamaan. Edit. Yhdessa Etelaisen Euroopan maassa yo-vfr:kin oli joskus muinoin hirvittavan vaikeaa. Lennonjohtaja meinasi saada sydarin kun hihkaisin kymmenelta illalla radioon plaanin ja kyselin etta josko sopisi kaynnistaa (juu, vfr-koneidenkin pitaa kysella)... vfr-kone, maailman kavokki. Matkaa reilut 20 mailia. Ei käynyt visuaalissa meneminen sitten millaan.

 

Minun käsitys on se, että rajan etsintä- ja pelastustoiminnasta ei lähde laskua sen koommin etsittävälle, pelastettavalle kuin vakuutusyhtiöllekään. Sinänsä tässä ei pitäisi olla mitään eroa normaaliin pelastustoimeen. Potilassiirroista lähtee lasku, jonka muistaakseni sairaanhoitopiiri normaalisti maksaa, ja se on luonteeltaan jo hyvin lähellä kaupallista toimintaa. Rovaniemeltä Turkuun saadaan sadan tonnin hintalappu operaatiolle.

Riippumatta lentsikasta valtio kasvattaa kassaansa kylla moisella laskulla. Tosin valtion rahoja ne sairaahoidon rahatkin kai on... Kiitos kuitenkin selvennyksesta, jotenkin oli fiilis etta nuo laskutetaan useimmiten vakuutusyhtioilta niinkuin jenkkilassa ikaan.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ok, sitten naiden asioiden taytyy olla erilailla Suomessa kuin jossain muualla. Yo-vfr maarayksen ymmarran, noin se menee muuallakin. Muta kun tuossa artikkelissa puhuttiin nimenomaan mittarissa tapahtuvista lennoista. Monessa muussa maassa se pelastuspalvelu on pakko olla paikalla jos mittarissa tyrkkaa, oli sitten lahto tai lasku. Ja siita ei kokemukseni mukaan viitsi ruveta tinkaamaan.

 

Sinänsä tässä taitaa olla valtiolla melkoisen vapaat kädet, kun kyse on valtion ilma-aluksen toiminnasta. Siviilimääräysten puolesta sille löytyy tällä hetkellä Suomessa heikosti vaatimusta mistään, toki valtiolla voi olla nykyiselläänkin omia vaatimuksia joista ei siviileille ole ylipäätään kerrottu. Toisaalta niitä voidaan myös muuttaa, kun otetaan kynä käteen. Äkkiseltään tuntuisi, että normaali ILS-lähestyminen 200 jalan ratkaisukorkeuteen olisi kuitenkin aika paljon turvallisempi suoritus, kuin huonon kelin visuaalilähestyminen.

 

Miten muuten käytännössä kopterilla mennään visuaaliin IFR-lennolta huonossa säässä merialueella, kun paikka on joku täysin satunnainen (ts, sinne ei ole suunniteltu mitään mittarimenetelmää)? Tutkalla ja radiokorkeusmittarilla sellaisella kohdalla, jossa ei pitäisi olla mitään?

 

 

Vaikka tuo jenkkien talouspolitiikka etsintöjen ja pelastuksien maksamisten suhteen on jossain määrin perseestä, niin siellä on kyllä IFR-lentojen edellytykset valvomattomilta lentopaikoilta sentään kunnossa. Ehkä Suomessakin vielä joskus, vaikka järjestelmä haraakin vielä vähän vastaan 80-luvun määräysten kanssa.

[Matti Huoviala 83]

Miten muuten käytännössä kopterilla mennään visuaaliin IFR-lennolta huonossa säässä merialueella, kun paikka on joku täysin satunnainen (ts, sinne ei ole suunniteltu mitään mittarimenetelmää)? Tutkalla ja radiokorkeusmittarilla sellaisella kohdalla, jossa ei pitäisi olla mitään?

 

PINS?

 

-M-

[Juha-Matti Keränen 3]

Jos mittarilentämiseen liittyvässä ilmailumääräyksessä 'avoinna' olevalla lentoasemalla tai -paikalla EI tarkoiteta sitä, että ko. kentän ATS-elin olisi opr hr:n puitteissa toiminnassa, niin mitähän sillä tarkoitetaan ? Kuppila auki? Autovuokraamo auki?  Kenttä ei suljettu notamilla/merkinantopaikan merkillä? Jotain muuta asiaan liittymätöntä, ottaen nyt siis huomioon, että OPS M1-6 liittyy mittarilentotoimintaan.

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos mittarilentämiseen liittyvässä ilmailumääräyksessä 'avoinna' olevalla lentoasemalla tai -paikalla EI tarkoiteta sitä, että ko. kentän ATS-elin olisi opr hr:n puitteissa toiminnassa, niin mitähän sillä tarkoitetaan ? Kuppila auki? Autovuokraamo auki?  Kenttä ei suljettu notamilla/merkinantopaikan merkillä? Jotain muuta asiaan liittymätöntä, ottaen nyt siis huomioon, että OPS M1-6 liittyy mittarilentotoimintaan.

 

Sitä, että suljetulle lentopaikalle tai maa/vesialueelle, joka ei ole lentopaikka, ei saa operoida IFR:ssä. Siis jos luetaan teksti ilman, että kuvitellaan sille lisämerkityksiä. Onko EFHF suljettu lentopaikka kun torni menee kiinni klo 18, ja perustuuko siellä toiminta sen jälkeen ainoastaan maanomistajan lupaan käyttää aluetta lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin?

 

En tosiaan tiedä, olisiko määräystekstillä haluttu alunperin tarkoittaa ATS-elimen aukioloa, mutta niin siinä ei kuitenkaan lue. Finavia on tätä näin tulkinnut vuosikaudet, mutta onko tulkinta oikea? Tähän tulee varmaan parempaa selvyyttä lähituleivaisuudessa (lähivuosina) siltä osin, että määryksiä ollaan uudistamassa. Hyvä olisi, jos tässäkin sääntelyssä mentäisiin liberaalimpaan suuntaan erityisesti Part-NCO:n alaisen toiminnan osalta. Toisaalta tiedän, että mittarilentoja on jo nyt operoitu lentopaikoilta siviili-ilma-aluksilla ATS-yksikön ollessa kiinni. Varsinkaan RNAV-menetelmiin lennonjohdon olemassaolo ei millään tavalla ole sidoksissa, ja kiitotien kunnon / vapauden tarkastaminenkaan ei todellisuudessa onnistu lennonjohdolta ko. menetelmien minimikeleissä, koska tornista ei kiitotietä näe. Toki on niin, että jos siellä joku ilman radiota laittomasti sooloilee, niin ongelmia voi tulla. Toisaalta niillä peuroilla ja hirvilläkään ei yleensä ole radiota tai selvitystä kiitotielle ollut.

[Sami Launonen 34]

PINS?

 

-M-

 

Taitaa Easa: landiassa vaatia vielä pitkään ennen kuin EGNOS kuviot on täysin toiminnassa...

 

S

[Peter Lord 186]

Tämä keskustelu muistuttaa vanhaa satua siitä, että hiiret olivat tuskastuneet siihen, että talon kissa verotti hiirikantaa - ja päätettiin laittaa kello kissan kaulaan. Joku saattaa muistaa.

 

Arvelin että ei tämäkään asia ratkea yksinomaan foorumilla aprikoimalla.  Lähetin siksi asiasta lausuntopyynnön Trafille.  Äsken saamani alustavan tiedon  mukaan jäin siihen käsitykseen, mittarilähestymiset (kuin myös lähdöt) tullaan tässäkin maassa tultaisiin jatkossa sallimaan ilman lennonjohdon läsnäoloa.

 

Trafin edustaja (saatte itse arvata kuka) totesikin, että "kokemusta löytyy runsaasti USA:n puolelta" ja että "pyörä on jo keksitty".

 

Tämä vaikuttaa lupaavalta. Odotellaan.

 

Peter

[Petri Hiltunen 20]

Komppaan Peteriä.

Meillä on Suomessa Finavian lisäksi tiettävästi toinenkin kaupallinen organisaatio jolla hyväksyntä, koulutus, taidot ja intressi IFR menetelmien suunnitteluun.

Heppujen ulostuloa odotellessa..stay tuned.

😃

-P-

[Christian Kvikant 0]

Äsken saamani alustavan tiedon  mukaan jäin siihen käsitykseen, mittarilähestymiset (kuin myös lähdöt) tullaan tässäkin maassa tultaisiin jatkossa sallimaan ilman lennonjohdon läsnäoloa.

 

Mittarilentäjien ilon lisäksi tämä olisi hyvä uutinen myös Rajan Turun kopteritukikohdalle. Rahaa säästyisi ja palvelu voisi (toivottavasti) jatkua entisellään.

 

 

HS: Pelastushelikopterin tulo voi saaristossa kestää pian yli tunnin Rajavartiolaitoksen säästöjen takia

 

Rajavartiolaitoksen suunnitelma liittyy laitoksen säästökuuriin. Turun helikopteritukikohdan huonon sään toimintavalmiutta laskemalla laitos säästäisi vuodessa noin 400 000 euroa. Sen verran Rajavartiolaitos maksaa Finavialle Turun lentokentän yöajan lennonjohtopalveluista.

 

 

Terveisiä Turun ulkosaaristosta,

Christian

 

[Tumi Hämäläinen 716]

HS: Pelastushelikopterin tulo voi saaristossa kestää pian yli tunnin Rajavartiolaitoksen säästöjen takia

 

Montako ihmishenkeä esim. voidaan pelastaa saaristossa vuosittain sillä, että kopteri tulisi paikalle vaikka puolessa tunnissa tai alle? Jos ajatellaan vaikka sydänpysähdyksen saanutta potilasta (joita ehkä on lukumääräisesti vähän?), ja paikalla ei ole elvytystaitoista porukkaa (30+2), neljä minuuttia alkaa olla jo niissä kantturoissa, että aivojen happikato hoitaa henkilön vähintään vihannestilaan tai monestikin jo pilviin leijumaan.

[Tatu Koiranen 1 726]

Arvelin että ei tämäkään asia ratkea yksinomaan foorumilla aprikoimalla.  Lähetin siksi asiasta lausuntopyynnön Trafille.  Äsken saamani alustavan tiedon  mukaan jäin siihen käsitykseen, mittarilähestymiset (kuin myös lähdöt) tullaan tässäkin maassa tultaisiin jatkossa sallimaan ilman lennonjohdon läsnäoloa.

 

Onko oma tulkintasi siis se, että nykyisellään mittarilähestymiset ja lentoonlähdöt eivät olisi sallittuja ilman lennonjohtoa, ja jos näin on, niin mihin tulkinta perustuu? Itse olen päätynyt siihen, ettei mikään tosiasiallisesti sovellettava määräys edellytä ATS-elintä nykyiselläkään, ainakaan yksityislentotoiminnassa. OPS M1-6 vaatii että kenttä on auki eikä suljettu, ja AGA M1-2:n kohdan 3.1.3 vaatimukset eivät varmasti voi olla voimassa jo ihan puhtaasti siitä syystä, että tärkeimmät lentoasemamme eivät täytä kohdassa edellytettyä IFR-lentotoiminnan vähimmäisvarustusta, kuten jo aiemmin tuli todettua. Niinhän homma ei voi mennä, että määräyksestä sovelletaan vain joka toista lausetta sen perusteella, miten esimerkiksi Finavia Oyj taloudellisten intressien valossa järjestää lähestysmislaitteita ja -menetelmiä.

 

Jatkanpa siis lentotoimintaani entiseen malliin, ellei muuta jostain erityisestä syystä ilmene. Mittarilähestymisten osalta on vielä erikseen todettava se, että harvoin keli muutenkaan on sellainen, että mittarilähestymismenetelmällä pääsisi laskuun IFR-lentosäännöillä valottomalla kentällä, mutta valvomattoman ilmatilan rajoitteet (käytännössä: 1,5 km lentonäkyvyys ja selvästi erossa pilvestä) tulisivat vastaan. Jos mittarimenetelmä, jota lentopaikan läheisyydessä X voi lentää, tuo koneen sellaiseen pisteeseen, että siitä voi vaihtaa VFR:ään, niin mitään IFR-lentoa ei ko. kentälle edes laskeudu.