Super Puma ja huono sää

[Christian Kvikant 0]

... ja AGA M1-2:n kohdan 3.1.3 vaatimukset eivät varmasti voi olla voimassa jo ihan puhtaasti siitä syystä...

 

AGA M1-2 ei ole enää ilmailumääräyksissä listattuna. Tosin, en jaksa kaivaa päätöstä, jolla se on poistettu/mitätöity.

 

http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/ilmailumaarayskokoelma/aga_lentopaikat_ja_maalaitteet

[Tatu Koiranen 1 726]

AGA M1-2 ei ole enää ilmailumääräyksissä listattuna. Tosin, en jaksa kaivaa päätöstä, jolla se on poistettu/mitätöity.

 

http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/ilmailumaarayskokoelma/aga_lentopaikat_ja_maalaitteet

 

Totta turiset. Määräys on kumottu 3.6.2013

 

Lentotoimintani jatkuminen on siis entistäkin selkeämpää. Lupaan, etten lennä mittarilähestymisiä suljetuille lentopaikoille jatkossakaan :-)

[Seppo Koivisto 202]

Nousu Turusta, lasku helsinkiläisille...

Rajavartiolaitoksen meripelastushelikopterit voivat jatkossakin nousta huonolla säällä ja yöaikaan ilmaan Turun lentoasemalta. Sen sijaan laskeutuminen Turkuun ei huonolla yösäällä ole mahdollista.

http://saaristo.ts.fi/jutut/super-pumat-turusta-ilmaan-muualle-laskuun/

[Tarmo Kallio 239]

Entä lasku T2-sairaalan katolle, tai keskelle Turun kauppatoria.    Siellä nopea tankkaus ja taas ilmaan.

[Peter Lord 186]

Onko oma tulkintasi siis se

 

Ei.

 

Sen sijaan minulla on perusteltu epäilys että monella muulla on sellainen käsitys. Lisäksi tätä käsitystä opetettiin meille liikennelentäjäopiskelijoille 1990-luvulla.

 

Mutta minäkin toivon ja myös uskon tai oikeastaan tässä vaiheessa tiedän, että saamme asiasta viranomaiselta voimassaoleviin määräyksiin perustuvan yksikäsitteinen tulkinnan. Loppuvat taas nämä aprikoinnit. Tiedon lisääntyessä harhaluulot yleensä vähenevät.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ei.

 

Sen sijaan minulla on perusteltu epäilys että monella muulla on sellainen käsitys. Lisäksi tätä käsitystä opetettiin meille liikennelentäjäopiskelijoille 1990-luvulla.

 

Minullakin on vastaava perusteltu epäilys, että tuollainen käsitys on monella. Paljon muitakin käsityksiä ilmailualalla liikkuu. Yksi ilmailualan haasteita on itsensä ajantasalla pitäminen, kun säädösympäristö kehittyy. En epäile, etteikö tätä käsitystä olisi opetettu teille 90-luvulla. Nyt ei kuitenkaan eletä 90-luvulla, vaikka Finavian toimintatavat viime vuosituhannelta ovatkin.

[Seppo Koivisto 202]

Utöläisten kertomuksissa kuvastuu meripelastuskopterin tärkeys ulkosaaristossa.

http://saaristo.ts.fi/jutut/lento-utosta-sairaalaan-kesti-20-minuuttia/

 

Turun lennonjohtaja sanoi kerran, että Rajalla olisi 0-0-sääminimit, joten ilmeisesti heillä on omat minimit. USA:ssa näköjään saa IFR-lentoonlähdön tehdä 0-näkyvyydessä ei-kaupallisessa lentotoiminnassa.

[Tuomas T Kettunen 7]

USA:ssa näköjään saa IFR-lentoonlähdön tehdä 0-näkyvyydessä ei-kaupallisessa lentotoiminnassa.

 

USA:ssa Part 91 voi tosiaan lähteä 0-0 (jos on tarpeeksi tyhmä), mutta tuolloinkin pystyt olemaan IFR tontista lähtiessä vaikka olisi korpikenttä/torni kiinni (Class G): ATC pitää ilmatilan selvityksessä mainitun ajan varattuna ja erossa muusta IFR-liikenteestä.

[Mikko Tuomi 416]

Samoin Part 91 voi aloittaa lähestymisen vaikka minimit ei täyttyisikään. 135/121 ei saa.

 

[Tauno Hermola 113]

USA:ssa Part 91 voi tosiaan lähteä 0-0 (jos on tarpeeksi tyhmä), mutta tuolloinkin pystyt olemaan IFR tontista lähtiessä vaikka olisi korpikenttä/torni kiinni (Class G): ATC pitää ilmatilan selvityksessä mainitun ajan varattuna ja erossa muusta IFR-liikenteestä.

 

Kuka selvittää ja miten, jos korpikenttä/torni kiinni?

[Juha-Matti Keränen 3]

Kuka selvittää ja miten, jos korpikenttä/torni kiinni?

No eikö se tuossa T. Kettusen kommentissa juuri selitetty ?

[Tuomas T Kettunen 7]

Kuka selvittää ja miten, jos korpikenttä/torni kiinni?

 

Lennonjohto (TRACON/Center), puhelimen kautta tai VHF:llä FSS-aseman välittämänä tai suoraan lennonjohdolta mikäli kuuluu maasta asti. On totta ettei valvottomassa selvitystä oikeastaan tarvitse mutta E-ilmatilassa kyllä joka yleensä alkaa 700/1200agl (tai E-korpikentällä 0agl), eli siellä ollaan aika nopeasti varsinkin turbiinikoneella.

[Peter Lord 186]

Liikenteen turvallisuusviraston vastaus OPS M1-6 kohdan 3.3. tulkinnasta

 

"Hei,

 

Trafi ilmoittaa kysymyksenne johdosta, että mittarilähestymisen suorittaminen vaatii  kentän ATS-elimen aukiolon riippumatta olosuhteista. Mittarilähestymisellä tarkoitamme tässä ”aitoa” mittarilentolähestymistä mittarisääolosuhteissa. Vaatimus perustuu ilmailumääräyksen OPS M1-6 kohtaan 3.3 ja sanan ”avoinna” tarkoitukseen. Teksti on toki epätarkasti muotoiltu, mutta joka tarkoittaa ja on aina tarkoittanut kentän ATS-elimen (TWR) aukioloa. Miten kenttä voisi olla muuten kiinni siten, että asiasta pitäisi erikseen sanoa ko. ilmailumääräyksessä? SERA – lentosäännöt tai lentotoiminta-asetus (965/2012) eivät ota asiaan kantaan, vaan asia jää kansallisen viranomaisen päätettäväksi.

 

Kuten jo tiedättekin, on Trafi valmistelemassa määräyshankepäätöstä ilmailumääräyksen OPS M1-6 muuttamisesta/kokonaan kumoamisesta/korvaamisesta. Tämä on tapahtunut Trafin itsensä, toimijoiden ja kentänpitäjien ehdotuksista mm. uuden liiketoiminnan mahdollistamiseksi. Yhtenä nimenomaisena tarkoituksena on poistaa (myöhemmin harkituilla ehdoilla ) ATS- elimen aukiolon vaatimus.

 

Terveisin,

 

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi

Lentotoiminta"

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Liikenteen turvallisuusviraston vastaus OPS M1-6 kohdan 3.3. tulkinnasta

Trafi ilmoittaa kysymyksenne johdosta, että mittarilähestymisen suorittaminen vaatii  kentän ATS-elimen aukiolon riippumatta olosuhteista. Mittarilähestymisellä tarkoitamme tässä ”aitoa” mittarilentolähestymistä mittarisääolosuhteissa. Vaatimus perustuu ilmailumääräyksen OPS M1-6 kohtaan 3.3 ja sanan ”avoinna” tarkoitukseen. Teksti on toki epätarkasti muotoiltu, mutta joka tarkoittaa ja on aina tarkoittanut kentän ATS-elimen (TWR) aukioloa. Miten kenttä voisi olla muuten kiinni siten, että asiasta pitäisi erikseen sanoa ko. ilmailumääräyksessä? SERA – lentosäännöt tai lentotoiminta-asetus (965/2012) eivät ota asiaan kantaan, vaan asia jää kansallisen viranomaisen päätettäväksi.

 

Hyvä että viranomaisella tulkintoja riittää. Tässä viranomainen tulkitsee tarkkarajaista ja yksityiskohtaista, itsensä kirjoittamaa säädöstekstiä kuin lakia. Taustalla on tietysti tarkoitushakuisuus. Eikä "tulkinnaksi" riittänyt edes se, että lentopaikan käyttö mittarilentotoimintaan vaatisi ATS-elimen aukiolon, mutta sen lisäksi Trafi on vetänyt stetsonista "tulkinnaksi" kutsumansa lisävaatimuksen, että myös mittarilähestymisen suorittaminen vaatisi ATS-elintä, vaikka määräyksen kohta ei edes käsittele lähestymisten tai muiden lennon vaiheiden suorittamista Suomen ilmatilassa.

 

"Tulkinta" on niin huono ja mihinkään perustumaton, etten aio sen perusteella rajoittaa mittarilähestymisten suorittamista jatkossakaan. Voin sitten vaihtaa VFR-lentosääntöihin ennen laskeutumista, mittarilähestymismenetelmän päätteeksi, jos olen selvästi erossa pilvestä ja jos näkyvyys on vähintään 1,5 km. Jos tämä ehto ei toteudu, sitten lienee parempi suunnata varakentälle.

 

ps. en edes yritä ymmärtää, miten viranomainen tulkitsee käyttämänsä termin "aito" mittarilähestyminen tarkoittavan.

[Juha-Matti Keränen 3]

Hyvä että viranomaisella tulkintoja riittää. Tässä viranomainen tulkitsee tarkkarajaista ja yksityiskohtaista, itsensä kirjoittamaa säädöstekstiä kuin lakia. Taustalla on tietysti tarkoitushakuisuus. Eikä "tulkinnaksi" riittänyt edes se, että lentopaikan käyttö mittarilentotoimintaan vaatisi ATS-elimen aukiolon, mutta sen lisäksi Trafi on vetänyt stetsonista "tulkinnaksi" kutsumansa lisävaatimuksen, että myös mittarilähestymisen suorittaminen vaatisi ATS-elintä, vaikka määräyksen kohta ei edes käsittele lähestymisten tai muiden lennon vaiheiden suorittamista Suomen ilmatilassa.

 

"Tulkinta" on niin huono ja mihinkään perustumaton, etten aio sen perusteella rajoittaa mittarilähestymisten suorittamista jatkossakaan. Voin sitten vaihtaa VFR-lentosääntöihin ennen laskeutumista, mittarilähestymismenetelmän päätteeksi, jos olen selvästi erossa pilvestä ja jos näkyvyys on vähintään 1,5 km. Jos tämä ehto ei toteudu, sitten lienee parempi suunnata varakentälle.

 

ps. en edes yritä ymmärtää, miten viranomainen tulkitsee käyttämänsä termin "aito" mittarilähestyminen tarkoittavan.

 

Tekstisi on aika lailla täynnä virheitä. Ei kokonaan, tosin.

 

Perusteesi tarkoitushakuisuudelle? Oma mielipide vai jokin muu? Perustelut viitteineen, kiitos. Sinäkö, vaiko Suomen ilmailuviranomainen, on se joka päättää? Jos sinä, lyö perustelut pöytään millä rahkeilla. "Ajan motarilla kahtasataa, koska ei nyt jaksa hiljempaakaan ajaa...en ymmärrä saamiani sakkoja!" Äläkä nyt lässytä mistään Y-plaanista, vaan pitäydy I-plaanin rajoitteissa. OPS M1-6 ei koske VFR-lentotoimintaa, joten tuo vaihtosi VFRään ei liity edes aiheeseen. Olet paasannut pöytäsi takaa, että mittarilähestyminen on mittarilähestyminen, oli kentällä autovuokraamo, torni, kuppila kukamuumuka auki tai ei. Millä qnh/pilvikorkeus/näkyvyystiedolla suoritat lähestymisesi valvomattomassa ja mitenkähän alas? Autometarilla? Ja perustelut viittauksineen tähän sitten por favor.

 

Muista että käsittelemme mittarilentotoimintaa.

 

"Koska mä voin!" niinkuin matkaviestintäyhtiön mainoksessa sanotaan?

[Tatu Koiranen 1 726]

Tekstisi on aika lailla täynnä virheitä. Ei kokonaan, tosin.

 

Perusteesi tarkoitushakuisuudelle? Oma mielipide vai jokin muu? Perustelut viitteineen, kiitos. Sinäkö, vaiko Suomen ilmailuviranomainen, on se joka päättää? Jos sinä, lyö perustelut pöytään millä rahkeilla. "Ajan motarilla kahtasataa, koska ei nyt jaksa hiljempaakaan ajaa...en ymmärrä saamiani sakkoja!" Äläkä nyt lässytä mistään Y-plaanista, vaan pitäydy I-plaanin rajoitteissa. OPS M1-6 ei koske VFR-lentotoimintaa, joten tuo vaihtosi VFRään ei liity edes aiheeseen. Olet paasannut pöytäsi takaa, että mittarilähestyminen on mittarilähestyminen, oli kentällä autovuokraamo, torni, kuppila kukamuumuka auki tai ei. Millä qnh/pilvikorkeus/näkyvyystiedolla suoritat lähestymisesi valvomattomassa ja mitenkähän alas? Autometarilla? Ja perustelut viittauksineen tähän sitten por favor.

 

Muista että käsittelemme mittarilentotoimintaa.

 

"Koska mä voin!" niinkuin matkaviestintäyhtiön mainoksessa sanotaan?

 

Moi,

 

OPS M1-6 koskee IFR-toiminnan lisäksi laajastikin VFR-lentotoimintaa, maatalous- ja purjelentotoimintaa myöten, sekä lentokentiltä että pelloilta suoritettuna. Ilmeisesti sekoitit sen OPS M1-5:een, jota puolestaan ei esimerkiksi meikäläisen lentotoimintaan millään tavalla sovelleta muutenkaan. Ja kun kerran valvomattomassa ollaan, voidaan plaanitkin tästä keskustelusta unohtaa, sikäli kun ne eivät ole edellytys mittarilentotoiminnalle joka valvomattomassa ilmatilassa tapahtuu. Mitä tulee siihen päättäjään, niin se on ensisijaisesti hallinto-oikeus, jos päätöstä asiassa tarvitaan.

 

Oma vetämiseni perustuu Part-NCO:hon, jonka perusteella mittarilähestymisen saa aloitaa oli ilmoitettu kiitotienäkyvyys/näkyvyys mikä tahansa. Jos on tarkoitus jatkaa <1000 ft AAL, täytyy ilmoitetun RVR:n/näkyvyyden olla ao. minimin mukainen. Säädös ei ota kantaa siihen, miten tai mistä ilmoitettu RVR tai näkyvyys on saatu. Koska lennonjohtokaan ei Suomessa näytä korjaavan täysin virheellisiä automaattisia säähavaintoja vaan toimii niiden perusteella sokeasti vaikka ne olisivat täysin pielessä, en anna lennonjohtajan ilmoittamalle RVR:lle tai näkyvyydelle juuri sen suurempaa arvoa, kuin mitä ATIS tietää kertoa. NCO.OP.110:n mukaisesti minimejä määritellessä on otettava huomioon käytettävissä olevat sään havainnointi- ja raportointivälineet, ja normaalia harvempi raportointiväli voi olla syy jossain tilanteessa nostaa omaa minimiään. Jos sää kulloinkin kyseeseen tulevalle menetelmälle on viimeisimmän ATIS-lähetyksen mukaan siinä rajalla, voi olla järkevää siirtyä varakentälle ilman lähestymisen yrittämistä (palaan tähän myöhemmin).

 

ILS-lähestymisen voin lentää normaaliolosuhteissa jeppesenin julkaisemaan DA:han saakka, jolloin rajoittavana on 1200 metrin RVR (jos DA 200). Tässä korkeusmittari on mahdollista tarkastaa suhteessa liukupolkuun ja toisaalta liukupolku korkeusmittariin. Satelliittipohjaiset CDFA-tekniikalla lennetyt lähestymiset myös lähtökohtaisesti jeppesenin julkaisemaan DA:han saakka, RVR-vaatimus tyypillisesti vähintään 1300-1500 metriä. LOC/VOR/NDB-lähestymisiä pyrin välttämään, mutta Suomessa toimiessa niitä ei yleensä mihinkään edes tarvitse. Jos atiksen antama korkeusmittariasetus arveluttaa esimerkiksi siksi, että se eroaa lennonvalmistelussa käytettävissä olleista aktuaalitiedoista ja ennusteista merkittävästi, voi minimiä nostaa, hankkia lisätietoja lähiseudun lentoasemien paineista, katsoa mitä autometar näyttää (matkaviestinyhteyden avulla, vaikka Ficora sen kieltääkin) tai lähteä vaikka suoraa sinne varakentälle.

 

ILS- tai RNAV-lähestymisen jatkuessa ratkaisukorkeuden alapuolelle, numeerinen tieto näkyvyydestä lakkaa kiinnostamasta, mutta sen sijaan kiinnostaa se, että kiitotie näkyy joko kokonaan tai sitä näkyy selvästi riittävän pitkä matka joka laskeutumiseen vaaditaan. Ei sillä, että tornikaan tietäisi yhtään sen paremmin onko kiitotiellä hirvi vai ei jos näkyvyys on huono, mutta kaikkea muuta siellä voi olla ultrasta arkkupakastimeen silloin kun torni on kiinni. Tästä seuraa se, että huonolla näkyvyydellä en käytännön syistä lähtisi edes tekemään lähestymistä, koska tekisin ylösvedon itselleni laskeutumiseen riittämättömän näkyvyyden vuoksi myöhemmässä vaiheessa kuitenkin. Minulle sinänsä aivan se ja sama, kosketanko kiitotietä IFR- vai VFR-säännöillä, mutta käytännössä melkein aina näillä reunaehdoilla laskuun tullessa lentosääntöjä voisi mielessään vaihtaa. Ilmoittaahan siitä ei kenellekään tarvitse, valvomattomassa ollaan.

 

Määräyspuolella on loppujen lopuksi kohtalaisen vähän asiaa IFR-lähestymisistä. Minimit on lueteltu ja niin edelleen, mutta menetelmäpuolesta määräystekstiä on loppujen lopuksi aika vähän. PANS-OPS sisältää toki kattavan määrän suosituksia, joita noudattamalla on kohtuullinen varmuus säilyä hengissä ja pitää kone ehjänä, mutta mikään aukoton saati joka tilanteeseen sopiva pumaska sekään ei ole, eikä se millään tavalla ole velvoittava määräys. Itse en koe, että IFR-lähestymisen lentäminen ilman lennonjohtoa olisi olennaisesti sen vaarallisempaa Suomessa kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa, joissa toiminta on täysin normaalia. Toiminta tulee ilmeisesti lähituleivaisuudessa yleistymään Suomessakin, jahka viranomainen ottaa käsittelyyn tuon määräyksen, joka nykyisellään mm. kieltää ulkomaille lentämisen muilta kuin kansainvälisiltä tullilentoasemilta.

 

Voisinpa jopa väittää, että suurempi riski kuin valvomattomalle kentälle menemisestä mittarissa aiheutuu tuon Part-NCO:n mukaisilla lennonsuunnitteluvaatimuksilla jos niihin ei laita omaa lisää. Verrattuna kaupallisen lentotoiminnan vaatimuksiin tai vanhoihin kansallisiin (OPS M1-5) vaatimuksiin, nykyiset suunnitteluvaatimukset ovat olennaisesti kevyemmät. Jos lennän Helsingistä Poriin ja otan Turun lähtö- ja määrävarakentäksi, ainut määräyksien mukainen suunitteluminimi koko lennolle on se, että Turussa on vähintään 600m RVR (olettaen, että tuuli mahdollistaa ILS:n, torni auki, valot toimii). Helsingissä toki RVR:n pitää mahdollistaa lentoonlähtö. Porin ennuste saa näyttää ihan mitä tahansa. Sinänsä EASA:n ajatusmalli on tässä terve, koska kyllä se ensijassa on operaattorin asia huolehtia siitä operoinnin turvallisuudesta, ilman, että joka nippeliä on kirjoitettu säädöstekstiin. Kaupallisen ilmakuljetuksen osalta nuo OPS M1-5:n kaltaiset vaatimukset ovat edelleen voimassa; siellä tarvittaisiin tuolle lennolle kaksi varakenttää, ja jos ko. varakentät olisivat vaikkapa Turku ja Vaasa, niin suunnitteluminimitkin pitäisi katsoa NPA-lähestymisen mukaan kun molemmilla kentillä on CAT I. Tämä jälkimmäinen kuvio sinulle tietysti selvä, mutta avasin sen nyt tähän vertailun vuoksi kuitenkin.

 

En oikein ymmärrä, miksi tämä lähestyminen on niin kuuma peruna, mutta reittivaiheessa saa vetää kuitenkin ilman radioyhteyttä pilvessä muiden ifr-lentojen ja pilvilennolla olevien purjekoneiden kanssa ja ainoastaan toivoa, ettei kolahda. Lähi/lähestymisalueet ovat kuitenkin sentään RMZ-ilmatilaa ja jos on oikein huono sää eli nk. ultracavok, ei siellä luultavimmin ole liikenteessäkään niitä kaikista pahimpia tunareita. Siellä lentäessä, myös lähestymisvaiheen aikana, pitäisi kuitenkin olla kaikki eväät siihen, että pysytään erossa kiinteistä ja lentävistä esteistä. Reittivaiheessa tilanne on paljon huonompi.

[Juha-Matti Keränen 3]

Moi,

 

OPS M1-6 koskee IFR-toiminnan lisäksi laajastikin VFR-lentotoimintaa, maatalous- ja purjelentotoimintaa myöten, sekä lentokentiltä että pelloilta suoritettuna. Ilmeisesti sekoitit sen OPS M1-5:een, jota puolestaan ei esimerkiksi meikäläisen lentotoimintaan millään tavalla sovelleta muutenkaan. Ja kun kerran valvomattomassa ollaan, voidaan plaanitkin tästä keskustelusta unohtaa, sikäli kun ne eivät ole edellytys mittarilentotoiminnalle joka valvomattomassa ilmatilassa tapahtuu. Mitä tulee siihen päättäjään, niin se on ensisijaisesti hallinto-oikeus, jos päätöstä asiassa tarvitaan.

 

Oma vetämiseni perustuu Part-NCO:hon, jonka perusteella mittarilähestymisen saa aloitaa oli ilmoitettu kiitotienäkyvyys/näkyvyys mikä tahansa. Jos on tarkoitus jatkaa <1000 ft AAL, täytyy ilmoitetun RVR:n/näkyvyyden olla ao. minimin mukainen. Säädös ei ota kantaa siihen, miten tai mistä ilmoitettu RVR tai näkyvyys on saatu. Koska lennonjohtokaan ei Suomessa näytä korjaavan täysin virheellisiä automaattisia säähavaintoja vaan toimii niiden perusteella sokeasti vaikka ne olisivat täysin pielessä, en anna lennonjohtajan ilmoittamalle RVR:lle tai näkyvyydelle juuri sen suurempaa arvoa, kuin mitä ATIS tietää kertoa. NCO.OP.110:n mukaisesti minimejä määritellessä on otettava huomioon käytettävissä olevat sään havainnointi- ja raportointivälineet, ja normaalia harvempi raportointiväli voi olla syy jossain tilanteessa nostaa omaa minimiään. Jos sää kulloinkin kyseeseen tulevalle menetelmälle on viimeisimmän ATIS-lähetyksen mukaan siinä rajalla, voi olla järkevää siirtyä varakentälle ilman lähestymisen yrittämistä (palaan tähän myöhemmin).

 

ILS-lähestymisen voin lentää normaaliolosuhteissa jeppesenin julkaisemaan DA:han saakka, jolloin rajoittavana on 1200 metrin RVR (jos DA 200). Tässä korkeusmittari on mahdollista tarkastaa suhteessa liukupolkuun ja toisaalta liukupolku korkeusmittariin. Satelliittipohjaiset CDFA-tekniikalla lennetyt lähestymiset myös lähtökohtaisesti jeppesenin julkaisemaan DA:han saakka, RVR-vaatimus tyypillisesti vähintään 1300-1500 metriä. LOC/VOR/NDB-lähestymisiä pyrin välttämään, mutta Suomessa toimiessa niitä ei yleensä mihinkään edes tarvitse. Jos atiksen antama korkeusmittariasetus arveluttaa esimerkiksi siksi, että se eroaa lennonvalmistelussa käytettävissä olleista aktuaalitiedoista ja ennusteista merkittävästi, voi minimiä nostaa, hankkia lisätietoja lähiseudun lentoasemien paineista, katsoa mitä autometar näyttää (matkaviestinyhteyden avulla, vaikka Ficora sen kieltääkin) tai lähteä vaikka suoraa sinne varakentälle.

 

ILS- tai RNAV-lähestymisen jatkuessa ratkaisukorkeuden alapuolelle, numeerinen tieto näkyvyydestä lakkaa kiinnostamasta, mutta sen sijaan kiinnostaa se, että kiitotie näkyy joko kokonaan tai sitä näkyy selvästi riittävän pitkä matka joka laskeutumiseen vaaditaan. Ei sillä, että tornikaan tietäisi yhtään sen paremmin onko kiitotiellä hirvi vai ei jos näkyvyys on huono, mutta kaikkea muuta siellä voi olla ultrasta arkkupakastimeen silloin kun torni on kiinni. Tästä seuraa se, että huonolla näkyvyydellä en käytännön syistä lähtisi edes tekemään lähestymistä, koska tekisin ylösvedon itselleni laskeutumiseen riittämättömän näkyvyyden vuoksi myöhemmässä vaiheessa kuitenkin. Minulle sinänsä aivan se ja sama, kosketanko kiitotietä IFR- vai VFR-säännöillä, mutta käytännössä melkein aina näillä reunaehdoilla laskuun tullessa lentosääntöjä voisi mielessään vaihtaa. Ilmoittaahan siitä ei kenellekään tarvitse, valvomattomassa ollaan.

 

Määräyspuolella on loppujen lopuksi kohtalaisen vähän asiaa IFR-lähestymisistä. Minimit on lueteltu ja niin edelleen, mutta menetelmäpuolesta määräystekstiä on loppujen lopuksi aika vähän. PANS-OPS sisältää toki kattavan määrän suosituksia, joita noudattamalla on kohtuullinen varmuus säilyä hengissä ja pitää kone ehjänä, mutta mikään aukoton saati joka tilanteeseen sopiva pumaska sekään ei ole, eikä se millään tavalla ole velvoittava määräys. Itse en koe, että IFR-lähestymisen lentäminen ilman lennonjohtoa olisi olennaisesti sen vaarallisempaa Suomessa kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa, joissa toiminta on täysin normaalia. Toiminta tulee ilmeisesti lähituleivaisuudessa yleistymään Suomessakin, jahka viranomainen ottaa käsittelyyn tuon määräyksen, joka nykyisellään mm. kieltää ulkomaille lentämisen muilta kuin kansainvälisiltä tullilentoasemilta.

 

Voisinpa jopa väittää, että suurempi riski kuin valvomattomalle kentälle menemisestä mittarissa aiheutuu tuon Part-NCO:n mukaisilla lennonsuunnitteluvaatimuksilla jos niihin ei laita omaa lisää. Verrattuna kaupallisen lentotoiminnan vaatimuksiin tai vanhoihin kansallisiin (OPS M1-5) vaatimuksiin, nykyiset suunnitteluvaatimukset ovat olennaisesti kevyemmät. Jos lennän Helsingistä Poriin ja otan Turun lähtö- ja määrävarakentäksi, ainut määräyksien mukainen suunitteluminimi koko lennolle on se, että Turussa on vähintään 600m RVR (olettaen, että tuuli mahdollistaa ILS:n, torni auki, valot toimii). Helsingissä toki RVR:n pitää mahdollistaa lentoonlähtö. Porin ennuste saa näyttää ihan mitä tahansa. Sinänsä EASA:n ajatusmalli on tässä terve, koska kyllä se ensijassa on operaattorin asia huolehtia siitä operoinnin turvallisuudesta, ilman, että joka nippeliä on kirjoitettu säädöstekstiin. Kaupallisen ilmakuljetuksen osalta nuo OPS M1-5:n kaltaiset vaatimukset ovat edelleen voimassa; siellä tarvittaisiin tuolle lennolle kaksi varakenttää, ja jos ko. varakentät olisivat vaikkapa Turku ja Vaasa, niin suunnitteluminimitkin pitäisi katsoa NPA-lähestymisen mukaan kun molemmilla kentillä on CAT I. Tämä jälkimmäinen kuvio sinulle tietysti selvä, mutta avasin sen nyt tähän vertailun vuoksi kuitenkin.

 

En oikein ymmärrä, miksi tämä lähestyminen on niin kuuma peruna, mutta reittivaiheessa saa vetää kuitenkin ilman radioyhteyttä pilvessä muiden ifr-lentojen ja pilvilennolla olevien purjekoneiden kanssa ja ainoastaan toivoa, ettei kolahda. Lähi/lähestymisalueet ovat kuitenkin sentään RMZ-ilmatilaa ja jos on oikein huono sää eli nk. ultracavok, ei siellä luultavimmin ole liikenteessäkään niitä kaikista pahimpia tunareita. Siellä lentäessä, myös lähestymisvaiheen aikana, pitäisi kuitenkin olla kaikki eväät siihen, että pysytään erossa kiinteistä ja lentävistä esteistä. Reittivaiheessa tilanne on paljon huonompi.

 

Ei tälle voi edes nauraa. Over & out.

[Juha-Matti Keränen 3]

Ei tälle voi edes nauraa. Over & out.

 

Miksei Tatu vastaa? Mihin vastaisin?

 

Epäkohtiisi.

[Mikko Tuomi 416]

Ei tälle voi edes nauraa. Over & out.

 

Mitä ihmettä "over and out" yrittää sanoa? Ristiriitainen fraasi.

 

[Tauno Hermola 113]

Miksei Tatu vastaa? Mihin vastaisin?

 

Epäkohtiisi.

 

Mitä voi vastata idioottimaiseen möläytykseen, jossa ei ole sanaakaan asiaa!

[Juha-Matti Keränen 3]

Mitä voi vastata idioottimaiseen möläytykseen, jossa ei ole sanaakaan asiaa!

 

Sehän on vähän sama kun vastaisi Koirasen kirjoituksiin. Ei niissäkään substanssia ole, pelkkää sanahelinää. Yleisön pyynnöstä huolimatta, käydään läpi Koirasen epäkohdat:

 

- ilmoitetun rvr:n / näkyvyyden tulee olla ao.minimin mukainen : ilmoitetun? Kuka sen sulle ilmoittaa siellä valvomattomassa auki/kiinni olevalla kentällä I-plaanilla ilmaillessasi?

 

- ensisijaisesti hallinto-oikeus. Ensisijaisesti? Soitatko hallinto-oikeuteen aina Poria lähestyessäsi? Luulen että et ja ei varmaan sinunkaan puhelinmatkaviestimesi toimi, vaikka sä voit, kovin hyvin ilmassa.

 

- kuka sinulle ilmoittaa rvr/näkyvyyden, jos ei ATS-yksikkö lentokentällä jota lähestyt? Jos joku muu, niin miksi lennonjohto//afis sitten on siellä ylipäätään,  jos soittamalla paikalliselle Hertzille voit kysellä keliä ja jatkaa lähestymistä alle 1000ft AAL ?

 

- mihin QNH-lukemaan nojaat valvomattomassa lentäessäsi maalaitteeseen perustuvaa ILS-lähestymistä IMC:ssä? Jos Pori on kiinni meille tavallisille lupakirjanhaltijoille, mutta Hänen Korkeudelleen se kuitenkin on auki kiinni ollessaan, käytätkö Tampereen, Turun ja Vaasan interpoloitua, keskiarvo-QNH-arvoa? Näin ainakin kerroit tekeväsi. Äläkä nyt nosta minimejä vaan lennä siihen julkaistuun minimiin, johon sinulla on määräystulkintasi mukaan oikeus mennä ja mihin muutenkin kerroit lentäväsi, koska sitä ei ole eksplisiittisesti (?) kielletty. Rohkea kaveri.

 

- väität ettei lennonjohto tiedä, onko rata vapaa vai onko siellä arkkupakastin tai ultrakevyt. Mistä se arkkupakastin sinne turvavalvotulle alueelle tulee, vaikka ats-yksikkö olisikin kiinni?

 

- herää kysymys tajuatko lentämisestä / sääntöjen noudattamisesta/ hyvästä ilmailutavasta oikeastaan yhtään mitään.

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Sehän on vähän sama kun vastaisi Koirasen kirjoituksiin. Ei niissäkään substanssia ole, pelkkää sanahelinää. Yleisön pyynnöstä huolimatta, käydään läpi Koirasen epäkohdat:

 

- ilmoitetun rvr:n / näkyvyyden tulee olla ao.minimin mukainen : ilmoitetun? Kuka sen sulle ilmoittaa siellä valvomattomassa auki/kiinni olevalla kentällä I-plaanilla ilmaillessasi?

 

- ensisijaisesti hallinto-oikeus. Ensisijaisesti? Soitatko hallinto-oikeuteen aina Poria lähestyessäsi? Luulen että et ja ei varmaan sinunkaan puhelinmatkaviestimesi toimi, vaikka sä voit, kovin hyvin ilmassa.

 

- kuka sinulle ilmoittaa rvr/näkyvyyden, jos ei ATS-yksikkö lentokentällä jota lähestyt? Jos joku muu, niin miksi lennonjohto//afis sitten on siellä ylipäätään,  jos soittamalla paikalliselle Hertzille voit kysellä keliä ja jatkaa lähestymistä alle 1000ft AAL ?

 

- mihin qnh-lukemaan nojaat valvomattomassa lentäessäsi maalaitteeseen perustuvaa ILS-lähestymistä IMC:ssä? Jos Pori on kiinni meille tavallisille lupakirjanhaltijoille, mutta Hänen Korkeudelleen se kuitenkin on auki kiinni ollessaan, käytätkö Tampereen, Turun ja Vaasan interpoloitua, keskiarvo-qnh-arvoa? Näin ainakin kerroit tekeväsi. Äläkä nyt nosta minimejä vaan lennä siihen julkaistuun minimiin, mihin kerroit lentäväsi. Rohkea kaveri.

 

- väität ettei lennonjohto tiedä, onko rata vapaa vai onko siellä arkkupakastin tai ultrakevyt. Mistä se arkkupakastin sinne turvavalvotulle alueelle tulee, vaikka ats-yksikkö olisikin kiinni?

 

- herää kysymys tajuatko lentämisestä / sääntöjen noudattamisesta/ hyvästä ilmailutavasta oikeastaan yhtään mitään.

 

Terve taas,

 

Kyllä se näkyvyys normaalielämässäkin tulee ensisijaisesti sieltä atis-lähetyksestä, eikä sitä lennonjohtaja tai lennontiedottoja minulle ilmoita. Tietysti pitää kriittisesti suhtautua siihen lähetykseenkin, että kuulostaako se järkevältä. Toisaalta tornikaan ei aukiollessaan monitoroi lähetyksen sisältöä, näkee kyllä, mitä softan pitäisi jaksolle sanoa, mutta lyhytkin kokemus on osoittanut ettei tämä välttämättä ole 100 % sama mitä lennonjohtaja ruudulta näkee, laite/softavikojen tai käyttövirheiden takia (atis ei monitoroi itse itseään oikean toiminnan osalta, toisin kuin vaikkapa radiosuunnistuslaitteet).

 

En todellakaan käytä mitään keskiarvoa muualta, sehän olisi aivan hengenvaarallista. Kommentti liittyi siihen, että jos ao. lentoaseman lähettämä QNH poikkeaa paljon oletetusta, siihen kannattaa suhtautua kriittisesti. Sanotaan vaikka, että jos ilmatieteenlaitoksen ennustemallien mukaan QFF olisi 1010 ja määräkentän QNH olisi ollut lähdön hetkellä pari tuntia aiemmin 1011, mutta lähestyessä kenttää se onkin atiksen mukaan 1025, en pitäisi yhtään typeränä ideana selvittää, josko muutaman kymmenen mailin päässä olevalla toisella kentällä paine olisi myös lähtenyt kehittymään samansuuntaisesti. Ja jos ympäröivillä naapurikentillä paineet olisivat 1010:n tienoilla tuossa tapauksessa, lähtisin luultavasti varakentälle; ellei pilvikorkeus ole niin suuri, että minimiä voisi nostaa vaikkapa tonnilla. Sanoin käyttäväni jepsun minimiä "normaalitilanteessa" ja "lähtökohtaisesti", mutta se ei tarkoita, että käyttäisin sitä aina. Mitään eksaktia tiedettä tämä ei siinä mielessä ole, että mulla olisi jotkut tarkat numeerisesti määritellyt rajat jokaiselle henkilökohtaisen minimin nostolle tai varakentälle lähtemiseen, kokonaisuus ratkaisee.

 

Enkä mä tainnut väittää etteikö lennonjohtaja tietäis noista ultrista tai arkkupakastimista, vaan sanoin niiden olevan ongelma silloin kun lj ei ole paikalla. Finavialla on joku oma tulkintansa tuosta turvalvalvotusta alueesta ja sen rajoista ja siihen liittyvistä menetelmistä (silloinkin kun ats-yksikkö on auki, mikä on toiminnan joustavuuden kannalta sinänsä hyvä asia), mutta käytännössä lentoasemien ympärillä on usein paljon kerhojen rakennuksia ja muita portteja, joista kenttäalueelle pääsee luvatta tai luvan kanssa, ja kenttäalueilla liikutaan myös luvatta. Ymmärsit varmaan, että arkkupakastinta ei (vielä) ole tullut vastaan; mutta esimerkiksi polkupyöräilijä on tullut vastaan lentoaseman liikennealueella, ja viimeksi pari kuukautta sitten radioton kone tuuppasi kiitotielle eteen kesken (VFR)lähestymisen ja itse asiassa tällä viikolla kiitotien ylitti juosten ihminen vähän ennen Poriin laskeutumista. Miksipä ei samaa voisi tapahtua IFR-lennon lähestymisen yhteydessä, kun ATS on kiinni?

 

Tuohon päätösasiaan: ensisijaisesti hallinto-oikeus, mutta en soita sinne aina Poria lähestyessä, koska en tarvitse päätöstä määräyksen sisällöstä. Viranomainen voi toki kertoa oman tulkintansa julkaisemastaan normista ja viranomaisen kanssa voi toimia yhteisymmärryksessä, mutta päätöstä sen soveltamisesta on pakko hakea mualta, jos päätös tarvitaan. Muutenkin kyse on turvallisen toiminnan osalta jostain ihan muusta kuin määräystekstistä tai Trafin päätöksistä; eihän kansallisissa määräyksissä vaadita esimerkiksi lämpötilakorjausten tekemistä menetelmäkorkeuksiin, mutta en minä niitäkään jätä tekemättä silloin kun tilanne edellyttää.

 

PS. kysyit, mihin ilmaliikennepalveluelimiä tarvitaan. niiden antaman palvelun tavoitteena on estää ilma-alusten väliset yhteentörmäykset, estää törmääminen kiinteisiin esteisiin lentopaikan liikennealueella, varmistaa ilmaliikennevirtojen sujuvuus ja täsmällisyys, antaa hyödyllisiä neuvoja ja tietoja lentojen turvallista ja tehokasta suorittamista varten, sekä hälyttää etsintä/pelastuspalvelu. Kuten jenkeissä on osoitettu, ilman lennonjohtoakin pienimuotoinen toiminta on jopa IFR-lentosäännöillä aivan mahdollista; VFR:ssä sitä tehdään Suomessakin paljon. Kokonaisuuden kannalta on toki turvallisempaa operoida valvotussa ilmatilassa lentosuunnitelman kanssa, kuin valvomattomassa ilmatilassa ilman lentosuunnitelmaa. Oli lentosäännöt sitten ihan mitkä hyvänsä. Kysymyksen asetelu on vähän samanlainen kuin se, että mihin tyyppihyväksyttyjä lentokoneitakaan tarvittaisiin, kun experimentaleillakin saa lentää.

[Juha-Matti Keränen 3]

Terve taas,

 

Kyllä se näkyvyys normaalielämässäkin tulee ensisijaisesti sieltä atis-lähetyksestä, eikä sitä lennonjohtaja tai lennontiedottoja minulle ilmoita. Tietysti pitää kriittisesti suhtautua siihen lähetykseenkin, että kuulostaako se järkevältä. Toisaalta tornikaan ei aukiollessaan monitoroi lähetyksen sisältöä, näkee kyllä, mitä softan pitäisi jaksolle sanoa, mutta lyhytkin kokemus on osoittanut ettei tämä välttämättä ole 100 % sama mitä lennonjohtaja ruudulta näkee, laite/softavikojen tai käyttövirheiden takia (atis ei monitoroi itse itseään oikean toiminnan osalta, toisin kuin vaikkapa radiosuunnistuslaitteet).

 

En todellakaan käytä mitään keskiarvoa muualta, sehän olisi aivan hengenvaarallista. Kommentti liittyi siihen, että jos ao. lentoaseman lähettämä QNH poikkeaa paljon oletetusta, siihen kannattaa suhtautua kriittisesti. Sanotaan vaikka, että jos ilmatieteenlaitoksen ennustemallien mukaan QFF olisi 1010 ja määräkentän QNH olisi ollut lähdön hetkellä pari tuntia aiemmin 1011, mutta lähestyessä kenttää se onkin atiksen mukaan 1025, en pitäisi yhtään typeränä ideana selvittää, josko muutaman kymmenen mailin päässä olevalla toisella kentällä paine olisi myös lähtenyt kehittymään samansuuntaisesti. Ja jos ympäröivillä naapurikentillä paineet olisivat 1010:n tienoilla tuossa tapauksessa, lähtisin luultavasti varakentälle; ellei pilvikorkeus ole niin suuri, että minimiä voisi nostaa vaikkapa tonnilla. Sanoin käyttäväni jepsun minimiä "normaalitilanteessa" ja "lähtökohtaisesti", mutta se ei tarkoita, että käyttäisin sitä aina. Mitään eksaktia tiedettä tämä ei siinä mielessä ole, että mulla olisi jotkut tarkat numeerisesti määritellyt rajat jokaiselle henkilökohtaisen minimin nostolle tai varakentälle lähtemiseen, kokonaisuus ratkaisee.

 

Enkä mä tainnut väittää etteikö lennonjohtaja tietäis noista ultrista tai arkkupakastimista, vaan sanoin niiden olevan ongelma silloin kun lj ei ole paikalla. Finavialla on joku oma tulkintansa tuosta turvalvalvotusta alueesta ja sen rajoista ja siihen liittyvistä menetelmistä (silloinkin kun ats-yksikkö on auki, mikä on toiminnan joustavuuden kannalta sinänsä hyvä asia), mutta käytännössä lentoasemien ympärillä on usein paljon kerhojen rakennuksia ja muita portteja, joista kenttäalueelle pääsee luvatta tai luvan kanssa, ja kenttäalueilla liikutaan myös luvatta. Ymmärsit varmaan, että arkkupakastinta ei (vielä) ole tullut vastaan; mutta esimerkiksi polkupyöräilijä on tullut vastaan lentoaseman liikennealueella, ja viimeksi pari kuukautta sitten radioton kone tuuppasi kiitotielle eteen kesken (VFR)lähestymisen ja itse asiassa tällä viikolla kiitotien ylitti juosten ihminen vähän ennen Poriin laskeutumista. Miksipä ei samaa voisi tapahtua IFR-lennon lähestymisen yhteydessä, kun ATS on kiinni?

 

Tuohon päätösasiaan: ensisijaisesti hallinto-oikeus, mutta en soita sinne aina Poria lähestyessä, koska en tarvitse päätöstä määräyksen sisällöstä. Viranomainen voi toki kertoa oman tulkintansa julkaisemastaan normista ja viranomaisen kanssa voi toimia yhteisymmärryksessä, mutta päätöstä sen soveltamisesta on pakko hakea mualta, jos päätös tarvitaan. Muutenkin kyse on turvallisen toiminnan osalta jostain ihan muusta kuin määräystekstistä tai Trafin päätöksistä; eihän kansallisissa määräyksissä vaadita esimerkiksi lämpötilakorjausten tekemistä menetelmäkorkeuksiin, mutta en minä niitäkään jätä tekemättä silloin kun tilanne edellyttää.

 

PS. kysyit, mihin ilmaliikennepalveluelimiä tarvitaan. niiden antaman palvelun tavoitteena on estää ilma-alusten väliset yhteentörmäykset, estää törmääminen kiinteisiin esteisiin lentopaikan liikennealueella, varmistaa ilmaliikennevirtojen sujuvuus ja täsmällisyys, antaa hyödyllisiä neuvoja ja tietoja lentojen turvallista ja tehokasta suorittamista varten, sekä hälyttää etsintä/pelastuspalvelu. Kuten jenkeissä on osoitettu, ilman lennonjohtoakin pienimuotoinen toiminta on jopa IFR-lentosäännöillä aivan mahdollista; VFR:ssä sitä tehdään Suomessakin paljon. Kokonaisuuden kannalta on toki turvallisempaa operoida valvotussa ilmatilassa lentosuunnitelman kanssa, kuin valvomattomassa ilmatilassa ilman lentosuunnitelmaa. Oli lentosäännöt sitten ihan mitkä hyvänsä. Kysymyksen asetelu on vähän samanlainen kuin se, että mihin tyyppihyväksyttyjä lentokoneitakaan tarvittaisiin, kun experimentaleillakin saa lentää.

 

No terve taas,

 

Eli päällikön päätöksellä saa normaaliolosuhteissa lentää niinkuin huvittaa, sanoo viranomainen tai määräys mitä tahansa. Säätkään ei haittaa tahtia, nekin kun voi ynnäillä mistä huvittaa.

 

Fantsua ajattelua.

[Tatu Koiranen 1 726]

No terve taas,

 

Eli päällikön päätöksellä saa normaaliolosuhteissa lentää niinkuin huvittaa, sanoo viranomainen tai määräys mitä tahansa. Säätkään ei haittaa tahtia, nekin kun voi ynnäillä mistä huvittaa.

 

Fantsua ajattelua.

 

Näinköhän nyt sittenkään sanoin? No, mutta palataan asiaan menetelmä- ja turvallisuusnäkökulmasta sitten kun OPS M1-6 on uusittu, ilmeisesti 2017 tai 2018.

 

Viranomainenkin voisi sillä välin tutustua alansa säädöskokoelmaan ymmärtääkseen, miten kenttä voi esimerkiksi olla suljettu, vaikka kentän ATS-yksikkö olisi auki.

[Juha-Matti Keränen 3]

Näinköhän nyt sittenkään sanoin? No, mutta palataan asiaan menetelmä- ja turvallisuusnäkökulmasta sitten kun OPS M1-6 on uusittu, ilmeisesti 2017 tai 2018.

 

Viranomainenkin voisi sillä välin tutustua alansa säädöskokoelmaan ymmärtääkseen, miten kenttä voi esimerkiksi olla suljettu, vaikka kentän ATS-yksikkö olisi auki.

 

Äkkiseltään siltä se kuulostaa että sittenkin sanoit, kun kirjotuksesi mukaan lennonjohtajan sanaan näkyvyydestä, pilvikorkeudesta taikka ilmanpaineasetuksesta ei ole luottamista. Myöskin hallinto-oikeus on se päättävä elin, liittyen onko kiinni oleva kenttä auki ja kenelle. Ja onko kiitotiellä jääkaappipakastin vaiko eikö.

 

En ole kyllä tällaiseen ajatusmaailmaan vielä törmännyt -  tästä voisi George Orwell kirjoittaa jo kirjan.

 

Vai voisiko? 

 

P.s eikä muuten palata asiaan, 10.5.1978 julkaistu ilmailumääräys on voimassa nyt, joten turha yrittää siirtää huomiota aiheesta muualle.