Super Puma ja huono sää

[Tatu Koiranen 1 726]

P.s eikä muuten palata asiaan, 10.5.1978 julkaistu ilmailumääräys on voimassa nyt, joten turha yrittää siirtää huomiota aiheesta muualle.

 

Ai tässä olikin tarkoitus jankata vain tuon määräyksen sanavalinnoista ja viranomaisen hätäpaskatulkinnasta (koska viranomainen haluaa ylläpitää jo 2013 kumotun AGA-määräyksen vaatimusta yllä), että lentokentän avoinna oleminen tarkoittaakin lentopaikan ATS-elimen avoinna olemista. Ennen 2013 asiassa ei sinänsä ole ollut mitään epäselvää, silloin vaatimus ATS-yksiköstä oli ihan ehdoton ja kävi ilmi määräyksen tekstistä ilman, että kukaan laati erillisiä tajunnanräjäyttäviä "tulkintoja" eli lisävaatimuksia.

 

Mites jos notam sanoisi huomiselle AD CLOSED FROM: 16OCT16 0600 TO: 16OCT16 1800 ja AFIS OPR HR: SUN 0600-1500, saanko lentää mittarissa tuolle kentälle puolilta päivin? Määräyshän vaatii että lentopaikka on auki, ja se kuulemma tarkoittaa että ATS-elin on auki - ehto täyttyy. Entä saako tehdä mittarilähestymisen ja jatkaa matkaa muualle? Ei ole yleinen tilanne Suomessa, mutta kenttiä on ollut suljettuna notamilla ja samaan aikaan ATS-yksikkö on kuitenkin ollut auki.

 

Minä en edelleenkään löydä tuosta ilmailumääräyksestä kohtaa, joka lähestymisen lentämisen kieltäisi, vaikka "aukioloa" kuinka tulkittaisiin tarkoittamaan ATS-yksikköä ja tätä pidettäisiin edellytyksenä laskeutumiselle. Kaikille olisi parempi jos Veijo-EASA tulisi ja ottaisi tämänkin asian hoitaakseen, niin näissä voisi olla joku tolkku. Hätäpaskatulkintojen esittäminen täysin vanhentuneista määräyksistä ja säädöksistä ihan silkkaa roskaa. Eihän OPS M1-6:n vaatimuksista muutenkaan kaikkia tosiasiallisesti noudateta, edes viranomaishenkilöt itse eivät omassa toiminnassaan noudata, ja silti kukaan ei ole raastuvassa. Ei ole pitkäkään aika siitä, kun eräskin viranomaistulkintojen kirjoittaja itse lensi Yö-VFR:ää Helsinki-Malmilta, eikä kukaan ollut määräyksen tarkoittamalla tavalla antamassa radiolla tietoja kiitotien vapaudesta tai lentopaikan sääolosuhteista, saati sitten valmiudessa suorittaa pelastus- tai ensiaputoimia, jos kone olisikin palanut kiitotielle. Kiitotie kun ei suurelta osin edes näy sinne kenttäpäivystäjän toimistoon. Määräyksen mukaan myöskään chartereita ei saa lentää korpikentiltä, vaikka Trafi on samaan aikaan hyväksynyt tämän menettelyn AOC:n toimintakäsikirjassa. Purjekonetoimintaan saa käyttää vain lentopaikkoja, jotka täyttävät purjelentopaikoille erikseen ilmailuhallituksen asettamat vaatimukset, mutta näitä vaatimuksia ei ole olemassakaan.

 

Seuraavaksi Trafi alkaa varmaan liikennekaaren ohella tulkita myös rakennuskaarta, sehän on myös voimassaolevaa normistoa suoraa 1700-luvulta.

 

Kaikista järkevintä olisi ollut kumota koko määräys jo ajat sitten. Oikeasti, mitä lisäarvoa kuolleiden kirjaimien ylläpitäminen saati sitten sekavien tulkintojen antaminen antaa kenellekään?

[Matti H. Virtanen 5]

 

- herää kysymys tajuatko lentämisestä / sääntöjen noudattamisesta/ hyvästä ilmailutavasta oikeastaan yhtään mitään.

2nd that... Ei kait ole yksittaisen ilmailijan (lieko tama koiranen edes sita, vaikuttaa pikemminkin joka pilkkua nysvaavalta teoreetikolta) asia tulkita mita viranomainen on asiasta maarannyt? Minusta se menee vielakin niin pain, etta ilmailija lahtokohtaisesti noudattaa viranomaisen tulkintaa eika niin, etta lentelija kertoo viranomaiselle miten han haluaa maaraysta tulkittavan, tilanteesta riippuen niinkuin hanelle itselleen sopii. Ihme tuubaa.

[Tatu Koiranen 1 726]

2nd that... Ei kait ole yksittaisen ilmailijan (lieko tama koiranen edes sita, vaikuttaa pikemminkin joka pilkkua nysvaavalta teoreetikolta) asia tulkita mita viranomainen on asiasta maarannyt? Minusta se menee vielakin niin pain, etta ilmailija lahtokohtaisesti noudattaa viranomaisen tulkintaa eika niin, etta lentelija kertoo viranomaiselle miten han haluaa maaraysta tulkittavan, tilanteesta riippuen niinkuin hanelle itselleen sopii. Ihme tuubaa.

 

En jaksa tarttua tuohon alatyyliisi sen enempää, mutta itse asiasta: sivistysmaissa (jos suomi sellaiseksi luetaan?) homman pitäisi mennä niin, että viranomainen julkaisee määräyksen, jonka mukaan toimitaan. Ei niin, että viranomainen julkaisee määräyksen, jossa sanotaan yhtä, mutta viranomainen sitten "tulkitsee" jotain aivan muuta, eikä tätä määräyksen kanssa poikkeavaa tai ristiirtaista tulkintaa ikinä edes julkaista (toisin kuin vaikka CAA UK:n CAP:t tai EASA:n AMC:t). Viranomaisen tulkintatyö on toki tärkeää kun kyse on muiden instanssien julkaisemasta materiaalista tai jonkun määräyksen vaatimuksen tarkentamisesta, mutta mikä kumma edes synnyttää sellaisen tilanteen, että viranomainen ryhtyy antamaan tämän kaltaista nk. "tulkintaa" itse kirjoittamastaan paperista; miksi asiaa ei ole voinut kirjoittaa siihen niin kuin se on jo alunperin? Tässä tapauksessahan ei ole kyse mistään tarkentavista yksityiskohdista, vaan siitä, että on keksitty "tulkinta" joka on itseasiassa ihan erillinen vaatimus sen oheen, mitä määräystekstissä on edellytetty.

 

Toinen asia on tämä valikoiva soveltaminen, jossa määräyksestä mielivaltaisesti jotakin kohtaa sovelletaan, mutta toista kohtaa ei sovelletakaan kun se on epämääräisesti todettu vanhentuneeksi, vaikka mitään viranomaispäätöstä asiasta ole ikinä tehty. Tämä ei pahasti vaivaa OPS M1-6:tta (jonkin verran sitäkin), mutta yleisellä tasolla on ongelma suomalaisessa ilmailumääräyskokoelmassa edelleen, vaikka hirveä määrä vanhoja määräyksiä onkin yhtäkkiä voitu kumota keksimättä niiden tilalle uusia, vaikka edes EASA:n suunnalta ei ole tullut uutta korvaavaa normistoa tilalle. Olisi ihan täyttä hurskastelua väittää, että niitä vaatimuksia olisi 1) noudatettu siihen asti että määräykset kumottiin; tai 2) niiden määräysten vaatimukset olivat jollain tavalla tarkoituksenmukaisia siihen saakka, kunnes ne kumottiin.

 

Uutta antia tähän keskusteluun ei taida tulla näiden mittarilähestymisten osalta, mutta kun määräysrintamalla tapahtuu kehitystä, voidaan sitten niiden vaaroista valvomattomassa ilmatilassa keskustella erikseen. Toivottavasti valtion "säästötoimenpiteet" eivät tuota asemaa sulje niin että lentoja jouduttaisiin vetämään Vantaalta käsin, mutta eipä sitä kokonaistaloudellisuutta ole ennenkään ajateltu, kun jokainen yksikkö pyrkii valtiollakin maksimoimaan oman tuloksensa välittämättä muista. Jos meillä olisi töissä sama ajattelumalli, koko firma olisi jo ajat sitten ollut nurin.

[Tauno Hermola 113]

Eikös ongelma ratkea sillä, että siirretään rajavartiolaitoksen helikopterit puolustusvoimien ilma- tai maavoimille!

[Tatu Koiranen 1 726]

Eikös ongelma ratkea sillä, että siirretään rajavartiolaitoksen helikopterit puolustusvoimien ilma- tai maavoimille!

 

Loistava ehdotus. Koptereitahan ei tarvitse varsinaisesti edes siirtää kenellekään, riittää, että ne laitetaan sotilasilma-alusrekisteriin, jonka jälkeen niillä suoritettava ilmailu on sotilasilmailua. Avustustehtävät jonkin vieraan valtion aluevesille voivat tosin tuottaa sen jälkeen vähän tuskaa

[Tauno Hermola 113]

Saattaisi tosiaan tulla ongelmia jo Ahvenanmaalla..