IS: OTK tutkii vaaratilannetta EFHK:lla 28.10.2016

[Lari Nylund 161]

Onnettomuustutkintakeskus tutkii vakavan vaaratilanteen, joka tapahtui perjantaina Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Finnairin kone oli saanut lennonjohdolta luvan ylittää kiitotien, johon oli samaan aikaan laskeutumassa SAS:n kone.

 

Onnettomuuskeskuksen tiedotteen mukaan Finnairin ohjaajat havaitsivat lähestyvän SAS:n koneen eivätkä lähteneet ylittämään kiitotietä.

 

Tutkinnanjohtajana toimii ilmailuonnettomuuksien johtava tutkija Ismo Aaltonen. Aaltonen kertoo Ilta-Sanomille, että onnettomuustutkinta on vasta aluillaan, ja moni asia on vielä selvittämättä.

 

– Alkutaipaleella ollaan. Paljonko kyydissä oli ihmisiä ja minne koneet olivat matkalla, sitä selvitetään vielä, Aaltonen sanoo.

 

Onnettomuustutkintakeskus selvittää parhaillaan muun muassa lentojen radioliikennettä ja tutkakuvia.

 

– Tutkakuvasta näkyy, että Finnairin kone oli oikeassa paikassa odottamassa, mutta se sai kuitenkin ylitysluvan. Lentäjät huomasivat tilanteen heti ja ilmoittivat, etteivät vielä lähde liikkeelle. Kaikki turvaetäisyydet täyttyivät ja niin edespäin. Kyse on tällaisesta menetelmävirheestä, Aaltonen sanoo.

 

Aaltosen mukaan vastaavat vaaratilanteet ovat maailmalla jatkuva huolenaihe. Hän kertoo, että aktiivisen kiitotien ylittäminen on paikka, jossa vaaratilanteita sattuu.

 

– Ei tämä maailmanlaajuisesti mikään ainutlaatuinen tapaus ole, mutta harvinainen kuitenkin.

 

Aaltonen painottaa, että tutkinnan tarkoituksena on selvittää, kuinka vastaavilta vaaratilanteilta voitaisiin jatkossa välttyä. Tutkintaryhmään kuuluu hänen lisäkseen muun muassa kokeneita, eläköityneitä lennonjohtajia ja psykologi.

 

– Toivottavasti tutkinnassa löydetään vastaus, jonka avulla näitä harvinaisia tapauksia saadaan vielä harvinaisemmiksi.

 

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-2000001942817.html

[Topi Falkenberg 417]

Onnettomuustutkintakeskus tutkii vakavan vaaratilanteen, joka tapahtui perjantaina Helsinki-Vantaan lentoasemalla:

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-2000001942817.html

– Ei tämä maailmanlaajuisesti mikään ainutlaatuinen tapaus ole, mutta harvinainen kuitenkin.

 

Saatiin tästä ainakin kunnon otsikko, ja uusi säie tänne foorumille 

[Ilkka Mannikainen 776]

Miten ne olivat vaarassa törmätä jos Finnairin kone ei mennyt sinne missä olisi ollut vaara törmäykselle?

[Ilkka Mannikainen 776]

Tarkoittaakohan "laskeutumassa oleva" sitä että SAS oli saanut jo luvan tulla. Tätähän kuulee joka päivä että "one crossing before expect late landing clearance".

 

Mutta koska Finnair mennyt niin jotain poikkeuksellista siinä oli.

[Timo Koski 143]

Mutta koska Finnair mennyt niin jotain poikkeuksellista siinä oli.

Finnair EI mennyt.  Taisi SAS olla liian lähellä pilottien mielestä. Ja luulen kai että SAS:llä oli jo laskulupakin, niin eihän silloin sinne saa mennä vaikka ehtisikin ja lupa annettaisiinkin (väärin) TWR:sta.

[Olli Talso 0]

Tarkoittaakohan "laskeutumassa oleva" sitä että SAS oli saanut jo luvan tulla. Tätähän kuulee joka päivä että "one crossing before expect late landing clearance".

 

En usko että OTK tutkisi normaaleja ehdollisia selvityksiä, varmaan molemmilla ollut lupa kiitotielle samaan aikaan. Jos lentäjät on skarppina, ei vaaratilannetta pääse syntymään mutta esim. huonossa näkyvyydessä laskevaa konetta on paha nähdä kiitotietä ylittäessä ja tälläisessä tilanteessa törmäysvaara on ihan todellinen. 

[Antti Palsola 1]

En usko että OTK tutkisi normaaleja ehdollisia selvityksiä, varmaan molemmilla ollut lupa kiitotielle samaan aikaan. Jos lentäjät on skarppina, ei vaaratilannetta pääse syntymään mutta esim. huonossa näkyvyydessä laskevaa konetta on paha nähdä kiitotietä ylittäessä ja tälläisessä tilanteessa törmäysvaara on ihan todellinen. 

 

Onko kiitotietä ylittävällä koneella transponderi päällä vai laitetaanko se päälle vasta myöhemmin, esimerkiksi juuri ennen lentoonlähtöä? Jos transponderi on päällä, niin silloin kai TCAS:n kai pitäisi varottaa yhteentörmäysvaarasta huonomassakin kelissä.

[Olli Talso 0]

Onko kiitotietä ylittävällä koneella transponderi päällä vai laitetaanko se päälle vasta myöhemmin, esimerkiksi juuri ennen lentoonlähtöä? Jos transponderi on päällä, niin silloin kai TCAS:n kai pitäisi varottaa yhteentörmäysvaarasta huonomassakin kelissä.

 

Yleisesti ottaen TCAS:n antamat väistöohjeet (resolution advisory) loppuvat kun radiokorkeusmittari näyttää alle 500ft ja liikenneilmoituksista (traffic advisory) tulevat äänivaroitukset hiljenevat 400ft maanpinnasta.

[Jani Luoto 13]

Iltalehti tietää kertoa, että Finnairin kone oli lähdössä Manchesteriin ja SAS:n kone oli tulossa Tukholmasta.  Tuli tsekattua kyseinen tilanne flightradarista ja sen perusteella Sas:n kone ei ollut tulossa Tukholmasta vaan koneen oikea lähtöasema on köpis.  Lähellä samaa tilannetta oli myös lennot AY765, AY841 ja norskin lento, valitettavasti flightradar tunnetusti välillä pikkaisen huono esim koneiden oikeiden paikkojen suhteen jne.

 

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016103122546119_uu.shtml

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Onnettomuustutkintakeskus tutkii vakavan vaaratilanteen, joka tapahtui perjantaina Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Finnairin kone oli saanut lennonjohdolta luvan ylittää kiitotien, johon oli samaan aikaan laskeutumassa SAS:n kone.

 

Onnettomuuskeskuksen tiedotteen mukaan Finnairin ohjaajat havaitsivat lähestyvän SAS:n koneen eivätkä lähteneet ylittämään kiitotietä.

 

 

Case closed.

[Tauno Hermola 116]

Case closed.

 

Eilenhän se case vasta avattiin!

 

http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/tiedotteet/2016/10/onnettomuustutkintakeskustutkiivakavanvaaratilanteenhki-vantaanlentoasemalla28.10.2016.html

 

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Kuten edellä sanottua, niin väistökäskyjä TCAS ei tuossa tilanteesta anna.

 

Se, että näkyykö näytöllä muita koneita, riippuu transponderista ja firman proseduureista.

 

Onneksi ei. Huonommassa näkyvyydessä olisi voinut päättyä toisinkin.

 

-T

 

Heh, mutta kun keli ei ollut huono. Sehän olisi täysin eri tilanne ja tutkinta, jos olisi sattunut huonon näkyvyyden aikana.

[Olli Talso 0]

Heh, mutta kun keli ei ollut huono. Sehän olisi täysin eri tilanne ja tutkinta, jos olisi sattunut huonon näkyvyyden aikana.

 

Eipä se olisi. Tutkinnan tarkoituksena on selvittää syy tapahtuneelle, jotta vastaava voidaan välttää silloin huonossa näkyvyydessä.

[Juha-Matti Keränen 3]

Eipä se olisi. Tutkinnan tarkoituksena on selvittää syy tapahtuneelle, jotta vastaava voidaan välttää silloin huonossa näkyvyydessä.

 

Kyllä se olisi. Ja totta, huonossa kelissä tilanteesta olisi voinut tulla oikeasti läheltäpiti, ellei pahempaa. Mutta ei tullut, kun keli ei tässä tapauksessa ollut huono ja tätä tapaustahan nyt sitten ilmeisesti tutkitaan. Montakohan sataa väärinrullaamista taikka väärää headingin lentämistä maailmalla päivittäin tapahtuu, pitäisikö ne kaikki myös tutkia vaaratilanteina just in case what-if jos jotain olisi voinut tapahtua?

 

Vaiko tutkia vasta sitten kun jotain oikeasti ehti tapahtua ?

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Eilenhän se case vasta avattiin!

 

http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/tiedotteet/2016/10/onnettomuustutkintakeskustutkiivakavanvaaratilanteenhki-vantaanlentoasemalla28.10.2016.html

 

 

 

Tuossa olisi pitänyt olla !sarcasm alert! taas  .

[Jyrki Ikonen 12]

Iltalehti tietää kertoa, että Finnairin kone oli lähdössä Manchesteriin ja SAS:n kone oli tulossa Tukholmasta.  Tuli tsekattua kyseinen tilanne flightradarista ja sen perusteella Sas:n kone ei ollut tulossa Tukholmasta vaan koneen oikea lähtöasema on köpis.  Lähellä samaa tilannetta oli myös lennot AY765, AY841 ja norskin lento, valitettavasti flightradar tunnetusti välillä pikkaisen huono esim koneiden oikeiden paikkojen suhteen jne.

 

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016103122546119_uu.shtml

 

Avherald tietää, että mukana tässä oli AY841 ja SK1706 köpiksestä, kuten mainitsitkin. http://www.avherald.com/h?article=4a01e949&opt=0

[Veli-Pekka Suuronen 0]

Kyllä se olisi. Ja totta, huonossa kelissä tilanteesta olisi voinut tulla oikeasti läheltäpiti, ellei pahempaa. Mutta ei tullut, kun keli ei tässä tapauksessa ollut huono ja tätä tapaustahan nyt sitten ilmeisesti tutkitaan. Montakohan sataa väärinrullaamista taikka väärää headingin lentämistä maailmalla päivittäin tapahtuu, pitäisikö ne kaikki myös tutkia vaaratilanteina just in case what-if jos jotain olisi voinut tapahtua?

 

Sinunko mielestäsi lennonojohto voi antaa hyvässä kelissä ja hyvässä näkyvyydessä millaisia selvityksiä vaan, onhan niissä koneissa ikkunat?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Toisen osapuolen ollessa SAS:n kone tapaus on ylittänyt uutiskynnyksen myös Ruotsin mediassa, joka kertoo lyhyesti, että OTK:n on tarkoitus tapauksen johdosta tutkia lennonjohtajien työmetodeja ja työmäärää/työkuormaa ja mitä turvaverkkoja on olemassa, jotta tällaisilta tilanteilta voidaan välttyä tulevaisuudessa.

 

– Olycksutredningscentralen (haverikommissionen) ska med anledning av det här granska flygledarnas arbetsmetoder och arbetsbelastning och vilka skyddsnät som finns, för att något sådant ska kunna undvikas i framtiden, säger Aaltonen.

 

http://www.sydsvenskan.se/2016-10-31/sas-plan-nara-allvarlig-incident

[Juha-Matti Keränen 3]

Sinunko mielestäsi lennonojohto voi antaa hyvässä kelissä ja hyvässä näkyvyydessä millaisia selvityksiä vaan, onhan niissä koneissa ikkunat?

 

Ei tietenkään, mitenkähän tuollaiseen päätelmään pääsit... ?

[Juha Ritaranta 955]

Ihan noin yleinen ajatelma aiheesta on minulla se, että ilmeisesti melunvaimennusjuttujen takia EFHK:lla, kiitoteiden 22 ollessa käytössä, 22L:lle laskeudutaan ja 22R:ltä lähdetään ilmaan. Toimii hienosti, ei siinä mitään. Mutta turvallisuutta ajatellen olisi parempi, jos 22L:Ltä lähdettäisiin ilmaan, ja 22R:lle laskeuduttaisiin. Jos silloin sattuisi inhimillinen erehdys, olisi lähtevä jo ilmassa kun laskeutunut ylittäisi 22L:ää. Mutta Martinlaaksolaisten meluttomuus first.

[Harri Koskinen 290]

Mutta turvallisuutta ajatellen olisi parempi, jos 22L:Ltä lähdettäisiin ilmaan, ja 22R:lle laskeuduttaisiin. Jos silloin sattuisi inhimillinen erehdys, olisi lähtevä jo ilmassa kun laskeutunut ylittäisi 22L:ää.

 

Tuo edellyttäisi sitä, että kaikki 22R:lle laskeutuneet koneet ylittäisivät 22L:n PS:sta. Nykyisin ei ole näin vaan rinnakkaislaskeutumisten ollessa käytössä osa 22R:lle laskeutuneista koneista terminaalista/seisontapaikasta riippuen saattaa tulla 22L:n yli myös PD:sta tai Y:sta.

[Juha Ritaranta 955]

Tuo edellyttäisi sitä, että kaikki 22R:lle laskeutuneet koneet ylittäisivät 22L:n PS:sta. Nykyisin ei ole näin vaan rinnakkaislaskeutumisten ollessa käytössä osa 22R:lle laskeutuneista koneista terminaalista/seisontapaikasta riippuen saattaa tulla 22L:n yli myös PD:sta tai Y:sta.

 

Just näin.

[Tatu Koiranen 1 876]

PS on kaikken kankein paikka 22L:n ylittämiseen, oli 22L:ltä sitten saapuvia tai lähteviä. Saapuvat ja lähtevät siis varaavat kiitotien pidempään tuohon risteykseen, kuin mitä ne varaavat kiitotietä esimerkiksi ZD:n tai ZG:n kohdalta.

[Timo Helenius 22]

Voisihan tätä ajatella siltäkin kannalta että tornilennonjohtaja antaa rullausohjeita sen mukaan mitä näkyväisyys periksi antaa ja miltä kuvaputki näyttää. Onko porrastusminimejä?

 

Lähestyvä SAS on ollut tietyn matkan päässä kynnyksestä ja kun lupa ylittää on tullut ei ylittävän ohjaamosta välttämäti etäisyyttä pystytä määrittelemään.

 

Radan ylitti edelliset vaan seuraava löi jarrut kiinni nähtyään oikealta lähestyvän koneen valot. Olisiko ehtinyt vai eikö, ellei, olisi kyseeseen tullut SAS:lle ylösveto.

 

Toki näin ei kai saa ajatella... 

 

[Olli Talso 0]

Kyllä se olisi. Ja totta, huonossa kelissä tilanteesta olisi voinut tulla oikeasti läheltäpiti, ellei pahempaa. Mutta ei tullut, kun keli ei tässä tapauksessa ollut huono ja tätä tapaustahan nyt sitten ilmeisesti tutkitaan. Montakohan sataa väärinrullaamista taikka väärää headingin lentämistä maailmalla päivittäin tapahtuu, pitäisikö ne kaikki myös tutkia vaaratilanteina just in case what-if jos jotain olisi voinut tapahtua?

 

Vaiko tutkia vasta sitten kun jotain oikeasti ehti tapahtua ?

 

 

Eli lentoturvallisuus paranee sillä, että tutkitaan vasta niitä tapauksia jotka ovat aiheuttaneet onnettomuuden, vaikka virheistä voisi oppia aikaisemmin? Se, mitä tutkitaan ja kuinka pienin perustein, lienee jokaisen valtion omassa harkinnassa. Mä elän ja lennän mielelläni maassa, jossa näihin asioihin suhtaudutaan vakavasti ja ennakoivasti. Väärin rullaaminen ja kahden koneen selvittäminen aktiiviselle kiitotielle ovat muuten kaksi täysin eri asiaa. 

 

Esimerkiksi Malmilla tapahtui vastaavanlainen vaaratilanne muutama vuosi takaperin, kun rullaava kone ylitti kiitotien toisen koneen noustessa samalta baanalta. Silloin oli käytäntö, että rullauslennonjohtaja sai selvittää koneen aktiivisen kiitotien yli. Hommaa mitä ilmeisemmin pohdittiin jälkeenpäin (ei OTK:n toimesta), tuloksena menetelmän muutos -> vain torni selvittää kiitotien yli -> riskit taas pienentyneet. Tässä tapauksessa kyse samasta ideasta, eli halutaan selvittää, onko menetelmien taustalla jotain, joka vastaavan tilanteen voisi aiheuttaa siinä huonossa näkyvyydessä.