Kimppakoneeseen kiinnostusta? DA40NG tai muu moderni lasiohjaamollinen

[Pekka Aakko 3]

Hola,

 

Tässä suht tuoreen PPL-kirjan omaavana on herännyt ajatus omasta koneesta ja yksi mahdollinen vaihtoehto on miettiä kimppakoneen hankintaa. Tällä hetkellä alustavasti mukana on kolme henkeä, joten projekti liikkuu jopa jollain muotoa eteenpäin. Mikäli asiasta on kiinnostunut, niin mieluusti voi olla yhteyksistä esim privalla tai emailiin pekka -ät- aakko piste fi.

 

Omia ajatuksia noin yleisesti:

 

- Hakusessa on moderni IFR/VFR lasiohjaamollinen kulkupeli, alle 10v vanha kone. Meillä on ollut mielessä DA40NG, mutta muut eivät toki ole poissuljettuja.

- Koneen tulee omistamaan yhtiö ja lentäjät yhtiön osakkaina. Käyttöä yms kimpan sääntöjä määrittelee yhdessä sovittava osakassopimus.

- Koneen kotipaikkana on Malmi - tai miksei joku muukin tässä PK seudulla lähellä oleva lentopaikka, mutta lämmin hangaaritila halutaan

- Mieluusti etsitään aktiivisia lentäjiä, joille koneen ympärivuotinen käyttö on ok - ts se ei lennä talveksi unille

- Kimpan koko 4-6 henkeä: halutaan mieluusti, että koneen saatavuus on hyvä myös pidemmille reissuille jokaisella käyttäjällä

 

Koska sanat halpa/moderni/lasiohjaamo/hyväkuntoinen eivät yleensä kulje samassa yhteydessä, niin voi olettaa osallistumisen olevan siellä noin 50-60k euron hujakkeilla. Sen lisäksi toki lentotunnitkin maksaa, mutta ei kovinkaan paljon päälle satasen kun asiaa laskettiin auki. Mutta tämä osallistumismaksun suuruus toki riippuu kimpan koosta, koneesta jne joten ei tuotakaan asiaa ole lyöty lukkoon sen tarkemmin. Yksi mahdollinen skenario on myös myydä osuuksia diamondshare tyyppisesti, eli kiinteä kk-maksu + muuttuva kuluosuus (esim bensat) ja kimppaan pääsee mukaan yhdeksi lentäjäksi. Osuuden koko esim max 100 lentotuntia vuodessa. Tällöin lentotuntien hinta on varmasti isompi kuin omistajilla, mutta toisaalta ei ole omia pääomia kiinni hankkeessa. Mikäli kiinnostusta löytyy, niin täysin uudenkaan (tai hyvin tuoreen) hankkiminen ei ole mahdottomuus. Se vaan vaatii jo hieman enemmän rahallista sitoutumista.

 

Toki tässä ketjussa voi käydä myös keskustelua ja heitellä ajatuksia, mutta ne "onko järkee omistaa omaa konetta" jutut voisi jättää pois. Tiedossa on, ettei se ole maailman "fiksuin" rahareikä, mutta oma kone on kuitenkin <3

 

Katsotaan mitä tulee ja saadaanko hommaa kasaan. Jos sulla sattuu olemaan myynnissä hyvä kulkupeli, niin saapi lähestyä myös

 

Pekka

[Mikko Tuomi 416]

Onko järkee omistaa omaa konetta?

 

Millaisilla kiinteillä kuluilla/vuosituntimäärillä olitte päätyneet tuohon reiluun sataseen/tunti?

 

[Pekka Aakko 3]

Onko järkee omistaa omaa konetta?

 

Millaisilla kiinteillä kuluilla/vuosituntimäärillä olitte päätyneet tuohon reiluun sataseen/tunti?

 

 

Sillä arviolla, että jokainen osallistuja lentää n100 tuntia vuodessa. Kulut siis ovat kiinteät (vakuutus, halli, annuaalit, kausikortit jne) jotka tulee joka kuukausi / vuosi riippumatta lentääkö kone vai ei. Muuttuvissa kuluissa moottori, potkuri, öljyt, huollot, polttoaine, extrayllärit. DA40:stä löytyy suht tuoretta tietoa netistä sen huolto-ohjelman kuluista, jonka päälle tuo arvio on tehty.

 

Lisäksi tehtiin erilaisia skenarioita, että kuluja saadaan pois hieman vuokraamalla luppoaikaa muualle, kuitenkin hyvin maltillisin odotuksin. Sijoitettua pääomaa ei tuohon lasketa eikä koneen arvonlaskua. Käytetyssä se on toki huomattavasti maltillisempi kuin uudessa. Arviot siis pyörivät n 120-130 euron huitteilla, siis tuolla noin 100 tunnin vuosittaisella käytöllä per pilotti. Pyrittiin olemaan hyvin realistisia luvuissa ja jopa pessimistisiä, jos oli varaa valita kahden eri arvon välistä.

 

Onko järkeä omistaa kone? Pienillä tuntimäärillä ehkä ei. Isommilla jo taloudellinenkin intressi on olemassa. Tämä kysymys pitäisi olla enempikin, haluatko lentää koneella silloin kun itse haluat ja voit, ja oletko valmis sijoittamaan tähän rahaa. Oma on aina oma. Jokainen sitten arvottaa itselleen ne hyödyt ja haitat tällaisesta järjestelystä. Tämän vuoksi en halua mennä keskustelemaan onko järkeä vai ei, kun mun ja sun arvostus eri asioista voi olla hyvin erilainen

 

 

 

 

 

 

[Mikko Tuomi 416]

Sillä arviolla, että jokainen osallistuja lentää n100 tuntia vuodessa. Kulut siis ovat kiinteät (vakuutus, halli, annuaalit, kausikortit jne) jotka tulee joka kuukausi / vuosi riippumatta lentääkö kone vai ei. Muuttuvissa kuluissa moottori, potkuri, öljyt, huollot, polttoaine, extrayllärit. DA40:stä löytyy suht tuoretta tietoa netistä sen huolto-ohjelman kuluista, jonka päälle tuo arvio on tehty.

 

Lisäksi tehtiin erilaisia skenarioita, että kuluja saadaan pois hieman vuokraamalla luppoaikaa muualle, kuitenkin hyvin maltillisin odotuksin. Sijoitettua pääomaa ei tuohon lasketa eikä koneen arvonlaskua. Käytetyssä se on toki huomattavasti maltillisempi kuin uudessa. Arviot siis pyörivät n 120-130 euron huitteilla, siis tuolla noin 100 tunnin vuosittaisella käytöllä per pilotti. Pyrittiin olemaan hyvin realistisia luvuissa ja jopa pessimistisiä, jos oli varaa valita kahden eri arvon välistä.

 

Onko järkeä omistaa kone? Pienillä tuntimäärillä ehkä ei. Isommilla jo taloudellinenkin intressi on olemassa. Tämä kysymys pitäisi olla enempikin, haluatko lentää koneella silloin kun itse haluat ja voit, ja oletko valmis sijoittamaan tähän rahaa. Oma on aina oma. Jokainen sitten arvottaa itselleen ne hyödyt ja haitat tällaisesta järjestelystä. Tämän vuoksi en halua mennä keskustelemaan onko järkeä vai ei, kun mun ja sun arvostus eri asioista voi olla hyvin erilainen

 

Mulla on siis oma lentokone, ei siinä mitään järkeä ole mutta kivaa se on silti

 

5-6 koneen kimpassa 100 tuntia per käyttäjä on kyllä aivan mielettömän optimistinen käyttöastetavoite. Onko tuohon tuntihintaan siis jyvitetty kiinteät kulut vai onko siinä vain juoksevat kulut?

[Tatu Koiranen 1 726]

Mulla on siis oma lentokone, ei siinä mitään järkeä ole mutta kivaa se on silti

 

C150:n omistuksessa ei tosiaan ole järkeä. Mutta Diamondin omistuksessa voi ollakin  8)

[Pekka Aakko 3]

Mulla on siis oma lentokone, ei siinä mitään järkeä ole mutta kivaa se on silti

 

5-6 koneen kimpassa 100 tuntia per käyttäjä on kyllä aivan mielettömän optimistinen käyttöastetavoite. Onko tuohon tuntihintaan siis jyvitetty kiinteät kulut vai onko siinä vain juoksevat kulut?

 

Tuntihintaan on jyvitetty nuo kuukausittaiset kiinteät. Sen vuoksi se hieman heitteleekin, riippuen paljonko kukin lentää. Se antaa hieman osviittaa harrastuksen kuluista. Siitä voi laskea myös paljonko tarvii kuukaudessa arviolta laittaa harrastukseen esim 8 lentotunnin määrällä.

 

Kiitos kommentista noista lentomääristä. Ehkä se 100h on optimistinen, vertaan omiin lentelyihin. Tällä tahdilla se 150h on melkolailla tulossa per vuosi - siinä ehkä myös uutuudenviehätystä ja intolisää matkassa. Mutta toisaalta, haluan kehittyä tuossa hommassa ja ylläpitää opittua. En usko, että se parilla kolmellakymmenellä tunnilla vuodessa tapahtuu.

 

Ajatus oli, että kiinteät kulut maksetaan sovitusti kuukausittain tms, ja sitten siihen päälle koneen muuttuvat kulut. Kiinteät ei montaa satasta ole per naama, joten jos jää joku kuukausi lentämättä, se tuskin taloutta kaataa.

 

Suuri ongelma esim DA40NG osalta on, ettei noita yksilöitä löydy austron diesel koneilla myynnissä juurikaan. Jenkkiversioita on, mutta niitä ei olla katsomassa. Hinnat ovat korkeat - toisaalta myös arvonlasku on maltillisempi.

 

Mutta kuten sanoit itsekin, ei ehkä ole järkeä mutta kivaa se on. Mulla kupissa painaa toki myös se saatavuus ja että se on oma, jota voi kiillotella hyvillä mielin

[Mikko Tuomi 416]

Tuntihintaan on jyvitetty nuo kuukausittaiset kiinteät. Sen vuoksi se hieman heitteleekin, riippuen paljonko kukin lentää. Se antaa hieman osviittaa harrastuksen kuluista. Siitä voi laskea myös paljonko tarvii kuukaudessa arviolta laittaa harrastukseen esim 8 lentotunnin määrällä.

 

Kiitos kommentista noista lentomääristä. Ehkä se 100h on optimistinen, vertaan omiin lentelyihin. Tällä tahdilla se 150h on melkolailla tulossa per vuosi - siinä ehkä myös uutuudenviehätystä ja intolisää matkassa. Mutta toisaalta, haluan kehittyä tuossa hommassa ja ylläpitää opittua. En usko, että se parilla kolmellakymmenellä tunnilla vuodessa tapahtuu.

 

Ajatus oli, että kiinteät kulut maksetaan sovitusti kuukausittain tms, ja sitten siihen päälle koneen muuttuvat kulut. Kiinteät ei montaa satasta ole per naama, joten jos jää joku kuukausi lentämättä, se tuskin taloutta kaataa.

 

Suuri ongelma esim DA40NG osalta on, ettei noita yksilöitä löydy austron diesel koneilla myynnissä juurikaan. Jenkkiversioita on, mutta niitä ei olla katsomassa. Hinnat ovat korkeat - toisaalta myös arvonlasku on maltillisempi.

 

Mutta kuten sanoit itsekin, ei ehkä ole järkeä mutta kivaa se on. Mulla kupissa painaa toki myös se saatavuus ja että se on oma, jota voi kiillotella hyvillä mielin

 

Ekan vuoden jälkeen kun se kentän ja lähialueen kierto alkaa pitkästyttämään, alkaa 100hr vuosisuorite vaatimaan jo vähän pidempiä matkalentoreissuja. Jotta yhdestä koneesta riittäisi viidelle jaettavaa sen 100 tunnin verran, niin vuodesta loppuu viikonloput ja kelit kesken (oletan nyt, että osakkaat ovat työssäkäyviä ihmisiä).

500 tuntiin se kone istuu kuukauden verran jo huolloissa (tai jos käy huono tsägä kuten eräillä muilla DA40NG lentolaitteilla on käynyt, se istuu siellä useita useita kuukausia).

 

Tuo teidän laskutapanne on aika haastava. Huollot on isoin kuluerä polttoaineen jälkeen (ja huonona vuonna se kaikkein isoin). Miten varaudutte siihen, kun öljynvaihdon yhteydessä öljyn mukana tuleekin vähän runkolaakerin palasia, ja edessä on se 40'000EUR moottoriremontti? (noilla tunneilla näin tapahtuu siis muutaman vuoden välein) Eli maksaako jokainen osakas saman verran, vai jyvitettynä lentotuntien mukaan, vai kuinka?

 

Sun lentotunneilla yksin omistaminen olisi jo ihan fiksua. Tai korkeintaan kaksistaan kaverin kanssa. 6 100 tuntia lentävää aiheuttaa kyllä paljon harmaita hiuksia ja aikataulutusongelmia, 600 tuntia vuodessa on sellainen määrä että Malmin aktiiviset kerho/koulukoneetkaan ei siihen joka vuosi yllä.

 

[Harri Nurmi 2]

Onnea oman koneen etsintään.

Pääsääntöisesti kallein tapa harrastaa moottorilentämistä on oma kone, mutta toki etuina on mm. se, että saat lentää sellaisella koneella, jolla haluat ja täten tunnet koneen laitteet, ominaisuudet ja kunnon riittävän hyvin.  Edullisemmin pääsee lentämään toki ilmailuyhdistysten moottorikoneilla. Pk-seudulla näitäkin vaihtoehtoja on olemassa ja joillakin koneetkin ovat hyvin varustettuja pidempääkin matkalentoa ajatellen.  Ellei raha ole pääasia, oma kone on aivan hyvä vaihtoehto. 

 

Konekimpassa aikanaan vuosia mukana olleena pidän realistisena lentotuntimääränä n. 300-400 h/vuosi. Tällöinkin kone lentää joka päivä tunnin verran +-.

Kimppaosakkaina pitäisi olla pilotteja, jotka tosissaan harrastavat myös matkalentoa.  Lento efhf-eftn viikonlopuksi ei kerrytä lentotunteja edes kahta tuntia:)

 

Osakassopimuksessa on hyvä olla kiinteistä kuluista maininta, että vaikka ei lentäisikään joka kuukausi, niin silti joka kuukausi osallistuu kiinteiden kulujen maksuun.

Lentotuntihinta olisi sitten erikseen todellisten lennonaikaisten kulujen perusteella laskettuna.  Diamondissakin tulee eteen moottorin vaihto jossain vaiheessa. Fiksu tapa on lentotunnin yhteydessä periä ns. moottorimaksua, eli yhtiö kerää joka lentotunnilta moottorinvaihtoa varten valmiiksi rahaa. Ei tarvitse moottorinvaihdon ajankohtaiseksi tullessa miettiä, mistä ottaa kilo€urot uutta moottoria varten?  (vinkkinä; samanlainen kone elättää itsensä tuntihinnalla 160-170 euroa, joka sisältää kaikki edellä mainitut kustannukset ja uusi moottorikin meni juuri asennukseen. Lentää n. 250-300 h/v) 

 

 

[Tero Auranen 0]

Vastaan tähän 12-vuoden konekimpan kokemuksilla. En niinkään ehdota mitään ainoata oikeaa mallia, mutta kerron, mikä ainakin meillä toimi:

Perustimme 2004 konekimpan IFR-kelpoisen Piper Warrior II (OH-PHE) ympärille ja kimppa oli voimissaan aina nyt 2016 syksyyn saakka, jolloin kone myytiin yhteisellä päätöksellä pois.

 

Jo kimpan suunnittelusta asti oli muutama perusajatus, joita noudatettiin...kutsutaan näitä nyt vaikka "perustuslaiksi":

1. Lentokoneen omistaminen maksaa, lensit tai et. -> kiinteät kulut jaetaan tasan omistajien kesken, riippumatta kunkin vuotuisesta lentomäärästä.

2. Muuttuvat kulut maksaa aina lentävä kimpan jäsen. -> esim. ei ole "ilmaisia siirtolentoja huoltoon" tai muitakaan yhteisiä lentoja: jos lennät, maksat, koska lentäminen on kivaa.

3. Työt ja roolit jaetaan kaikille mahdollisuuksien mukaan ja niitä kierrätetään. (taloudenhoitaja, konevastaava, viranomaisvastaava jne) -> lentokoneen omistaminen vaatii myös työtä: jos omistat, teet osasi.

4. Jokainen omistaja allekirjoitti tarkemmat yhteisomistuksen sovitut säännöt, näissä säännöissä oli loput "perustuslaista" ja se oli aika kattava paketti erilaisia asioita. -> tärkeää: sovitaan asioista ja pidetään sopimuksesta kiinni.

 

Kolme ensimmäistä kohtaa varmistivat sen, ettei lentotuntimäärää tarvinnut koskaan budjetoida, joka puolestaan varmisti sen, ettei kuluissa koskaan ollut yllätyksiä, joita olisi pitänyt puida jälkikäteen. Seurauksena oli stabiili tuntihinta, jota tarkistettiin tarvittaessa. Näin tuntihinta pysyi erittäin kohtuullisella tasolla. Neljännen kohdan kanssa varmistettiin kaikki muut pelisäännöt, joilla toimittiin. Tämä dokumentti otti kantaa mm.  omistusjärjestelyihin, vakuutuksiin, lentotoimintaan, ongelmatilanteisiin jne. jne. Koko 12 vuoden aikana tätä dokumenttia revisioitiin muistaakseni vain 2 kertaa.

 

Idea oli se, että jos haluat omistaa lentokonetta, siitä on kuluja, jotka eivät ole riippuvaisia siitä, miten paljon lennät. Tämä toimii mielestäni kimpassa hyvin, koska jos ei ole tähän valmis, ei konekimppa ole silloin se oikea vaihtoehto. Tällöin myös omistaja itse voi vaikuttaa absoluuttiseen lentotuntihintaansa lentämällä paljon. Jos ei lennä paljon, on se myös silloin ihan oma valinta. Mahdolliset yllättävät rikkoutumiset, kulumiset tai muut budjetoimattomat kulut jaettiin myös tasan omistajien kesken. Vuosien varrelle näitäkin osui jonkin verran. Kaikki toki on tallessa talouskirjanpidossa, jota pidin koneelle koko tämän 12 vuotta, sieltä näkisi mm. kuinka paljon näitä yllättäviä kaikenkaikkiaan oli.

 

Vuosien varrella osakkaita vaihtui muutamia, mutta enimmäkseen porukka pysyi samana loppuun saakka. Vaikka kone on nyt siis jo myyty, kimppa kokoontuu yhä silloin tällöin syömään, saunomaan ja kertomaan lentotarinoita keskenään

 

Jos olet kiinnostunut lisätiedoista, vastaan mieluusti esim. yksityisviestiin.

 

t. tero

 

[Pekka Aakko 3]

Ekan vuoden jälkeen kun se kentän ja lähialueen kierto alkaa pitkästyttämään, alkaa 100hr vuosisuorite vaatimaan jo vähän pidempiä matkalentoreissuja. Jotta yhdestä koneesta riittäisi viidelle jaettavaa sen 100 tunnin verran, niin vuodesta loppuu viikonloput ja kelit kesken (oletan nyt, että osakkaat ovat työssäkäyviä ihmisiä).

500 tuntiin se kone istuu kuukauden verran jo huolloissa (tai jos käy huono tsägä kuten eräillä muilla DA40NG lentolaitteilla on käynyt, se istuu siellä useita useita kuukausia).

 

Kiitos ajatuksista. Se 100 tuntia oli vain yksi mallinnus, vaikeahan se on sanoa kuinka paljon sillä kukin sitten lentää. Enempi ajateltuna varmaan kimpan koko olisi hyvä olla se max neljä, jos on tosi aktiivisia mukana. Itsellä ainakin duuni on sellainen, että voi lentää myös päivisin ja tehdä hommia loppuun iltaisin melko vapaasti.

 

Henkisesti pitää vaan varautua siihen, että jos tulee eteen maanantaiyksilö niin onhan se pidettävä lennossa. Rahanmenoon on sitten tietty erilaisia välineitä jakaa sitä pidemmälle ajalle kustannuksena.

 

Tuo teidän laskutapanne on aika haastava. Huollot on isoin kuluerä polttoaineen jälkeen (ja huonona vuonna se kaikkein isoin). Miten varaudutte siihen, kun öljynvaihdon yhteydessä öljyn mukana tuleekin vähän runkolaakerin palasia, ja edessä on se 40'000EUR moottoriremontti? (noilla tunneilla näin tapahtuu siis muutaman vuoden välein) Eli maksaako jokainen osakas saman verran, vai jyvitettynä lentotuntien mukaan, vai kuinka?

 

Jos tulee isoja ylläreitä, niin eipä siinä ole muuta tapaa kuin kaivaa kuvetta tai marssia pankkiin. Tuntihintaan laskettiin yllärivarauksiin rahaa, mutta huonoimmassa tsägässä tietysti pitää hoitaa se muulla tavalla. Ainahan tuo riski on siis olemassa, että jotain odottamatonta tapahtuu mitä vakuutus ei korvaa. Poikkeustapaukset pitää selkeästi mietti porukalla.

 

Sun lentotunneilla yksin omistaminen olisi jo ihan fiksua. Tai korkeintaan kaksistaan kaverin kanssa. 6 100 tuntia lentävää aiheuttaa kyllä paljon harmaita hiuksia ja aikataulutusongelmia, 600 tuntia vuodessa on sellainen määrä että Malmin aktiiviset kerho/koulukoneetkaan ei siihen joka vuosi yllä.

 

Joo, en usko, että 6kpl 100h lentäviä on tulossa. Pitäisin ehkä uskottavampana sitä 400h vuodessa total max. Siihen löytyy 2015 huolto-ohjelma Diamondille hintoineen, jota itseasiassa tässäkin käytettiin mallinnuksen apuna. Täytyy kysästä Joen Serviceltä onko se kovin metsässä. Mutta kiitos, hyvää realismia tämäkin.

 

 

[Pekka Aakko 3]

Konekimpassa aikanaan vuosia mukana olleena pidän realistisena lentotuntimääränä n. 300-400 h/vuosi. Tällöinkin kone lentää joka päivä tunnin verran +-.

Kimppaosakkaina pitäisi olla pilotteja, jotka tosissaan harrastavat myös matkalentoa.  Lento efhf-eftn viikonlopuksi ei kerrytä lentotunteja edes kahta tuntia:)

 

Osakassopimuksessa on hyvä olla kiinteistä kuluista maininta, että vaikka ei lentäisikään joka kuukausi, niin silti joka kuukausi osallistuu kiinteiden kulujen maksuun.

Lentotuntihinta olisi sitten erikseen todellisten lennonaikaisten kulujen perusteella laskettuna.  Diamondissakin tulee eteen moottorin vaihto jossain vaiheessa. Fiksu tapa on lentotunnin yhteydessä periä ns. moottorimaksua, eli yhtiö kerää joka lentotunnilta moottorinvaihtoa varten valmiiksi rahaa. Ei tarvitse moottorinvaihdon ajankohtaiseksi tullessa miettiä, mistä ottaa kilo€urot uutta moottoria varten?   (vinkkinä; samanlainen kone elättää itsensä tuntihinnalla 160-170 euroa, joka sisältää kaikki edellä mainitut kustannukset ja uusi moottorikin meni juuri asennukseen. Lentää n. 250-300 h/v) 

 

Näin ajateltiinkin. Kuukausittaiset kiinteät tulee maksuun, riippumatta lentääkö. Lentotunnin hinnassa on tuo moottorivaraus, eli kerrytetään moottoriin ja potkuriin erikseen rahastoa.

 

Ihan hyvä referenssi tuo teidän tuntihinta, se lienee aika lähellä omia laskuja jos vaan suhteutetaan vuosittaisiin tunteihin omassa excelissä. Mulla saatto olla pikkasen optimistinen se määrä per vuosi

 

Tero: kiitos ajatuksista. Laitan YV:n ja käytännön kokemukset ovat tervetulleita saamaan jalat maahan :-)

 

[Kimmo Huoviala 1]

Tero tuossa aikaisemmin sanoi mutta pienenä kertauksena oman yhdistyksen/kimpan/"osakeyhtiön" kulupolitiikka. Maksamista on kolmea luokkaa:

 

1. Koneen hankinnan ilo. Kertamaksu kun kone hankitaan. Voi myydä eteenpäin, kuinka ja kenelle? Omistussopimus.

2. Omistamisen ilo. Vuosittainen tiedossa oleva varma menoerä. Tällä kone on lentokelpoisena, vakuutettuna, yms ja varautuminen aikavalvottujen osien vaihtoon. Jäsenet maksavat, lensi tai ei.

3. Lentämisen ilo. Bensat, lentotuntiin sidotut huollot, moottori, potkuri yms.

 

Koneen taloudenpidossa jonkin tasoinen varautuma, peruspoisto yllätyksiä tai varusteiden parantamista varten. Tuollaisella perusperiaatteella ja realistisilla poistoilla edustamani yhdistys = kahden mopun "osakeyhtiö"  on viime vuosien aikana mm (perus)korjannut kaksi kertaa säätölapapotkurin, peruskorjannut kiinteän potkurin, hankkinut transponderia, uutta radiota, ELT ja peruskorjaa(maksaa) yhden moottorin. Ilman jäseniltä perittävää ylimääräistä maksua.

[Lauri Tarkkonen 0]

Oman koneen ja kerhohokeen suurin "ajatuksellinen" ero on usein siinä, että omalla saa lentää silloin kuin haluaa, kerhokoneella silloin kun saa varauksen. Jos on useamman hengen kimppa, niin silloin joutuu kilpailemaan toisten jäsenten kanssa parhaista lentoajoista. Usein kokekimpat ovat sillä tavoin symmetrisiä ja tasapuolisia, että kaikilla on yhtä suuret osuudet ja usein osakkaat ovat "samanlaisia", ruotsalainen sananlasku sanoo: Lika barn leka bäst.  Jo aikaisemmissa viesteissä epäiltiin kuuden osakkaan kimppaa vaikeaksi muodostaa ja tuntien riittävän kuudelle 100  h/v lentäjälle.  Heittäisin ajatuksen, että kimpassa pitäisi olla mahdollisimman paljon erilaisia lentäjiä, siis erisuuria osuuksia, erilaisia lentoprofiileita.  Eri suuret osuudet merkitsevät tietenkin myös kiinteiden kulujen jakamista osuudet mukaan, mutta myös lentoaikojen jakamista osuuksien mukaan. Jos osa on päässyt lentourallaan pitkien jopa ulkomaille suuntautuvien matkalentojen  vaiheeseen, mutta joillekin lähialueiden kierto ja paikallislennot ovat vielä riittävän viihdyttäviä, niin silloin enemmän panostavat saavat varata ensin juuri ne viikot, jolloin he pääsevät töistään ja paikallislentojen tekijät lentävät silloin kun kone on saatavissa kotikentällä.  Ne, jotka voivat lentää normaalien loma-aikojen ulkopuolella, voivat saada lyhyempiä matkalentovarauksia "low season" kausiin. Tällä tavoin voisi olla mahdollista saada koneelle enemmän tunteja vuoteen, mikä vaikuttaa aika paljon kiinteiden kulujen aiheuttamaan tuntihintaan.

 

Pidän erinomaisena taloudellisena ajatuksena koneen aikaan sidottujen komponenttien "kuoletuksen" sitomista tuntihintaan, silloin ne jotka lentävät enemän maksavat moottorista ja potkurista enemmän ja kun rahaa tarvitaan sitä on "kassassa".  Koska jäsenten lentoprofiili voi muuttua, niin pitäisi olla mahdollisuus jopa yhteisestä sopimuksesta muuttaa osuuksien suuruuksia, osakkaan pitäisi voida kimpan sisällä myydä osa tai koko osuutensa toiselle, mutta jos hän haluaa myydä sen ulkopuoliselle, niin silloin nykyisillä osakkailla pitäisi olla etuosto-oikeus. 

 

Diamond on varmasti hieno kone, lensin koululentoni DA20 ja DA40 koneilla, mutta sen jälkeen tutustuin mös Piper PA28A koneeseen ja vaikka se on vanhempi, niin harrastelijalle varsin sopiva lentolaite, mutta hyvin paljon halvempi.  Tietenkin, om det smakar, så kostar det.

[Pekka Aakko 3]

Palaan hieman vanhempaan aiheeseen. Jokunen privaviestikin on tullut kysellen kuinka projekti etenee.

Sen verran etenee, että uusi DA40NG saapuu näillä näkymin Malmille heinäkuun alkupuolella. Kiitoksia tosi paljon kaikille vinkkejä antaneille ja tietoa jakaneille, se oli arvokasta. 

Sitten vaan omistamisen iloja odotellessa

[Lauri Tarkkonen 0]

Onnea uudelle koneelle. Yleensä onni suosii rohkeaa. 

[Pirkka Mattila 1]

20/06/2017 at 09.10, Pekka Aakko kirjoitti:

Sen verran etenee, että uusi DA40NG saapuu näillä näkymin Malmille heinäkuun alkupuolella.

Tarkoittaako uusi tässä nyt ihan tehdas-uusi vai vain uusi teille?

[Pekka Aakko 3]

6/21/2017 at 13.18, Pirkka Mattila kirjoitti:

Tarkoittaako uusi tässä nyt ihan tehdas-uusi vai vain uusi teille?

"vähän käytetty", eli esittelykone, vuosimallia 2017, taitaa olla n 50-60h tiimaa koneella tällä hetkellä. Eli kyllä tuon voinee laskea tehdasuudeksi varmaankin.

Vehkeen saaminen Malmille riippuu hiukka stormscopen asennuksen aikataulusta sekä uudelleenteippauksesta. Se lennetään Wiener Neustadtista Helsinkiin jahka asennukset tehty ja OH-rekisteröinti maalissa.

Muokattu: Kesäkuu 24, 2017, käyttäjä: Pekka Aakko

[Tatu Koiranen 1 726]

Sinänsä ohi aiheen sellainen huomio, että Diamond on toimittanut nyt joitain koneita mustilla kyljen rekisteriteippauksilla, aiemmin käyttämiensä "tyyliteltyjen" (varjostus, jne) teippausten sijaan. Suomessa jälkimmäisetkin olisivat nykyään sallitut (AIR M1-2 muuttui viime syksynä, ennen olivat laittomia), kannattaa pyytää sellaiset, jos ovat niitä on vielä saatavissa, ellei sitten ole jo muutenkin tulossa...

Muokattu: Kesäkuu 26, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 416]

Onnea uudelle koneelle!

Uteliaisuuttani kyselen, montako lähtijää löytyi kimppaan?

 

[Pekka Aakko 3]

6/29/2017 at 07.26, Mikko Tuomi kirjoitti:

Onnea uudelle koneelle!

Uteliaisuuttani kyselen, montako lähtijää löytyi kimppaan?

 

Omistajia tulee olemaan kaksi, ja pari vakituista vuokralaista näillä näkyminen.