Ameristar MD83, keskeytetty lentoonlähtö pitkäksi, Willow Run Airport, Michigan

[Tauno Hermola 116]

Tämä on tapahtunut jo pari viikkoa sitten, mutta kun tapausta ei ole foorumilla aikaisemmin noteerattu, tehdään se nyt, kun NTSB on julkaissut päivityksen onnettomuustutkinnasta:

 

NTSB Issues Investigative Update on Rejected Takeoff, Runway Excursion

 

Vaikka Ameristar Air Cargo ainakin nimestä päätellen on rahtilentoyhtiö, kysymyksessä on ollut charter lento, jolla on ollut 109 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä. Yksi matkustaja saanut lieviä vammoja. Annetut tiedot viittaavat siihen, oikeanpuoleisessa korkeusperäsimessä on ollut vaurio.

 

 

[Nils Rostedt 13]

Tutkintaselostus on nyt valmistunut ja onkin aika mielenkiintoinen. Kuten edellä jo uumoiltiin, oikeanpuoleinen korkeusperäsin oli jumittunut täysin alas-asentoon. Kone oli ollut pysäköitynä lentokonehallin vieressä, ja kovat ja turbulenttiset puuskat olivat  riepotelleet peräsintä ja sen takareunassa olevaa "säätölaippaa" (vai pitääkö kutsua servolaipaksi, MD-80-asiantuntijat täydentäkööt) niin kovasti, että säätölaipan työntötangon nivelosa oli päässyt kiertymään  "overcenter" asentoon ja näin lukinnut korkeusperäsimen. 

Aika ilkeä tekninen vika, jota ei ohjaamosta voitu havaita. Miehistö keskeytti lentoonlähdön, vaikka V1:stä oli kulunut jo 13 sekuntia. Ilmeisesti kuitenkin tällä kertaa oikea ratkaisu, vaikka kone ei ehtinyt pysähtyä ajoissa. 

https://t.co/A1BNWpSfmN

[Tauno Hermola 116]

Varmaankin oikea ratkaisu keskeyttää lentoonlähtö, mutta kysyn silti, olisiko se noussut trimmin avulla?

[Nils Rostedt 13]

1 tunti sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Varmaankin oikea ratkaisu keskeyttää lentoonlähtö, mutta kysyn silti, olisiko se noussut trimmin avulla?

Jaa-a, tiedä häntä... Tutkintaselostus ei anna tähän vastausta, olisiko noussut.

Tutkintaselostus käsittelee tätä myöhäistä keskeytystä useammalla sivulla. Normaaliproseduurithan vaativat että V1 jälkeen ei keskeytetä, mutta FCOM-käsikirjassa lukee kuitenkin näin: "The Captain has the sole responsibility for the decision to reject the takeoff. The rejected takeoff maneuver must be initiated no later than V1….Rejecting the takeoff after V1 is not recommended unless the Captain judges the airplane to be incapable of flight."

Eräässä foorumissa mainitaan tämä trimmi-optio, mutta todetaan myös että se olisi ollut varsin riskialtis vaihtoehto. 

Ohjaajahan ei myöskään tilanteessa voinut tietää tarkasti, mistä johtui että nokka ei rotaatiossa noussut. 

 

 

[Mikko Tuomi 445]

Se trimmi on auttamattoman hidas tuossa tilanteessa. Olisi se varmasti noussut jos aikaa olisi ollut tarpeeksi, vain toinen elevator oli jumissa alaspäin, toinen liikkui normaalisti, eli ne tavallaan "kumosivat" toisensa.

Mutta kun aikaa on luokkaa sekunti tai kaksi, niin ei silloin tuollaista vianhakua aleta tekemään.

 

[Jorma Kosonen 1 679]

Aviation Week'ssä oli pari viikkoa sitten mielekiintoinen artikkeli keskeytetyistä lentoonlähdöistä ja päätöksenteosta. Ameristarin tapaus oli yhtenä esimerkkinä artikkelissa: "Rejected Takeoff Authority: Is Dividing Captain’s Command A Good Idea?"

Rodney

https://aviationweek.com/business-aviation/rejected-takeoff-authority-dividing-captain-s-command-good-idea?NL=AW-05&Issue=AW-05_20190610_AW-05_914&sfvc4enews=42&cl=article_7_4&utm_rid=CPEN1000003059776&utm_campaign=19989&utm_medium=email&elq2=c71511acaffa4f93a1e0db624f191b12

[Robin Karinen 11]

Avheraldin kommenteissa myös pari kommenttia kapteenin penkiltä: http://avherald.com/h?article=4a5ecf6a

Lainaa

The split elevator would not produce an adverse roll, because the elevator only controls pitch. What I testified to the NTSB was that as I rotated, it felt like there was a stack of bricks on the nose, and the control column was like a pry bar, and the stack wouldn't budge. The yoke felt dead in my hands. Furthermore, there was no sensation of the nose rising, or a change in the sound of the airflow over the windscreen, or the view out the front. The horizon and ground objects should have fallen from sight, and the view out front should have changed to all sky. Those were the clues. Regardless, there was still plenty that could have gone wrong that didn't, and by the grace of God, truly, I am still here. And thankfully so are all the other 115.

 

Lainaa

Thank you all for your kind words and compliments. To answer some of the questions: I was in the left seat, but was not the captain for this flight. I was receiving training from the chief pilot, who was in the right seat. I was a captain on Ameristar's DC9 freighters. I had over 4500 hours on MD80 aircraft, mostly while at Midwest Airlines in Milwaukee, but all in the right seat. I am not familiar with the Omega Air accident. I have since moved on to Everts Air Cargo in Anchorage, DC9-30 captain. I wouldn't say Andreas was unhappy with my decision, just caught off guard since we were above V1. His hands were not on the controls, so he had no way of knowing what I felt. His reaction was understandable. Kudos to him for adherring to company SOP in not over-riding the controls, and backing me up on the brakes. All of us are blessed to still be here today. That is not lost on me, trust me. A tragedy narrowly averted PTL.

 

Muokattu: Kesäkuu 13, 2019, käyttäjä: Robin Karinen