Kysymys NOTAM:sta

[Olli Hänninen 14]

Lainaa

EFOU - OULU

+	NEW OBST, ID EFINOB35858 WIND TURBINE, PSN 650215.5N 0250350.8E, LCA 311DEG GEO/9.9NM FM EFOU ARP, HGT 476FT GND/485FT AMSL, LGT FLG R HN, REF AIP ENR 5.4 JA EFOU AD 2.10. FROM: 29MAY17 1215 TO: PERM (B0967/17)

+	REF AIP SUP 30/2017, 1. GENERAL: CORRECT THE DATES OF PHASE 1, 27 MAR-26 JUN 2017, TO READ 27 APR - 26 JUN 2017 FROM: 10APR17 1226 TO: 31AUG17 2359 (B0598/17)

+	RWY12/30 REDUCED RUNWAY SEPARATION MINIMA NOT IN USE FROM: 27APR17 0600 TO: 31AUG17 0600 (B0667/17)

+	EFOU TWR OPR HR:MON 0245-2359, TUE-THU H24, FRI 0000-2215, SAT-SUN 0245-2215 FROM: 29MAY17 0000 TO: 16JUN17 2359 (B0672/17)

+	RWY30 TKOF ALLOWED ONLY FM END OF RWY ABEAM HOLDING POSITION E FROM: 23MAY17 0734 TO: 26JUN17 1200 (B0920/17)

+	RWY12C/30 CLSD, WIP. RESTRICTIONS DO NOT APPLY TO COMMERCIAL AIRTRAFFIC, HOSP- SAR AND AUTHORITIES FLT FROM: 29MAY17 0600 TO: 30MAY17 1100 (B0953/17) SCHEDULE: 0600-1100

Mitä tarkoittaa tässä EFOU:n Notamissa tuo kolmas kohta ylhäältä, jossa mainitaan kiitotien 12/30 osalta, että "reduced runway separation minima" ei ole käytössä. Viitataanko tällä normaalia korkeampiin minimeihin ILS- ja muissa lähestymismenetelmissä? Oulun kentän kiitotiehan 12/30 on remontissa tällä hetkellä eli ilmeisesti lähestymismenetelmissä on korkeammat ratkaisukorkeudet kuin normaalisti? Niin ja myöskin käytössä on normaalia lyhyempi kiitotie tällä hetkellä kun osa kiitotiestä on remontissa. Normaalisti kiitotien pituus on 2500m ja nyt remontin aikana se on vain 1800m.

Muokattu: Toukokuu 30, 2017, käyttäjä: Olli Hänninen

[Lauri Lahtinen 3]

Liittyy kiitotien käyttöön, ei lähestymisminimeihin. Jos pienennetty kiitotieporrastusmenetelmä olisi käytössä, se pienentäisi vaadittua porrastusta kiitotietä käyttävien lentokoneiden välillä. Joissakin tapauksissa esimerkiksi edellä laskeutuva kone saisi olla vielä kiitotietä vapauttamassa riittävän matkan päässä kun takana tuleva saisi ylittää kynnyksen. Lisää määritelmästä ja ehdoista löytyy AIP AD-osasta. https://www.ais.fi/ais/aip/pdf/aerodromes/EF_AD_1_1_EN.pdf (kohta 7.10)

ILS-lähestyminen on myös remontin takia pois käytöstä Oulussa. 

[Olli Hänninen 14]

46 minuuttia sitten, Lauri Lahtinen kirjoitti:

Liittyy kiitotien käyttöön, ei lähestymisminimeihin. Jos pienennetty kiitotieporrastusmenetelmä olisi käytössä, se pienentäisi vaadittua porrastusta kiitotietä käyttävien lentokoneiden välillä. Joissakin tapauksissa esimerkiksi edellä laskeutuva kone saisi olla vielä kiitotietä vapauttamassa riittävän matkan päässä kun takana tuleva saisi ylittää kynnyksen. Lisää määritelmästä ja ehdoista löytyy AIP AD-osasta. https://www.ais.fi/ais/aip/pdf/aerodromes/EF_AD_1_1_EN.pdf (kohta 7.10)

ILS-lähestyminen on myös remontin takia pois käytöstä Oulussa. 

Asia selvä. Kiitos vastauksesta. Viikonloppuna saavuin reittikoneella Oulun kentälle ja sumun takia ensimmäisellä kerralla kiitotie ei tullut minimilähestymiskorkeudessa näkyviin jolloin jouduttiin tekemään ylösveto. 10 minuutin odotuskuviossa lentämisen jälkeen lähestymistä yritettiin uudelleen ja silloin päästiin laskuun turvallisesti. ILS-lähestyminen olisi varmastikin taannut onnistuneen lähestymisen jo ekalla kerralla mutta nyt jos ILS on poissa käytöstä, niin minimilähestymiskorkeudet ovat varmastikin korkeampia kuin normaalisti ILS:n ollessa päällä. Olisiko MDA:t tällä hetkellä luokkaa 500ft GND?

[Lauri Lahtinen 3]

7 minuuttia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Asia selvä. Kiitos vastauksesta. Viikonloppuna saavuin reittikoneella Oulun kentälle ja sumun takia ensimmäisellä kerralla kiitotie ei tullut minimilähestymiskorkeudessa näkyviin jolloin jouduttiin tekemään ylösveto. 10 minuutin odotuskuviossa lentämisen jälkeen lähestymistä yritettiin uudelleen ja silloin päästiin laskuun turvallisesti. ILS-lähestyminen olisi varmastikin taannut onnistuneen lähestymisen jo ekalla kerralla mutta nyt jos ILS on poissa käytöstä, niin minimilähestymiskorkeudet ovat varmastikin korkeampia kuin normaalisti ILS:n ollessa päällä. Olisiko MDA:t tällä hetkellä luokkaa 500ft GND?

Kiitotie 12 ja sen lähestymiset eivät ole käytössä, vaan siirretystä kynnyksestä alkavalle kiitotie 12C:lle on julkaistu väliaikaiset lähestymismenetelmät. Ei-tarkkuuslähestymisten OCA/H korkeudet 12C:lle näyttävät olevan 430/380 jalkaa, joten sen suuntaisia minimejä käyttävät myös reittikoneet. Väliaikaisista menetelmistä löytyy AIP supplementti karttoineen: https://ais.fi/ais/aipsup/Sup/S2017/EF_SUP_2017_033_en.pdf.

[Olli Hänninen 14]

1 tunti sitten, Lauri Lahtinen kirjoitti:

Kiitotie 12 ja sen lähestymiset eivät ole käytössä, vaan siirretystä kynnyksestä alkavalle kiitotie 12C:lle on julkaistu väliaikaiset lähestymismenetelmät. Ei-tarkkuuslähestymisten OCA/H korkeudet 12C:lle näyttävät olevan 430/380 jalkaa, joten sen suuntaisia minimejä käyttävät myös reittikoneet. Väliaikaisista menetelmistä löytyy AIP supplementti karttoineen: https://ais.fi/ais/aipsup/Sup/S2017/EF_SUP_2017_033_en.pdf.

Lähestyminen oli 30:lle silloin sunnuntaina. Ilmeisesti kone lähestyi RNAV(GNSS) lähestymistä käyttäen?

https://www.ais.fi/ais/aip/fi/index.htm

Mikäli oikein tulkitsin tuota RNAV(GNSS) lähestymiskarttaa 30:lle, niin 1.0NM kynnykseltä minimilähestymiskorkeus olisi 450ft QNH. OCA(H) korkeus näyttäisi minimikorkeuden(onko tämä siis estevarakorkeus suomen kielellä?) olevan vähän menetelmästä riippuen(LNAV tai LNAV/VNAV) 400-380ft QNH? Jatkokysymys kuuluu siis näin: saako B737-800 laskeutua OCA(H)-korkeuteen turvallisesti normaalissa RNAV(GNSS) lähestymisessä? Entä mihin kategoriaan B737-800 lasketaan(A, B, C vai D?). Lisäksi vielä kysymys, että mitä tuo Circling tarkoittaa tuossa lähestymiskartan OCA(H) taulukossa? https://www.ais.fi/ais/aip/fi/index.htm

Muokattu: Toukokuu 30, 2017, käyttäjä: Olli Hänninen

[Lauri Lahtinen 3]

2 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Lähestyminen oli 30:lle silloin sunnuntaina. Ilmeisesti kone lähestyi RNAV(GNSS) lähestymistä käyttäen?

https://www.ais.fi/ais/aip/fi/index.htm

Mikäli oikein tulkitsin tuota RNAV(GNSS) lähestymiskarttaa 30:lle, niin 1.0NM kynnykseltä minimilähestymiskorkeus olisi 450ft QNH. OCA(H) korkeus näyttäisi minimikorkeuden(onko tämä siis estevarakorkeus suomen kielellä?) olevan vähän menetelmästä riippuen(LNAV tai LNAV/VNAV) 400-380ft QNH? Jatkokysymys kuuluu siis näin: saako B737-800 laskeutua OCA(H)-korkeuteen turvallisesti normaalissa RNAV(GNSS) lähestymisessä? Entä mihin kategoriaan B737-800 lasketaan(A, B, C vai D?). Lisäksi vielä kysymys, että mitä tuo Circling tarkoittaa tuossa lähestymiskartan OCA(H) taulukossa? https://www.ais.fi/ais/aip/fi/index.htm

LNAV-lähestymisen estevarakorkeus on kartassa 400ft ja tuon baro-VNAV lähestymisen 380ft merenpinnasta (MSL). Operatiiviseen minimiin on saatettu laittaa erinäisistä syistä hieman tilliä tuon OCA-korkeuden päälle. B737 ei ole minulla kokemusta, uskoisin että C-kategoriaan menee. Circling tarkoittaa kartassa kiertolähestymistä ja luku sitä vastaavaa estevarakorkeutta.

[Tatu Koiranen 1 750]

OCA-korkeus on menetelmämielessä vain ja ainoastaan siis estevarakorkeus, mutta se ei itsessään ole toimintaminimi. Suomea koskien vähän huono esimerkki, mutta minilaskeutumiskorkeutta (tai ratkaisukorkeutta, kun CDFA on mahdollinen) voi rajoittaa paljon varsinaisen lähestymisen estevarakorkeutta enemmän esimerkiksi keskeytetyn lähestymisen (ylösvedon) segmentti ja sen vaatimat estevarat (huomioiden suorituskyky myös vajaamoottoritilanteessa), jos ko. segmenttiin osuu jonkinlainen mäki, vuori tai pilvenpiirtäjä.

AIP:n kartat ja niissä julkaistut OCA-korkeudet eivät itsessään siis ole loppuun asti pureskeltua dataa, eikä AIP:n karttoja käytetä operatiivisessa toiminnassa joitain yksittäisiä poikkeuksia lukuunottamatta.

[Olli Hänninen 14]

9 tuntia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Minimit ovat näissä lähestymisissä samat kuin nuo OCA-korkeudet.

Operatiivinen minimi riippuu yhtiökohtaisista menetelmistä. Jotkut käyttävät minimilaskeutumiskorkeutta (MDA) käytännössä ratkaisukorkeutena (DH), osa lisää siihen muutamia kymmeniä jalkoja päälle. Erilaiset menetelmät on viranomaisen toimesta hyväksytty yhtiöiden käsikirjoissa.

737-800 on C-kategorian kone, yksimoottoritilanteessa D.

-T

Kiitos selventävästä vastauksesta. OCA-korkeuteen voi siis näissä lähestymisissä turvallisesti laskeutua ellei lentoyhtiön operatiiviset minimit rajoita niitä?

 

12 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

OCA-korkeus on menetelmämielessä vain ja ainoastaan siis estevarakorkeus, mutta se ei itsessään ole toimintaminimi. Suomea koskien vähän huono esimerkki, mutta minilaskeutumiskorkeutta (tai ratkaisukorkeutta, kun CDFA on mahdollinen) voi rajoittaa paljon varsinaisen lähestymisen estevarakorkeutta enemmän esimerkiksi keskeytetyn lähestymisen (ylösvedon) segmentti ja sen vaatimat estevarat (huomioiden suorituskyky myös vajaamoottoritilanteessa), jos ko. segmenttiin osuu jonkinlainen mäki, vuori tai pilvenpiirtäjä.

AIP:n kartat ja niissä julkaistut OCA-korkeudet eivät itsessään siis ole loppuun asti pureskeltua dataa, eikä AIP:n karttoja käytetä operatiivisessa toiminnassa joitain yksittäisiä poikkeuksia lukuunottamatta.

Onko lentoyhtiöillä ja muillakin toimijoilla sitten yleensä Jeppesenin kartat? Ovatko Jeppesenin kartat paljon tarkempia ja monipuolisempia kuin nämä ilmaiset AIP-kartat?

[Tatu Koiranen 1 750]

2 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Onko lentoyhtiöillä ja muillakin toimijoilla sitten yleensä Jeppesenin kartat? Ovatko Jeppesenin kartat paljon tarkempia ja monipuolisempia kuin nämä ilmaiset AIP-kartat?

Esimerkiksi Jeppesenin, EAG:n tai Lidon toimittamat kartat, jotka tyypillisesti on kustomoitu juuri yhtiön tarpeita varten, huomioiden yhtiön käyttämien koneiden suorituskyky ja yhtiön omat vaatimukset niiden perusvaatimusten lisäksi, jotka PANS-OPSista (ICAO DOC 8168) tulevat. Tämä sen vuoksi, että menetelmät on suunniteltu lähtökohtaisesti kaikilla moottoreilla lennettäväksi, ja on operaattorin vastuulla varmistaa, että myös vajaamoottoritilanteessa turvallisuus säilyy; se voi esimerkiksi edellyttää muutoksia lentoonlähtö- ja ylösvetoreitteihin, tai nostaa minimilaskeutusmis- tai ratkaisukorkeutta koska vajaamoottoritilanteessa ylösveto OCA:sta ei enää onnistuisikaan.

"Normaalit" yksityislentäjät käyttävät IFR-lentämiseen niin ikään esimerkiksi Jeppesenin tuotteita (ei kustomoituja, vaan "normaaleja" julkaistuja karttasarjoja), koska AIP:n kartoissa ei ole kaikkea operatiivisesti tarvittavaa tietoa. Toki pelkän AIP:n avullakin pystyisi lentämään, mutta se lisää työmäärää, koska asioita ei ole peruskeltu valmiiksi ja koottu samalle paperille, ja tieto on esitetty sikin sokin karttalehdelle haulikolla ammuttuna sen sijaan että se olisi jokaisella karttalehdellä samalla tavalla. Ohessa esimerkin vuoksi Oulun RNAV Rwy 30:

Esimerkiksi LNAV/VNAV-lähestymisen DA on 384', kun OCA on AIP:n mukaan 380'. Jeppesenin minimilaatikon vasemmassa yläkulmassa mustalla pohjalla lukeva Standard tarkoittaa, että minimit on laskettu EASA Air Opsin vaatimusten mukaan. Pelkkä OCA-korkeuden yläpuolella pysyminen ei lähtökohtaisesti takaa turvallisuutta tai sitä, että viranomaisvaatimuksia tai ICAO:n suosituksia noudatettaisiin, vaikka se nyt Suomen tapauksessa sattuukin osumaan aikalailla samoihin arvoihin kuin PANS-OPSin mukaan laskettu MDA tai DA jos operaattorin mahdollisesti asettamia "omia lisiä" ei huomioida.

AIP:n kartasta ei myöskään näe vaadittua kiitotienäkyvyyttä tai näkyvyyttä lähestymisen suorittamista varten. OCA ei myöskään ota kantaa järjestelmäminimeihin, eli OCA voi joissain olla paljon alempana kuin mitä käytetty lähestymismenetelmä sallii minimilaskeutusmis- tai ratkaisukorkeudeksi. Myös kiitotie- ja lähestymisvalojärjestelmät vaikuttavat toimintaminimeihin, eikä niitäkään ole AIP:n kartassa huomioitu mitenkään. Tämä on Suomessakin hyvin yleistä, esimerkkinä voi katsoa vaikkapa Porin ILS-lähestymisiä kiitotielle 30. AIP:n kartassa on seuraavat merkinnät:

OCH on siis vain 147-168 jalkaa lentokoneen katogoriasta liippuen. ILS CAT I -lähestymisen ratkaisukorkeus ei kuitenkaan voi olla alle 200 jalkaa, ja senpä takia Jeppesenin kartassa onkin DH 200 jalkaa, josta siis käytettävä DA 236 jalkaa (kynnyksen elevation 36 ft + 200 ft cat I minimiratkaisukorkeus):

Tässä parikymmentä vuotta vanha näkemys MDA:n laskennasta ei-tarkkuuslähestymisessä; tässä ei ole huomioitu / mainittu esimerkiksi CDFA-lähestymisen mahdollisesti asettamia lisävaatimuksia (kun ei-tarkkuuslähestymisessä käytetään minimilaskeutumiskorkeuden (MDA) sijaan ratkaisukorkeutta (DA)), mutta avaa vähän perusteita laskentaan.

Muokattu: Toukokuu 31, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Olli Hänninen 14]

31. toukokuuta 2017 at 09.59, Tatu Koiranen kirjoitti:

Esimerkiksi Jeppesenin, EAG:n tai Lidon toimittamat kartat, jotka tyypillisesti on kustomoitu juuri yhtiön tarpeita varten, huomioiden yhtiön käyttämien koneiden suorituskyky ja yhtiön omat vaatimukset niiden perusvaatimusten lisäksi, jotka PANS-OPSista (ICAO DOC 8168) tulevat. Tämä sen vuoksi, että menetelmät on suunniteltu lähtökohtaisesti kaikilla moottoreilla lennettäväksi, ja on operaattorin vastuulla varmistaa, että myös vajaamoottoritilanteessa turvallisuus säilyy; se voi esimerkiksi edellyttää muutoksia lentoonlähtö- ja ylösvetoreitteihin, tai nostaa minimilaskeutusmis- tai ratkaisukorkeutta koska vajaamoottoritilanteessa ylösveto OCA:sta ei enää onnistuisikaan.

"Normaalit" yksityislentäjät käyttävät IFR-lentämiseen niin ikään esimerkiksi Jeppesenin tuotteita (ei kustomoituja, vaan "normaaleja" julkaistuja karttasarjoja), koska AIP:n kartoissa ei ole kaikkea operatiivisesti tarvittavaa tietoa. Toki pelkän AIP:n avullakin pystyisi lentämään, mutta se lisää työmäärää, koska asioita ei ole peruskeltu valmiiksi ja koottu samalle paperille, ja tieto on esitetty sikin sokin karttalehdelle haulikolla ammuttuna sen sijaan että se olisi jokaisella karttalehdellä samalla tavalla. Ohessa esimerkin vuoksi Oulun RNAV Rwy 30:

Esimerkiksi LNAV/VNAV-lähestymisen DA on 384', kun OCA on AIP:n mukaan 380'. Jeppesenin minimilaatikon vasemmassa yläkulmassa mustalla pohjalla lukeva Standard tarkoittaa, että minimit on laskettu EASA Air Opsin vaatimusten mukaan. Pelkkä OCA-korkeuden yläpuolella pysyminen ei lähtökohtaisesti takaa turvallisuutta tai sitä, että viranomaisvaatimuksia tai ICAO:n suosituksia noudatettaisiin, vaikka se nyt Suomen tapauksessa sattuukin osumaan aikalailla samoihin arvoihin kuin PANS-OPSin mukaan laskettu MDA tai DA jos operaattorin mahdollisesti asettamia "omia lisiä" ei huomioida.

AIP:n kartasta ei myöskään näe vaadittua kiitotienäkyvyyttä tai näkyvyyttä lähestymisen suorittamista varten. OCA ei myöskään ota kantaa järjestelmäminimeihin, eli OCA voi joissain olla paljon alempana kuin mitä käytetty lähestymismenetelmä sallii minimilaskeutusmis- tai ratkaisukorkeudeksi. Myös kiitotie- ja lähestymisvalojärjestelmät vaikuttavat toimintaminimeihin, eikä niitäkään ole AIP:n kartassa huomioitu mitenkään. Tämä on Suomessakin hyvin yleistä, esimerkkinä voi katsoa vaikkapa Porin ILS-lähestymisiä kiitotielle 30. AIP:n kartassa on seuraavat merkinnät:

OCH on siis vain 147-168 jalkaa lentokoneen katogoriasta liippuen. ILS CAT I -lähestymisen ratkaisukorkeus ei kuitenkaan voi olla alle 200 jalkaa, ja senpä takia Jeppesenin kartassa onkin DH 200 jalkaa, josta siis käytettävä DA 236 jalkaa (kynnyksen elevation 36 ft + 200 ft cat I minimiratkaisukorkeus):

Tässä parikymmentä vuotta vanha näkemys MDA:n laskennasta ei-tarkkuuslähestymisessä; tässä ei ole huomioitu / mainittu esimerkiksi CDFA-lähestymisen mahdollisesti asettamia lisävaatimuksia (kun ei-tarkkuuslähestymisessä käytetään minimilaskeutumiskorkeuden (MDA) sijaan ratkaisukorkeutta (DA)), mutta avaa vähän perusteita laskentaan.

Kiitos hyvästä ja asiantuntevasta vastauksesta. 

[Tatu Koiranen 1 750]

Se on ihan hyvä välillä ajatella näitä "ääneen" niin pysyy itselläkin perusasioiden perusteet paremmin mielessä :-)