LAPL/A lupakirja/ lentovakuutusten voimassaolo

[Harri Nurmi 2]

Kohdalleni osui kahden moottorikoneen osalta tilanne, että vakuutuskirjan mukaan LAPL/A lupakirjan koulutus on sallittu vakuutusehtojen mukaisesti, mutta LAPL/A lupakirjan omaava valmis pilotti ei kuitenkaan saanut toimia päällikkönä lennolla kyseisillä koneilla?  Oletko tarkistanut oman tai kerhosi koneen vakuutusten kattavuuden LAPL/A  lupakirjan omaavien lentäjien osalta?

Toisessa koneessa (2 paikkainen) annettiin aluksi lupa LAPL/A lupakirjalaisen toimia päällikkönä, mutta vain Suomen alueella? Ja toisella (4-paikkainen) ei siis saanut LAPL/A pilotti lentää päällikkönä ollenkaan - edes kotimaassa?   Lähdin selvittämään asiaa Trafista saakka, löytyisikö tämän lupakirjan  osalta jotain rajoituksia normaalin yleisilmailukoneen (maks. 2000 kg) osalta ilmailumääräyksissä. Ei löytynyt!  Sen jälkeen on käyty keskustelua vakuutusyhtiön kanssa ja lisämaksusta (riskin lisääntyminen - kevyempi koulutus, kevyempi medicaali jne.) saimme koneisiin LAPL/A-piloteille oikeuden toimia päällikkönä ja lisäksi myös kansainvälisillä lennoilla (EASA-maat + Norja ja Sveitsi). Vakuutustodistukseen tuli erityisehtona, että päälliköllä tulee olla TYPE RATING tähän koneeseen.

Kannattaisi siis sinunkin tsekata LAPL/A pilottien käytössä olevien koneiden vakuutus tältä osin, ettei tule yllätyksiä. Ei kannata olettaa, että kaikki kunnossa.  Nyt meidän koneidemme vakuutustodistuksessa lukee erikseen, että myös LAPL/A pilotti voi lentää kansainvälisiä lentoja EASA-alueella, kunhan on tyyppikoulutus ja kielikoe hyväksytysti suoritettuna.

Eri vakuutusyhtiöillä voi olla erilaisia toimintatapoja, mutta meillä se kävi näin. Monivuotiset kaskovakuutukset eivät olisi olleet voimassa LAPL-pilotin lentovauriossa Niissä kun oli oletuksena, että pilotti on vähintään PPL-tasoinen?

Muokattu: Kesäkuu 15, 2017, käyttäjä: Harri Nurmi

[Peter Lord 186]

Minkä säädöksen nojalla, missä organisaatiossa voidaan saada - ja mihin asiakirjaan merkitään TYPE RATING

esimerkiksi koneeseen P28A, C172 tai DA40?

mielenkiintoista....

[Harri Kontturi 17]

1178/2011 Osa-FCL löytyy kohdasta FCL.135.A

Ei ole kyllä viralliselta nimeltään tyyppikelpuutus, mutta lennonopettaja sen koulutuksen voi antaa ja tarkastuslentäjä myöntää "laajennuksen" toiseen konetyyppiin.

Tuossa kohdassa ei puhuta mitään hyväksytystä koulutusorganisaatiosta, joten ehkä sen koulutuksen voi antaa jopa yksittäinen lennonopettaja?

[Tatu Koiranen 1 726]

12 tuntia sitten, Peter Tähtinen kirjoitti:

Minkä säädöksen nojalla, missä organisaatiossa voidaan saada - ja mihin asiakirjaan merkitään TYPE RATING

esimerkiksi koneeseen P28A, C172 tai DA40?

mielenkiintoista....

Ei varmaan mihinkään, jos kyseessä oleva ilma-alus ei edellytä tyyppi- vaan luokkakelpuutuksen. Oletettavasti tällöin katsotaan riittäväksi se, että yhteen asiakirjaan on merkitty ko. CLASS RATING ja mahdollisesti toiseen asiakirjaan eroavuuskoulutus variantille.

Muokattu: Kesäkuu 18, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Timo Hyvönen 208]

Betan vakuutuksessa (tosin tässä nimetyt lentäjät) lukee "minimum PPL/LAPL license and 500 hours of experience"

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 726]

9 tuntia sitten, Harri Kontturi kirjoitti:

1178/2011 Osa-FCL löytyy kohdasta FCL.135.A

Ei ole kyllä viralliselta nimeltään tyyppikelpuutus, mutta lennonopettaja sen koulutuksen voi antaa ja tarkastuslentäjä myöntää "laajennuksen" toiseen konetyyppiin.

Tuossa kohdassa ei puhuta mitään hyväksytystä koulutusorganisaatiosta, joten ehkä sen koulutuksen voi antaa jopa yksittäinen lennonopettaja?

Tuo ei koske toisia konetyyppejä (lupakirjamielessä), vaan toisia luokkia ja luokan sisäisiä variantteja. Esimerkiksi Cessna 152 ja Piper Tomahawk ovat saman luokan ja saman variantin koneita, kun taas Cessna 172 ja 182 ovat kyllä saman luokan (SEP) mutta eri variantin koneita, koska jälkimmäisessä on vakiokierrospotkuri. Eri luokan koneita ovat puolestaan Cessna 152 ja Grob 109; ensiksi mainittu on SEP-luokan kone ja jälkimmäinen TMG-luokan.

Cessna 152:sta 172:een siirtyminen edellyttää perehdyttämiskoulutusta (familiarisation training) jossa ei tarvitse lentää eikä hommaan vaadita esimerkiksi lennonopettajaa tai luokkakelpuutuskouluttajaa, kun taas 172:sta 182:een siirtyminen vaatii eroavuuskoulutuksen (differences training) jonka suorittamiseen tarvitaan harjoituslaitteella tai lentokoneella annettu koulutus (opettajan/muun kouluttajan antamana). Eroavuuskoulutusta ei toki vaadita 172->182 siirtymässä, jos lentäjällä on jo ennestään eroavuuskoulutus vakiokierrospotkuriin jostain muusta lentokoneesta.

FCL.135.A a) käsittelee tuota uutta luokkakelpuutusta, siis esim. SEP -> TMG.

FCL.135.A b) käsittelee eroavuus- ja perehdytyskoulutusta.

Muokattu: Kesäkuu 18, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Harri Nurmi 2]

Lisäyksenä tuohon esimerkkiini;  Kyse oli  vakuutuksesta, jossa nimeämättömät pilotit, kerhokäyttö, peruskoulutus eikä kokemusrajoitusta. Voimassaoleva lupakirja riittää. Tässä vakuutusyhtiö yritti LAPL/A-toimintaa rajoittaa, mutta rahalla saa .  Vakuutusdokumenteissa lukee vaatimuksena Type Rating, mutta jokainen meistä tietänee, mitä alle 2000 kg:n yksimoottorisen yleisilmailualuksen tyypitys vaatii - luokkakelpuutus ja eroavaisuuskoulutukset eri koneiden/varustetasojen välillä. joten se ei ole tässä se pointti, vaan se, että alun perin kaskovakuutus ei kattanut LAPL/A pilotin päällikkyyttä näissä koneissa, vaikka LAPL/A koulutus oli dokumentissa sallittu?  Saattaa olla ainakin tarkistuksen paikka kerhokoneiden vakuutuksissa, joissa lentäjiä ei ole nimetty, eikä kokemusrajoja käytössä.  Näissä varmaan vakuutusyhtiökohtaisia erojakin on.