Pakkolasku tymässä tai pimeässä

[Tauno Hermola 113]

Pakkolasku (lähinnä pienkoneella) täysin pimeässä tai muuten olemattoman näkyvyyden vallitessa on tietenkin perin ikävä tilanne. Nykyisin koneissa on kuitenkin usein GPS, josta saa tarkan paikkatiedon. Miten realistista on suorittaa pakkolasku lähes loppuun asti pelkästään GPS:n varassa? Huomioidaanko tämä mahdollisuus jotenkin koulutuksessa? Onko ollut tapauksia, joissa tätä olisi päästy  hyödyntämään?

[Olli Hänninen 14]

Sanoisin näin purjelentäjänä, että tuollainen tilanne jossa joudutaan huonoihin olosuhteisiin VFR-lennolla on tilanne joita koulutuksessa opiskellaan välttämään. VFR-lennolla pitäisi tarvittaessa osata tehdä 180 asteen paluukaarto mittareiden varassa takaisin näkölento-olosuhteisiin jos joudutaan huonoon säähän. Tätähän lentokoulutuksessa opiskellaan. Eli olisi kyllä todella huono tilanne jos VFR-lennolla jouduttaisiin huonoon säähän ja siellä tulisi vielä joku moottorivika. Siksi ennemmin keskitytään yksityislentäjän lupakirja- koulutuksessa siihen, että pyritään välttämään joutumista huonoon säähän ja tekemään paluukaarto ajoissa mittareiden varassa.

Mutta IFR-lennolla yksimoottorikoneella moottorivian sattuessa tuommoinen GPS:än käyttö pakkolaskutilanteessa voisi olla ihan hyödyllinen juttu osata. Toki siinä pakkolaskutilanteessa auttaisi, että koneessa olisi myös radiokorkeusmittari ja 3D-näyttö tai EFIS joka näyttää esteet, maastonprofiilin ja korkeuden. En ole mikään asiantuntija mutta luulisin, että kyllä näitä GPS:iä, EFIS:stä ja radiokorkeusmittaria hyväksi käyttäen pakkolaskutilanteessa olisi paremmat mahdollisuudet selvitä kuin ilman niitä IMC-olosuhteissa. Toki siinä selviämistä auttaisi myös, että alla oleva maasto ei olisi kovin epätasaista vaan, että sopivia laskukelpoisia peltoja löytyisi ja korkeutta olisi tarpeeksi siinä tilanteessa jossa mahdollinen moottorihäiriö yllättää jolloin mahdollisia laskukelpoisia peltoja olisi enemmän aikaa etsiä. Asiantuntijat ja IFR-pilotit saa sitten kommentoida miten näitä tilanteita opetetaan IFR-koulutuksessa. 

[Jaakko Männistö 268]

18 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Sanoisin näin purjelentäjänä, että tuollainen tilanne jossa joudutaan huonoihin olosuhteisiin VFR-lennolla on tilanne joita koulutuksessa opiskellaan välttämään. VFR-lennolla pitäisi tarvittaessa osata tehdä 180 asteen paluukaarto mittareiden varassa takaisin näkölento-olosuhteisiin jos joudutaan huonoon säähän. Tätähän lentokoulutuksessa opiskellaan. Eli olisi kyllä todella huono tilanne jos VFR-lennolla jouduttaisiin huonoon säähän ja siellä tulisi vielä joku moottorivika. Siksi ennemmin keskitytään yksityislentäjän lupakirja- koulutuksessa siihen, että pyritään välttämään joutumista huonoon säähän ja tekemään paluukaarto ajoissa mittareiden varassa.

 

Mutta pimeä-olosuhteissa sitten jo ollaankin monesti kelissä jossa maanäkyvyys puuttuu tyystin ja tähän "keliin" ei jouduta vaan se on luonteva osa yölentoa. Jos puuttuu kuunvalo,puuttuu lumipeite maastosta ja puuttuu vielä asutus,ollaan todella haastavissa olosuhteissa ja hengissä selviäminen moottorihäiriötilanteessa on ehkä täysin arpapeliä. Ainoaksi keinoksi taitaa jäädä hidaslento laipoilla sakkausrajalla ja vain toivoa ettei isompia järkäleitä tai vesistöä satu laskupaikalle. Kärkölä OH-CNZ  (by Jouni Laukkanen )22.11.1979 : http://users.kymp.net/kotkanik/documents/ke4rkf6le4m_tapaus.html

Muokattu: Lokakuu 1, 2017, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Olli Hänninen 14]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Mutta pimeä-olosuhteissa sitten jo ollaankin monesti kelissä jossa maanäkyvyys puuttuu tyystin ja tähän "keliin" ei jouduta vaan se on luonteva osa yölentoa. Jos puuttuu kuunvalo,puuttuu lumipeite maastosta ja puuttuu vielä asutus,ollaan todella haastavissa olosuhteissa ja hengissä selviäminen moottorihäiriötilanteessa on ehkä täysin arpapeliä. Ainoaksi keinoksi taitaa jäädä hidaslento laipoilla sakkausrajalla ja vain toivoa ettei isompia järkäleitä tai vesistöä satu laskupaikalle.  Lue Jouni Laukkasen juttu: http://users.kymp.net/kotkanik/documents/ke4rkf6le4m_tapaus.html

No jep. Näinhän se tosiaan on. Unohdin tuon yölennon tuosta kokonaan. Yömatkalennot voi olla aika haastavia yksimoottorikoneella. Vaikka olisi täysin VMC olosuhteet niin moottorihäiriö asumattomalla alueella tai ilman kuunvaloa voi tosiaan olla todella ikävä juttu. 

[Tauno Hermola 113]

10 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Lue Jouni Laukkasen juttu: http://users.kymp.net/kotkanik/documents/ke4rkf6le4m_tapaus.html

Jos nuo Kärkölän onnettomuuspaikan koordinaatit (oletan KKJ) pitää edes suunnilleen paikkansa, niin näyttää siltä, että on osuttu pellon keskellä olevaan pieneen metsäsaarekkeeseen. Sanoisin, että ainakin tuossa tapauksessa navigaattori ja peruskarttatasoinen karttanäyttö olisi ollut suureksi avuksi.

Karttalinkki

[Jaakko Männistö 268]

5 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Jos nuo Kärkölän onnettomuuspaikan koordinaatit (oletan KKJ) pitää edes suunnilleen paikkansa, niin näyttää siltä, että on osuttu pellon keskellä olevaan pieneen metsäsaarekkeeseen. Sanoisin, että ainakin tuossa tapauksessa navigaattori ja peruskarttatasoinen karttanäyttö olisi ollut suureksi avuksi.

Karttalinkki

Joo,onhan tuo seutu hyvin epäkiitollista laskupaikan etsijälle,vaikka oltaisiin VFR olosuhteissakin! Vielä kun kuvittelee miten sik-sak ovat ilmajohdot tod.näk. Asutusta (=valopisteitä) sentään on aika taajaan,joten koneen hallinta on sikäli helpottunut pilotilla jolla ei mitään A2 (PPL) kummempaa kelpparia vielä ollut.

EDIT: Viisaammat voi kommentoida mikä osuus GPS-laitteilla on tämmöisen varalle nykykoulutuksessa.

Muokattu: Lokakuu 1, 2017, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Tatu Koiranen 1 726]

En nyt oikein hahmota, mitä hyötyä siitä GPS:stä saadaan? Kunnolliset ilmailugps:t eivät edes tiedä, onko alla metsä vai pelto (joskin suuremmat vesialueet tunnistavat), välimallin irtolaitteet tietävät jotenkuten, ja joku ipadilla pyörivä airnavpro sen nyt saattaisi periaatteessa tietää. Jos se moottorihäiriö tulee tymässä niin lentokorkeutta tuskin on ollut kovin paljoa yli 500 jalkaa, eikä siinä ole järkeä käyttää GPS:ää yhtään mihinkään vaan keskittyä johonkin ihan muuhun. Yöllä voi sitten olla vähän enemmäkin korkeutta ja jos kaiken muun tekemisen jälkeen jää vielä aikaa tuijotella GPS:n näyttöä niin ehkä sitä voi johonkin käyttää.

Ikinä en ole nähnyt moottorilennon koulutusohjelmaa, jossa käsiteltäisiin pakkulaskun tekemistä GPS:llä. Enpä myöskään ole moista opettanut, koska ihan siinä visuaalissa tehtävässäkin pakkolaskussa (joka kuitenkin on aika paljon todennäköisempi) riittää harjoteltavaa tarpeeksi esim. PPL-kurssin tuntimäärän puitteissa.

[Tatu Koiranen 1 726]

27 minuuttia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Lensin oman IR-kelpuutukseni yksimoottorikoneella, mutta tämä ei varsinaisesti kuulunut koulutusohjelmaan. Siitä oli kuitenkin puhetta topissa lentäessä, kun alapuolella oli yhtenäinen pilvikatto. Korkeutta oli kyllä matkalennoilla tietysti enemmän kuin Tatun mainitsema 500ft, normaalisti jotain välillä 8000-10000ft. Kyseisessä koneessa oli vain Garminin 430, jonka karttanäytöllä näkyi muistaakseni järvet ja isommat tiet. Moottorihäiriön sattuessa ainakin itse käyttäisin mielelläni kaikki mahdolliset välineet, joilla edes teoriassa olisi mahdollista selvitä.

GNS 430:n tiedot teistä ja järvistä ovat siinä mielessä melko ylimalkaiset, että kovin tarkasti (tiuhaan) niiden koordinaatteja ei ole merkitty. Eli laitteella kyllä löytää ne tiet ja välttää suuremmat järvet, mutta se ei yleisesti ottaen onnistu, että ruutua seuraten laskeuduttaisiin valtatielle vaikka valtatie gps:n karttapohjassa näkyisikin (käsitin alkuperäisestä kysymyksestä, että jotain tälläistä ajattiin takaa, kun tarkka paikkatieto mainittiin. saatoin käsittää väärinkin).

Tilanne tosiaan muuttuu radikaalisti GPS:n hyödyn osalta, jos varsinainen pakkolasku voidaan suorittaa näkyvyyden vallitessa, mutta pakkolaskupaikalle/alueelle lentäminen joudutaan suorittamaan vähemmän näkyvissä olosuhteissa, esimerkiksi pilveä läpäisten.

G1000:ssa tiet ja joet ovat vähän vähemmän kulmikkaita kuin GNS 430:ssa, mutta ei ne ihan samalta näytä kuin vaikkapa googlen karttapohjassa. Oheisessa kuvassa vertailtavaksi esim. kemijoki ja valtatie 4 (E75), jälkimmäinen näkyy garminin ruudulla tuollaisena harmaana pikselijonona.

[Tauno Hermola 113]

Selkeästi tuon navigaattorin karttapohjan tarkkuus ei mitenkään riitä pakkolaskupaikan valintaan; perille sillä varmasti pääsee, jos tietää minne ja mistä suunnasta on mentävä. Tarvittaisiin tosiaan peruskarttatasoinen maastokartta. Ei siitäkään tietenkään näy pienjännite- ja puhelinlinjoja tai onko pelto sängellä vai kynnetty tai onko siellä heinäpaaleja, mutta lähes kaikki muu.