Mittarilentokelpuutus harrastelijalle (SEP/IR(A))

[Hannu Johansson 2]

Tervehdys!

Pimeän ja ensimmäisten lumikelien saavuttua on taas mielessä haaveilla suunnitella moottorilentoharrastuksen laajennusmahdollisuuksia mittarilentokelpuutukseen. Tietysti sää aiheuttaa paljon rajoituksia, varsinkin kun harvemmin  "hinnat alkaen" kerho/vuokra IFR-koneita löytyy FIKI-kelpoisena, mutta käsitelläänpä tässä nyt vain skenaariot minimien kannalta. Toki sää-, kalusto ja oma kompetenssi vaikuttaa  aikanaan todelliseen tilanteeseen.

Haluaisin ymmärtää minkälaisia toimintamahdollisuuksia IFR laajentaa verrattuna VFR/VMC -lentämiseen. Tässä erilaisia skenaarioita, joissa kohdekenttänä Piikajärvi (EFPI), Pori (EFPO) ja Jyväskylä (EFJY). Nämä kaksi "kotikenttää" tyypillisesti ovat vaihtelevasti auki lennonjohtomielessä.

Case 1: JY->PO: IMC vallitessa lähtö- ja määräkentällä, mutta tornin on auki. Tämä lienee selkein se tapaus, eli lennon voi suunnitella ja suorittaa 200 ft ratkaisukorkeuteen asti, jollain tietyllä minimi RVR:llä? 

Case 2: JY->PO: IMC vallitsee lähtö- tai  määräkentällä, sekä kummatkin tornit suljettu (ilmatilaluokka G). Oletetaan, että maalaitteet (ILS) toimii ja valittua lähestymistä voisi teknisesti käyttää. Voinko lähteä kiitotieltä ja saapua kiitotielle tästä huolimatta IFR-lentona, ja sääminimien ollen vaikka se >OVC002? Täytyykö olla jokin "VMC-osuus" jos torni on kiinni? Pitääkö etsiä saapuessa jokin piste esim MSA-korkeudella, josta pitää löytää visuaalinäkyvyys. Yritän tällä casella ymmärtää sitä, että mitä hyötyjä on mittarikentästä sen ollessa ilmatilaluokkaa G.

Case 3: JY->PI: Piikajärven kentällä "selvästi erossa pilvessä"-sää,  saavutaan mittarilentona ja matkalla ollaan tuhdisti pilvessä (IMC). Miten, ja mihin pisteeseen pitää päättää IFR-osuus ja löytää riittävä näkyvyys/pilvikorkeus, jotta voin jatkaa Piikajärvelle. Voiko lennon esim suunnitella johonkin Porin IFR-pisteeseen, josta pitää pystyä jatkamaan Piikajärvelle VMC:stä (VFR-lentona), ja mihin korkeuteen?

[Sakari Korpela 0]

Tosi hyviä ja kiinnostavia kysymyksiä kaikki. Kumpa joku IR-viisas tarttuisi aiheeseen 

[Markku Rantanen 16]

Yritetään vastata esittämiisi kysymyksiin. Itselläni on nyt EIR-kelpuutus plakkarissa ja sitä on tarkoitus laajentaa täyteen CB-IR kelputukseen. Mielestäni koulutus tuo erityisesti lentämiseen lisää tarkkuutta ja luonnollisesti mahdollistaa lentämisen huonommissa sääolosuhteissa. Suomikin on pitkä maa ja Rovaniemeltä Pirkkalaan lennettäessä matkalle mahtuu monenlaista säätä.

Case 1: Kentän menetelmäminimit ratkaisevat korkeudet. Esim RNAVi lähetymisessä ratkaisukorkeus on Porin 30:lle 440 ft ja ILS antaa tulla peräti 183 ft MSL kategoria A:n koneilla, kuten esim Cessna 172 on. CAT I määrää RVR:n, joka on 550 m tai yli. Kuulemma käytännössä RVR on rajoittavampi.

 

Case 2. Lentoon lähtöä ja laskua et saa suorittaa IMC:ssä valvomattomalla lentopaikalla, vaikka tekniikka antaisi myöden. Kukaan ei pysty huolehtimaan tällöin turvallisesta porrastuksista muuhun liikenteeseen, estevaran toki pystyy menetelmillä säilyttämään. Eli lentoon lähtö ja lasku VMC:ssä.  Matkalennon voi suorittaa valvomattomassa ilmatilassa IFR, kun lentää yli 1000 ft korkeimman esteen yläpuolella ja yli 8 km päässä siitä. Käytännössä MSA:n päällä. Yli 3000 ft MSL lennettäessä täytyy muistaa matkalentotaulukon mukaiset korkeudet.

 

Case 3. Tekisin suunnitelman Poriin IFR, jossa lähestyminen valitun menetelmän mukaisesti. Kun lähestymisessä saavutetaan VMC ja muut edellytykset täyttyvät, niin IFR suunnitelman peruminen ja VFR:llä Piikajärvelle. Etukäteen et voi tietää sitä korkeutta, jossa VMC saavutetaan. Jos pilvet ovat korkealla, niin VMC:n voi saavuttaa MSA:n tasolla tai yläpuolella, joilloin IFR:n voi perua silloin. Toisaalta taas pilvikorkeus voi laskea ja et saavuta VMC:tä ajoissa siirtyäksesi VFR:ään, voit tehdä laskun Poriin. Turvallisemman kautta.

 

 

 

 

 

 

[Juha Ritaranta 947]

Sen verran halon hiuksia, että alin mahdollinen ratkaisukorkeus ILS-lähestymisessä on 200 ft kentän pinnasta, joten tuo 183 ft MSL ei voi pitää paikkaansa. RVR on rajoittavampi sikäli, että lähestymisen saa tehdä, vaikka pilvikorkeus olisi alle minimin, mutta sitä ei saa jatkaa ulkomerkkiä (tai vast.) pidemmälle, jos RVR on alle minimin. Ennen vanhaan 550 m oli minimi RVR kahden ohjaajan operoinnissa, yhdellä 600 m, mutta tämä on voinut muuttua, siitä on aikaa, kun lensin yhden ohjaajan miehityksellä. Joku muu tietänee paremmin. Case 3:sta sen verran, että kun halotaan toinenkin hius, niin VMC-olosuhteita ei tarvitse olla,  erityis-VFR-minimit täyttävä keli riittänee.

 

Muokattu: Marraskuu 5, 2017, käyttäjä: Juha Ritaranta

[Eerik Kiskonen 5]

18 minuuttia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Sen verran halon hiuksia, että alin mahdollinen ratkaisukorkeus ILS-lähestymisessä on 200 ft kentän pinnasta, joten tuo 183 ft MSL ei voi pitää paikkaansa. 

Miksei voisi, LLMZ vaikkapa on -1266ft MSL?  

( Jos nyt niitä hiuksia alettiin halkomaan. EFPO tosin taitaa olla plussamerkkinen. )

[Harri Kontturi 17]

16 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Sen verran halon hiuksia, että alin mahdollinen ratkaisukorkeus ILS-lähestymisessä on 200 ft kentän pinnasta, joten tuo 183 ft MSL ei voi pitää paikkaansa. RVR on rajoittavampi sikäli, että lähestymisen saa tehdä, vaikka pilvikorkeus olisi alle minimin, mutta sitä ei saa jatkaa ulkomerkkiä (tai vast.) pidemmälle, jos RVR on alle minimin. Ennen vanhaan 550 m oli minimi RVR kahden ohjaajan operoinnissa, yhdellä 600 m, mutta tämä on voinut muuttua, siitä on aikaa, kun lensin yhden ohjaajan miehityksellä. Joku muu tietänee paremmin. Case 3:sta sen verran, että kun halotaan toinenkin hius, niin VMC-olosuhteita ei tarvitse olla,  erityis-VFR-minimit täyttävä keli riittänee.

 

Joo, Porin tapauksessa näyttää olevan ratkaisukorkeus (DA, ILS 30) 236ft. CAT1 ILS-lähestymiseen tuo 200ft rajoitus pätee. CAT2 ja CAT3-minimit vaativat sitten kahden ohjaajan miehistön ja lisäkoulutuksen, eli ei tule kyseeseen tavallisella PPL-lentäjällä.

 

RVR-rajoitukseen on muutama erilainen tapaus.

RVR saa olla yhden ohjaajan tapauksessa minimissään 800m, jos lähestyminen lennetään käsin.

RVR saa olla yhden ohjaajan tapauksessa minimissään 600m, jos lähestyminen lennetään autopilotin avulla, mutta kentältä puuttuvat kosketuskohta- tai kiitotien keskislinjavalot. EDIT1: lisätty valojen puutteesta vaatimusket.

RVR saa olla yhden ohjaajan tapauksessa minimissään 550m, jos ratkaisukorkeuteen asti voidaan ajaa autopilotin avulla.  Ennen muinoin kansallisessa OPS M1-5 määräyksessä oli vaatimuksena lisätä 25% autopilotin minimistä. EDIT2: Vanhentunutta tietoa poistettu sotkemasta

Muokattu: Marraskuu 6, 2017, käyttäjä: Harri Kontturi

[Mikko Tuomi 416]

11 tuntia sitten, Markku Rantanen kirjoitti:

Yli 3000 ft MSL lennettäessä täytyy muistaa matkalentotaulukon mukaiset korkeudet.

 

 

 

 

 

 

 

Vähän tällaista perusjuttua, mutta mistä tuon MSL keksit?

 

[Markku Rantanen 16]

40 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Vähän tällaista perusjuttua, mutta mistä tuon MSL keksit?

 

SERA 5025.  " Matkalennolla valvotun ilmatilan ulkopuolella suoritettavalla IFR-lennolla ei vaadita noudatettavaksi lisäyksessä 3 olevan matkalentokorkeustaulukon mukaista lentosuunnitelman edellyttämää matkalentokorkeutta 900 metrin (3000 jalan) korkeudella keskimääräisestä merenpinnasta tai sen alapuolella olevien lentojen osalta."   Kysyjä esitti Case 2:ssa tilanteen, jossa kumpikin kenttä oli valvomatonta ilmatilaa.

 

Ja kiitos kaikille muillekin tarkennuksista. Eihän tuollaisella PPL/ Cessna kombinaatiolla tule käytännössä lähdettyä mihinkään äärirajojen keliin, mutta kyllä IR-kelpuutus parantaa selvästi matkavarmuutta ja koen, että muutaman kerran ennen nykyistä EIR-kelpuutusta olisin huomattavasti mielummin ottanut lisää korkeutta, kuin kahlannut raja-arvoisessa visuaalissa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Siis eikö EIR-kurssin jälkeen ole täysin selvää, että CAT I -lähestymisen DH ei voi koskaan olla alle 200 jalkaa? Se 550 metrin RVR:äkin edellyttää tosiaan lentokoneelta ja/tai miehistöltä ja/tai lentopaikalta jotain muuta kuin minimivarustusta (Harrin listasta puuttui tdz/rcl-valojen merkitys, toki ne poriin eivät sovellu, mutta yleiseen tapaukseen kyllä).

Lainaa

Case 2. Lentoon lähtöä ja laskua et saa suorittaa IMC:ssä valvomattomalla lentopaikalla, vaikka tekniikka antaisi myöden. Kukaan ei pysty huolehtimaan tällöin turvallisesta porrastuksista muuhun liikenteeseen, estevaran toki pystyy menetelmillä säilyttämään. Eli lentoon lähtö ja lasku VMC:ssä.  Matkalennon voi suorittaa valvomattomassa ilmatilassa IFR, kun lentää yli 1000 ft korkeimman esteen yläpuolella ja yli 8 km päässä siitä. Käytännössä MSA:n päällä. Yli 3000 ft MSL lennettäessä täytyy muistaa matkalentotaulukon mukaiset korkeudet.

Kenekään velvollisuus ei ole huolehtia porrastuksesta muuhun liikenteeseen G-luokan ilmatilassa. Aivan sama pätee myös matkalennolla, ei Suomessa (CTR TMA CTA lukuunottamatta) kukaan porrasta sinua muutenkaan alle lentopinnan 95.

Miten matkalentoa lennetään MSA:n päällä, kun MSA:ta ei määritellä kuin tiettyjen lentokenttien maalaitteiden ympärille? Olisiko esimerkiksi grid mora käyttökelpoisempi, jos vedetään directina kentältä kentälle?

Ainut valvomattoman lentopaikan käyttöä mittarilentotoimintaan mahdollisesti rajoittava viranomaismääräys on OPS M1-6, jonka mukaan lentoaseman pitää olla avoinna (eli siis ei suljettuna). Joku Trafin viskaali on henkilökohtaisesti ollut sitä mieltä, että lentoaseman avoimuus tarkoittaisi ATS-yksikön avoimuutta, mutta niin määräyksessä ei kuitenkaan lue. Jos haluaa käyttää Trafin tulkintaa, se edellyttää käytännössä säätä, jossa lentonäkyvyys on vähintään 1,5 km ja koneella voidaan suorittaa irtoaminen kiitotiestä niin, että pyörien irtoamishetkellä kone on selvästi erossa pilvestä. Sama pätee laskeutumiseen. Mitään monen sadan jalan keliä, joka herkästi mielletään VMC:n vaatimukseksi (jota se onkin VFR-reittilennolle), ei siis edellytetä. Käytännössä sääolosuhteiden rajoitteet tulevat siitä, että lentoonlähtöä ja laskeutumista varten ainakin itse haluaisin varmistua siitä, että kiitotie on vapaa, eikä sen tarkastaminen onnistu, jos kiitotietä ei näe.

Huomioimisen arvioisena lisänä; mittarilähestymismenetelmien minimit muuttuvat (kasvavat) jos esimerkiksi kiitotien ja lähestymislinjan valojärjestelmiä ei ole käytettävissä; tämä on vallitseva tilanne monella lentopaikalla, jos torni on kiinni. Osa mittarimenetelmistä vaatii myös parempaa lentonäkyvyyttä kuin VFR-lentäminen, eli VMC ei välttämättä aina edes riitä.

Muokattu: Marraskuu 5, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 726]

10/30/2017 at 22.40, Hannu Johansson kirjoitti:

Case 1: JY->PO: IMC vallitessa lähtö- ja määräkentällä, mutta tornin on auki. Tämä lienee selkein se tapaus, eli lennon voi suunnitella ja suorittaa 200 ft ratkaisukorkeuteen asti, jollain tietyllä minimi RVR:llä?

Koska kyse on Part-NCO-toiminnasta, ainut suunnittelua rajoittava tekijä on RVR/VIS. Lähestymisten ratkaisukorkeus toki vaikuttaa käytännön operointiin, mutta mitattua tai ennustettua pilvikorkeutta tai pystynäkyvyyttä ei oteta lennon suunnitteluminimeissä sinänsä huomioon rajoittavana tekijänä. Jotain käytännön merkitystä sillä toki on, mutta missään ei (nykyään) vaadita, että pilvikorkeuden pitäisi esimerkiksi olla vähintään käytettävän menetelmän MDH.

Aikoinaan, vielä reilu vuosi sitten, oli käytössä vielä vaatimus, jonka mukaan pilvikorkeus piti ottaa huomioon ei-tarkkuuslähestymisten osalta. Porin tapauksessa, jos tuuli ei mahdollista kiitotien 30 käyttöä ja lähestyminen tehdään esimerkiksi VOR-lähestymisenä kiitotielle 12, MDH/DH on cessnapiper-luokan koneille noin 425 jalkaa, eli pari vuotta sitten olisi TAF:n pitänyt luvata vielä vähintään 500 jalan keliä tai lennolle olisi pitänyt määritellä enemmän varakenttiä joilla keli on riittävän hyvä. Nyt tätä vaatimusta ei enää paperilla ole, mutta kyllä se käytännön suunnitteluun jollain tavalla vaikuttaa, koska ei sieltä tukevasta pilvestä kuitenkaan pääse lähestymistä todellisuudessa jatkamaan.

Muokattu: Marraskuu 5, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Janne Pöykiö 0]

11 tuntia sitten, Harri Kontturi kirjoitti:

RVR saa olla yhden ohjaajan tapauksessa minimissään 550m, jos ratkaisukorkeuteen lisätään 50ft, eli Porin tapauksessa jos käytetään ratkaisukorkeutena 286 jalkaa.

Yhden ohjaajan toiminnassa minimit 550m kun lähestyminen tehdään AP:lla + kentällä normi CAT1 varustus + tdz/rcl. Mitään korkeuslisiä ei tarvita.

Poriin ei yhden ohjaajan menelmällä pääse koskaan jos RVR alle 600m. Multipilotti toiminta on eriasia, mutta se ei liity tämän otsikon alle.

Harri, 50ft lisä liittyy Phenomin 2d lähestymiseen SIO:n toiminnassa, ei määräystekniseen asiaan. (pitäisi tietää )

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Saman suuruusluokan lisä oli aiemmin monelle koneelle OPS M1-5:ssa kun sitä vielä sovellettiin (muistaakseni niin, että jos RVR on alle 800m, ratkaisukorkeuden piti olla vähintään 1,25 kertaa autopilotin minimikäyttökorkeuden, josta sitten monella koneella saattoi tuo n. 50 jalan lisä tulla, jos AP:n minimi oli n. 200 ft). Nykyään tuota 1,25 kerrointa ei ole käytössä lentokoneille, mutta helikoptereille se on edelleen olemassa esimerkiksi Part-NCO:ssa (GM4 NCO.OP.110).

[Harri Kontturi 17]

9 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Saman suuruusluokan lisä oli aiemmin monelle koneelle OPS M1-5:ssa kun sitä vielä sovellettiin (muistaakseni niin, että jos RVR on alle 800m, ratkaisukorkeuden piti olla vähintään 1,25 kertaa autopilotin minimikäyttökorkeuden, josta sitten monella koneella saattoi tuo n. 50 jalan lisä tulla, jos AP:n minimi oli n. 200 ft). Nykyään tuota 1,25 kerrointa ei ole käytössä lentokoneille, mutta helikoptereille se on edelleen olemassa esimerkiksi Part-NCO:ssa (GM4 NCO.OP.110).

Seison korjattuna. Näemmä muistelen tuota kansallista rajoitusta, jossa piti pistää 25% lisää autopilotin minimikorkeuteen ja nykyään se koskee enää helikoptereita, joihin viittaavat kohdat ovat:
AMC6 CAT.OP.MPA.110
AMC6 NCC.OP.MPA.110
GM4 NCO.OP.MPA.110
AMC8 SPO.OP.MPA.110

[Petri Miikkulainen 0]

Ihan vähän aiheesta poiketen: suunnitelmissa on suorittaa IR, talvella teoriat ja kelien parantuessa lennot. Eräs lentokoulu esitti vaihtoehtoa, että kävisin teoriat omatoimisesti ja tulisin heille suorittamaan lento-osuuden. Onko keskustelijoilla antaa hyviä vinkkejä IR-teorioiden kouluttajista? Lentokoulujen sivuilta löytyy kyllä vaihtoehtoja, mutta kysyn kokemuksia ja suosituksia.

Toki myös koko IR-kurssia saa suositella, ei tämän ko.koulun kanssa vielä mitään ole sovittu.

Tällä hetkellä minulla on PPL, yökelpuutus on yhtä lentoa vaille ja kokonaistunnit 92h. Matkalentojen päällikkötunteja on 33h, eli vähän puuttuu vielä.

[Niklas Larsson 0]

Hello all,

I asked a friend of mine about the ability to fly an IFR approach into uncontrolled/non-towered aerodromes in Finland and he said that there was a thread here about it. I am from Sweden and do not read finnish but Google Translate proved to be not too bad here.

I am planning a round trip in Finland now in December, I know the weather is horrible but it will be IFR and FIKI. Most airports will be opened when we arrive but some will not. I have asked about their opening hours and they state that IFR operations are not allowed outside opening hours. So the natural question would be; why?

I would say that since the introduction of Part-NCO, IFR approaches are no longer restricted to operating hours. And since Finland, as most European countries, follow SERA and Part-NCO, it would be fully legal to fly an approach outside the operating hours and it might even happen on my trip. Runway conditions and runway lights are the other two concerns that are of a more practical nature...

One argument against this, that you sometimes also see in the AIP, is that outside operating hours there is no one to check the integrity of the ground based nav aids. Well, that is true, but now that you have plenty of airports with GNSS approaches this argument is a thing of the past. Another argument is about traffic and lets say that the worse weather it is, the fewer airplanes around so this should also be safe.

What do you think about this? What could potentially happen(when I am on the apron) if I fly a GNSS approach into an airport outside operating hours? Will the TMA refuse to let me down? Will Trafi come at me?

[Tatu Koiranen 1 726]

5 tuntia sitten, Niklas Larsson kirjoitti:

Hello all,

I asked a friend of mine about the ability to fly an IFR approach into uncontrolled/non-towered aerodromes in Finland and he said that there was a thread here about it. I am from Sweden and do not read finnish but Google Translate proved to be not too bad here.

I am planning a round trip in Finland now in December, I know the weather is horrible but it will be IFR and FIKI. Most airports will be opened when we arrive but some will not. I have asked about their opening hours and they state that IFR operations are not allowed outside opening hours. So the natural question would be; why?

I would say that since the introduction of Part-NCO, IFR approaches are no longer restricted to operating hours. And since Finland, as most European countries, follow SERA and Part-NCO, it would be fully legal to fly an approach outside the operating hours and it might even happen on my trip. Runway conditions and runway lights are the other two concerns that are of a more practical nature...

One argument against this, that you sometimes also see in the AIP, is that outside operating hours there is no one to check the integrity of the ground based nav aids. Well, that is true, but now that you have plenty of airports with GNSS approaches this argument is a thing of the past. Another argument is about traffic and lets say that the worse weather it is, the fewer airplanes around so this should also be safe.

What do you think about this? What could potentially happen(when I am on the apron) if I fly a GNSS approach into an airport outside operating hours? Will the TMA refuse to let me down? Will Trafi come at me?

Hi,

There is an old Finnish regulation, which states, that the aerodrome must be open (so it must not be closed) for IFR landings and takeoffs. However, Trafi has decided (without giving any good explanation) that those words actually mean that ATC/AFIS must be open at the aerodrome. The regulation doesn't say anything about performing instrument approach (it's not in the scope of the regulation), only the actual touchdown with IFR is the problem. Trafi has of course right to regulate the use of aerodromes, because those are not under EASA, but current situation isn't good. About a year ago Trafi announced, that in the spring 2017 they will start process to renew this old regulation, but as far as I'm aware, the process hasn't started yet. Maybe 2018?

It would be easiest, if you can cancel IFR before touchdown (fly with Y flight plan). That requires that you have flight visibility of at least 1,5 km (assuming you fly max 140 kts) and you are not in cloud after finishing the instrument procedure. Those are approximately the conditions that you would need anyway, if you don't have app/rwy lights available (you don't have those in Finland, if tower is closed) and you want to make sure that the runway conditions are adequate and that there are no obstacles (deers, cars, something) on the runway. Because you are not in the controlled airspace, you don't need to (and probably you even can't due to radio coverage) report the change of flight rules to ACC or anyone other. Most easiest way would be terminating the flight plan in the air before landing (somewhere around MSA, when ACC can still hear you), but of course then you won't have seach/rescue service available if something goes wrong during approach/landing.

Due to Finnish airspace structure, ACC only controls flights above FL95. ACC will let you to descent in an uncontrolled airspace without problems. If an aerodrome ATC is not open, both CTR and TMA are class G uncontrolled airspace (but RMZ, radio mandatory zone) and all you have to do is to tell to other traffic at TWR frequency, what are you going to do (TWR freq is used whether you are at TMA or CTR, if ATC is closed).

 

About the integrity of ground based nav aids... There was just a week or two ago an incident in Finland, where an aerodrome VOR was transmitting false navigation information and it was noticed by planes, while the VOR's own integrity monitoring showed to ATC that everything is working fine...  so you can't trust even on ATC anyway. Maybe the biggest problem could be incorrect QNH from ATIS, if there is a malfunction (for ILS it's of course easy to verify during GS check).

Muokattu: Marraskuu 29, 2017, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Niklas Larsson 0]

Thanks Tatu for your answer. I agree that it, in this case, makes more sense then to file a Y flight plan and go VFR the last part.

Is that regulation available in Swedish or English? Would be interesting to read. It would also be interesting to know if Trafi are able to enforce aerodrome regulations on the pilot. In my mind, the only regulations that affect me when I am airborne is the operational rules, Part-NCO, and the traffic rules, Part-SERA. I also tried to check the Finnish AIP but I could not find any mention of IFR only on towered airports. So how would a foreigner know this?

I also agree that incorrect QNH would be a problem but it could be resolved with a higher minima, and I also wonder if ATC would notice an incorrect QNH of say 10 hPa. That would not be easy without comparing with nearby airfields which I guess they do not.

Another problem seems to be the availability of runway lights outside operating hours. Don't you have any PCL(Pilot Controlled Lights)? It is great and not so expensive for the airport.

[Tatu Koiranen 1 726]

Hi,

There is no other than Finnish version of the regulation available (OPS M1-6, given 10.5.1978). The relevant part for IFR landings and takeoffs is this:

3.3.1 Mittarilentotoimintaan (ansio- ja yksityislentotoiminnassa) saadaan käyttää vain Suomen ilmailukäsikirjan AIP-Suomi osassa AGA ja Notam-tiedotuksella julkaistussa lentopaikkaluettelossa lueteltuja avoinna olevia lentoasemia, sotilaslentoasemia sekä yleisiä ja yksityisiä lentopaikkoja, jotka täyttävät mitoiltaan vähintään lentopaikkastandardien (ks. Liite 2) luokan E mittarilentopaikoille asettamat vaatimukset ja jotka ovat ilmaituhallituksen mittarilentotoimintaan hyväksymiä.

Most probably Trafi can't enforce the rule, especially if the operations are not conducted like daily basis / continuously.

There are PCL at some small airstrips (maybe 1 or 2 in Finland..), but none at the actual aerodromes, so no help for IFR. As almost all of the aerodomes are run by Finavia Plc (owned by the state), they want to minimize the money spend for general aviation, as it doesn't bring revenue to the company... Maybe we'll see PCL and better regulation in future, but right now the situation isn't very good.

[Niklas Larsson 0]

Thanks for the info. It is indeed not easy for a foreign pilot to get that kind of information. And I do not think it overwrites the EU regulations.

Sad to hear that you do not have more PCLs than that. It is a good system and Finavia should make airports more available. The same goes for Swedavia which is not really much better. If there would have been PCL installed on the airports I will be visiting, I would be happy to pay a landing fee.