Mersu - Messerschmitt Bf 109 G Suomen ilmavoimissa/Stenman

[Jukka Juutinen 43]

Stenmanin uusi Mersu-kirja on periaatteessa hankala tapaus arvostella, sillä lukijan näkökulma ratkaisee liki kaiken. Suurin osa potentiaalisista ostajista varmaankin huutaa hoosiannaa, mutta itselle kirja oli pettymys. Hoosiannaa huutavat ne, joille paras kirja on kritiikitön kuvakirja höystettynä lentopoikien seikkailuilla joppekarhus-hengessä. Kritiikitön kuvakronikkahan kyseessä on. Analyyttistä historiaa halajavalle anti on mitätön. Muutamia huomioita:

 

1.       Kirjassa luvattiin olevan uusitut koneitten yksilöhistoriat. Vajaaksi on jäänyt. Näet osassa, ehkä suurimmassa osassa, suomalaisia Mersuja oli maksimitehon eli 1475 hv (1,42 ata/2800 r/min) käyttö estetty. Kirjassa asiaa ei edes mainita, saatikka selvitetä, missä koneissa esto oli. Samoin em. tehorajoituksen vaikutus suoritusarvoihin jää analysoimatta. Joko Stenman ei osaa tai häntä ei kiinnosta.

2.       Kirjassa toistetaan vanhaa mantraa siipitykkien kielteisistä vaikutuksista ilman minkäänlaista analyyttistä pohdintaa. Suoritusarvojen osalta käytettävissä olisi ollut saksalaista koelennettyäkin tietoa, mutta ilmeisesti Stenmania ei asia kiinnosta. Ketteryyden osaltakin vaikutuksia olisi voinut pohtia ja vaikutus kaartoaikaan jopa laskea. Mutta taas kirjassa limboillaan. Kun huomioi Mersun lisätykkien lisäpainon suhteessa koko koneen painoon ja vertaa arvoja Fokker D.XXI:n vastaaviin, niin voi kysyä, että oliko tuo ”kone muuttuu kömpelöksi” -mantra enemmänkin psykologista painolastia. Kirjassa lainattu Illu Juutilaisen raportti Mersusta vihjaa näin. Siinähän Juutilainen pohtii tykkien asennusta siiven sisään. Ketteryyden kannalta muutos olisi niin mitätön, että erot jäisivät toleranssien sisään ja kuten saksalaisten tiedoista selviää, oli vaikutus nopeuteenkin niin pieni, että hyvä yksilö siipitykeillä oli todennäköisesti nopeampi kuin huono koneyksilö ilman tykkejä.

3.       Yhdessä kuvatekstissä väitetään Mersun lentoajaksi ilman lisäsäiliötä ”enimmillään 1,5 tuntia”. Koska väitettä ei tarkenneta, on kyseessä annetussa muodossa suoraan sanoen v*tun valhe. Jos näet Mersulla lennetään edes parhaan lentomatkan nopeudella, on kulutus reilusti alle 200 l/h, joten lentoaikakin on päälle 2 tuntia. Jos lennettäisiin aikaa, päästäneen yli 3 h lentoaikaan. Esimerkiksi Bf 109F:n taloudellisimman nopeuden kulutus matalalla on luokkaa 140 l/h. Tosiasiahan on, että esim. Mersu tarvitsee maksimilentomatkan nopeuteen vain ehkäpä 300 hv. 

4.        Sivulla 52 olevassa kuvatekstissä sanotaan MT-202:n todetun saapumiserän nopeimmaksi yksilöksi. Mielenkiintoinen asia, jota olisi voinut ja pitänyt käsitellä paljon laajemmin. Mutta eipä taaskaan Stenmania kiinnosta. Tai hän ei osaa.

5.       Kirjassa hyvin suuri osa tekstistä on otettu helposti saatavilla olevista Luukkasen, Juutilaisen, Pekurin ja Karhusen kirjoista sen sijaan, että olisi pengottu esim. ohjaajien päiväkirjoja, kirjeitä ja haastatteluita. On menty siitä, missä aita on matalin. Jos Stenmanin kirjoja vertaa esim. belgialaisen Erik Mombeeckin yksikköhistorioihin, on ero huikeasti Mombeeckin eduksi. Samaa voi sanoa verrattuna Lorant & Frappen JG 300 –pariin ja Graham Crossin huikeaan Jonah’s Feet Are Dryhin. Ja ylipäätään muunmaalaisiin yksikköhistorioihin tai suomalaisiin maavoimien yksikköhistorioihin. Juuri nyt luen Kimmo Sorkon kirjaa Sillan patteristo, joka hyvä esimerkki kunnolla tehdystä yksikköhistoriasta.

6.       Toinen mielenkiintoinen lähde, jota kirjassa ei näy, on erilaisten arkistoasiakirjojen käyttö (lukuunottamatta korkkariosuutta eli tst-kertomuksia). Tietääkseni esim. Mersun käyttöominaisuuksista, teknillisistä kokemuksista yms. olisi runsaasti ennen julkaisematonta materiaalia ihan kotimaisissa arkistoissa. Mutta ilmeisesti taaskaan Stenmania ei vaan kiinnostanut.

7.       Kirjassa on 400 sivua. Siihen nähden olisi odottanut, että viitsittäisiin kertoa esim. öljysäiliön tilavuus, g-rajat, VNE, selkäpanssarin paksuus ja käytetyn teräksen laatu, jne. Samoin suoritusarvot käyrästöinä eri tehoasetuksilla. Vaan ei.

8.       Radioitten tekniset tiedot puuttuvat täysin.

9.       Aseista annetaan vain minimitiedot. Ampumatarvikkeista ei mitään tietoja. Eikä kirjasta selviä, miksi eri lähteissä keskitykin patruunalaatikon tilavuudesta annetaan hyvin eri tietoja (vrt. kirja ”20 mm Suomessa”). Kun Mersu oli ainoa merkittävä luotettavalla tykillä aseistettu häätäjämme, olisi tykin tehoa ym. pitänyt käsitellä laajasti mm. maaliballistiikan vinkkelistä. Vrt. aseistuksen esittelyä Tauno Niklanderin vastaavaan lukuun kirjassa Meidän panssarilaivamme.

10.   Moottorista ei tarkkoja tietoja ja esimerkiksi käyttökokemuksista ei halaistua sanaa (paitsi lopun lainaus Pekka Jauhon kirjasta). Vähimmäisvaatimuksena kunnon rakenneselostus piirroksineen ja suoritusarvokäyrästöt.

11.   Kirja on Koalan juhlakirja, joten olettaisi ulkoasuun panostetun täysillä. Kirja on kyllä näyttävä kooltaan, mutta: käytetty paperi ei ole huippua. Kuvien laadussa ei ole juurikaan eroa Stenmanin omakustanteisiin (Mersu-laivue jne.), mutta jo Tammen suurteos-sarjan hävittäjälentäjiä käsittelevään osaan verrattuna eroa on. Lisäksi jostain syystä kirjan selkämys on neliömäinen, joka ei lupaa hyvää pitemmän päälle bibliofiilin silmin. Neliömäiset selkämykset näet helposti menevät kieroon (spine cocking). Kirjan taittokin on apinoitu suoraan aiemmista laivuekronikoista ja se on täynnä tyhjää tilaa, pahimmillaan lähes kolmannes sivusta on tyhjää. Mutta ilmeisesti ostajakandidaattien lukutaitoon ei uskota, joten teksti on kylmästi uhrattu kuvafetišišteille. 69 € kirjassa ei saisi tinkiä laadusta, etenkin kun Mersu aiheena myy todennäköisesti erittäin hyvin, jolloin kustantajan taloudellinen riskikin on pienempi.

12.   Missä tekniikan väen näkökulma? Ilman lentomekaanikkojahan yksikään lentopoika ei olisi saanut ensimmäistäkään ilmavoittoa. Mutta sen puolen on Stenman aina autuaasti unohtanut.

13.   Missä vertailut tärkeimpiin vastustajiin? Luulisi 400 sivuun sellaisen mahtuvan.

 

Muitakin seikkoja voisi arvostella, mutta riittäköön tältä erää. Tarkoituksenani ei ole lytätä kirjaa sinänsä, mutta kirja on kyllä loistoesimerkki siitä tieteellisesti kunnianhimottomasta tavasta, jolla Ilmavoimiemme sota-aikaa käsitellään kirjallisuudessa. Ja sitten kun joku uskaltaa kirjoittaa aiheeseen liittyen tieteellisesti pätevää tekstiä (esim. Markku Iskaniuksen Lunkka-teos), kuvainpalvojain joukko raivostuu ja alkaa ylistää Rikhard Lorentzin satukirjaa (alias Iskuja ilmaan, kokoelma fantasioita tyyliin Allison-Fokker ja ”superhävittäjä CW-21”, VMP). Moni varmasti ostaa kirjan ja minun puolesta se saisi myydäkin hyvin, koska Koala pienenä kustantajana ansaitsee menestyä. Mutta itse tyydyn kirjaston kappaleeseen ja ostan mieluummin vaikkapa tulevan Mikko Uolan Kotkanpojan lentoonlähdön.

[Juha Vaittinen 9]

Ihan hyviä pointteja nostat esiin.

En ole kirjaa nähnyt mutta ihan hyvin koneitten yksilöhistoriat voivat olla laajennettuja siitä, mitä on Suomen ilmavoimien historia -sarjan Mersu-kirjassa, siis 6:ssa.

MT:idemme moottoritehosta, muistaakseni vain kahdessa oli 1,42 ataa sallittu sodan aikana. Asian paremmin tietävät voivat korjata, jos vanhan miehen muisti oikuttelee. Lisäksi onhan mahdollista, että joidenkin idearikkaiden mekaanikkojen onnistui kiertää startti/hätätehon esto ilman lupaa. Joskus vuosikymmeniä sitten kuulin/luin jostain, että joku pilottimme  kehui/oli kehunut, että hänen mekaanikkonsa oli saanut viritettyä pilotin MT:stä lisää tehoa irti.

Venäläisten lentämät Bf 109 G-2:n ja Bf 109 G-2/R6:n 360 asteen kaartoajat löytyvät netistä. Niiden mukaan siipitykit lisäsivät täysympyrän kaartoaikaa 2,1 sekunttia toiseen suuntaan ja 1,8 sekunttia toiseen. Karhilan mielipiteet siipitykkien vaikutuksesta liikehtemiskykyyn on esitelty useastikin. Paronen totesi 26.6.1944 aamupv:n tst-krtomuksessaan Huomautuksia kohdassa. "Kolmella tykillä varustettu MT vaikuttaa kaikin puolin hyvältä, paitsi ylösvedossa loppuu vauhti nopeammin kuin 1 tykkisissä koneissa."

Raunion mukaan (Lentäjän näkökulma II s. 247) mukaan edullisimmilla matkanopeuksilla lentämistä haittasi sytytystulppien nokeentuminen (puhdistusvipu oli poistettu meille tulleista MT:istä, varmaan yleisestikin tuotannon lisääminen tähtäimessä, tulpathan pystyi puhdistamaan käyttämällä välillä täyttä kaasua, oliko 5 min. ½ tunnin välein.) ja ohjaamoon tulvivan pakokaasun takia.

Lorant & Frappen JG 300 -historia ja Graham Crossin Jonah’s Feet Are Dry ovat kyllä todella hyviä yksikköhistorioita. Tosin täytyy muistaa, että englanninkielisillä teoksilla on ihan eri luokan markkinat kuin meidän pienelle kielialueelle suunnatuilla teoksilla. Jos kirja menee todella hyvin kaupaksi, hyvinkin laajan tutkimustyön vaatineella kirjallakin voi päästä kohtuullisiin tuntipalkkoihin. Muistan erään proffan katkerana kertoneen, miten hänen englantilainen tuttavansa oli hankkinut ison kartanon Disraelin (konservatiivipoliitikko joka toimi Yhdistyneiden Kuningaskuntien pääministerinä 1800-luvulla) elämänkerrastaan saamilla tekijäoikeuspalkkioilla.

Kohta 10, tästä olisi tosiaan mukava saada tutkittua tietoa, ainakin G-2:ia menetettiin useampia moottoririkkojen takia, niiden seurauksena menetettin ainakin yksi lentäjä sodan aikana (Erkinheimo). Olisi mukava tietää, kuinka moni johtui moottorin laadusta ja kuinka moni mekaanikkojemme tottumattomuudesta uuteen, teknisesti monimutkaiseen moottoriin.

Samoin kohta 12 ja 13 hyvin valideja pointteja.

Muokattu: Joulukuu 15, 2017, käyttäjä: Juha Vaittinen

[Tumi Hämäläinen 716]

Kuinkahan paljon löytyy maassamme (tai maailman laajuisestikin) henkilöitä, joita nämä Mersun detaljit kiinnostavat näinkin syvällisesti? Ihan vaan ittekseni mietin. Jos näistä asioista ihan kirjoja rakennetaan, niin täytyyhän kiinnostuneita olla ainakin siinä määrin, että kustantaja saisi ropojaan takaisin - siis ihan toiminnan jatkumisen näkökulmasta.

Ehkä kaikkien kirjojen ei tarvitse tuottaa mitään? Jos joku muu menestyneempi tuo hilloa pesään.

[Raimo Heikkinen 2 491]

Jukalle: Luulenpa että Kari Stenman´ia kiinnostaa enemmänkin 100 :nen ilmailukirjansa julkaiseminen, joka merkkipaalu onkin jo hyvin hyvin lähellä. Sieltä pukkaa käsittääkseni seuraavana pommarimme väreissä ja Gladiaattori-kirjaa...

Juhalle: Eilinen ilta meni atan, ikan ja mm/Hg:n parissa kahlatessani Mersujemme ahtopaineita. Toleranssin sain asetettumaan 1,3 atan molemmin puolin (n. 1,28-1,32). Parhaan ahtopainelukeman (1,35 ataa) löysin sodan jälkeiseltä ajalta. Läheskään kaikista Mersuistamme ei koelentopöytäkirjaa ole tehty (esim on ehtinyt tuhoutua) tai ei syystä sun toisesta ole konepapereiden joukossa.

Tumille: Kyllä Mersujen nippelitietous kiinnostaa sillä kantasi edustaa tässäkin ketjussa vähemmistöä

Muokattu: Joulukuu 16, 2017, käyttäjä: Raimo Heikkinen

[Jukka Piipponen 8]

Olen sitä mieltä, että on monta asiaa, jotka jäävät lopullisesti ja totaalisesti historian hämärään. Ei voida varmuudella tietää, mikä Erkinheimon tai kenenkään muun Mersun moottorin tai muun koneen moottorissa pelitti taikka jätti pelittämättä, kun kone syöksyy merten syvyyksiin. Siinä eivät useinkaan auta arkistopaperitkaan, Jos tuonpuoleisessa asia sattuu vielä kiinnostamaan, niin voin kysyä sitä sitten Taivaan isältä!

[Martti Kujansuu 180]

‎14‎/‎12‎/‎2017 at 23.09, Jukka Juutinen kirjoitti:

1.       Kirjassa luvattiin olevan uusitut koneitten yksilöhistoriat. Vajaaksi on jäänyt. Näet osassa, ehkä suurimmassa osassa, suomalaisia Mersuja oli maksimitehon eli 1475 hv (1,42 ata/2800 r/min) käyttö estetty. Kirjassa asiaa ei edes mainita, saatikka selvitetä, missä koneissa esto oli. Samoin em. tehorajoituksen vaikutus suoritusarvoihin jää analysoimatta. 

Ilmavoimien esikunnan kirjeestä (No. 12058/Ye.4/2/MB) HLe.Lv.34:lle 30.8.1944:

Lainaa

Kuten viitekohdassa mainitulla sanomalla on tiedotettu, on koneissa MT-500 (moott. 205492) ja 501 (moott. 205468), jotka 24-25.8.44 on luovutettu HLe.Lv. 34:lle, lähtö- ja pakkoteho vapautettu (2800 kierr/min. ja 1,42 ATA). Huomautetaan, että tämän huipputehon käyttö on tarkoitettu vain pakkotapauksia varten (ei startissa) ja silloinkin supistettava mahdollisimman lyhyeksi. Uuden tai peruskorjatun moottorin käyntiaika on oltava vähintään 10 t. ennen kuin sitä käytetään tällä teholla.

Laivueen tulee ilmoittaa tämän huipputehon käytön yhteydessä tehdyistä havainnoista YE- ja Svar.osastoille.

 

[Juha Vaittinen 9]

Tervehdys

Kiitos Martille tiedosta, näköjään osan vanhoista asioista vielä muistaa. Muistin vielä, että testikoneet olivat aivan "500-sarjan" alkupäästä, mutten uskaltanut liikaa muistiini luottamaan. Muistaakseni Mannisen Pentiltä aikoinani kuulin.

Jukalle: Asiasta en tiedä, mutta luulisi, että Ilmavoimat olisi jotenkin yrittänyt selvittää, miksi 109 G-2:issa tapahtui niinkin paljon moottoripaloja 1943. Koneethan olivat meidän ainoita ajanmukaisia hävittäjiä ja kalliita koneita ja äkilliset moottoripalot olivat iso riski lentäjille.

Terve Raimo, kiitos kuvista. Itsekin olen MT:iden konepapereita käynyt läpi, mutta vain MT-419:ään asti ja MT-238:lta minulla oli vain 5.1.1944 lennetty koelentoptk, siinä maks. ahtopaine 1,3. 

Tumi: Kyllähän noita nippelikirjoja maailmalta löytyy, Morganin ja Shackladyn Spitfire tiiliskivestäkin on otettu useampikin painos, vaikka kirja on vähän hajanaisesti kirjoitettu, mutta siinä on valtava kasa tietoa ihan nippelitasolle asti. Mankaun ja Petrickin Bf 110/Me 210/Me 410 -kirjasta, Smithin ja Creekin Me 262-kirjasarjasta tai vaikka Dietmar Hermannin kirjoista löytyy hyvin teknistä tietoa viimeisen suuren sodan saksalaiskoneista.

 

Juha

 

Muokattu: Joulukuu 16, 2017, käyttäjä: Juha Vaittinen

[Jukka Juutinen 43]

Tumi: Kyllä kiinnostuneita on, mutta valitettavasti tilanne on 2. ms:n potkurikoneista kiinnostuneiden näkökulmasta perverssi. Jostain syystä "nippeleistä" kiinnostuneille sekä ensimmäisen maailmansodan että suihkarikauden koneista on saatavissa paljon helpommin syvällistä kirjallisuutta. Irvokkaimmillaan tilanne on nähtävissä saksalaiskonmeiden osalta eli esim. liki merkityksettömästä He 162:sta on saatavissa paljon perusteellisemmin tekniikkaa käsittelevää kirjallisuutta kuin Mersusta. Tai esimerkiksi Ju 88 vs. Arado 234.

Juha Vaittinen listasikin muutaman esimerkin hyvistä kirjoista. Mutta perspektiivin vuoksi kannattaisi verrata, millaista kirjallsiuutta on laivaharrastajille eli kannattaa tutustua John Robertsin Anatomy of the Ship -sarjan kirjaan "Battleship Dreadnought". Ko. kirjan jälkeen jokainen Mersu-kirja vaikuttaa avuttomalta räpellykseltä. Lentokonepuolelta esimerkkinä käy myös Radu Brinzanin Vanator I.A.R. 80:stä.

Juha V.: Kuten jo lainaamasi tiedot ja kommentit osoittavat, Mersun siipitykkien kielteiset vaikutukset olivat aika mitättömät siihen nähden, että käytännössä tulivoima kolminkertaistui (koska jopa 13 mm MG 131 oli aika tehoton ase heikon patruunansa takia, saatikka sitten MG 17).

Mitä tulee sitten kommentteihisi kirjamarkkinoista, niin taitaa kuitenkin olla niin, että tänä päivänä jopa englanninkielisille markkinoille "kovaa" sotahistoriaa kirjoittavat tutkijat kuolevat nälkään, jos kuvittelevat elävänsä kirjoituspalkkioilla. Esimerkiksi Graham Cross tai Erik Mombeeck tekevät kirjojaan ihan muussa kuin ansaitsemismielessä. Ja taitaa olla niinkin, että Suomessa vaikkapa nyt Mersu-kirjalla on suhteellisesti paljon suurempi menekki kuin edes Saksassa. Meillähän menee kaupaksi liki 2000 kpl painos yli 300 € maksavaa sotakirjaakin (esim. Panssarisota Suomessa). Käsittääkseni esim. "Puna-armeija Stalinin tentissä" -kirjaa on suomeksi myyty enemmän kuin venäjäksi, saatikka englanniksi.

Raimo Heikkinen: Juuri kaivamiesi asiakirjojen kaltaista materiaalia olisin toivonut tältä Mersu-kirjalta jo monta kertaa kierrätetyn aineiston sijasta. 

Jukka Piipponen: Esimerkiksi brittiläisen taistelulaiva Prince of Walesin uppoamisen syy on kyetty selvittämään hyvin tarkasti mm. hylkyä tutkimalla ja analysoimalla. Siitä löytyy netissä 80-sivuinen analyysi. Mutta analyysin ovatkin kirjoittaneet laivansuunnittelijat.

 

[Tumi Hämäläinen 716]

Hienoahan on, että kirjoja tehdään. Jokainen voi valikoimasta valita oman kiinnostuksen kohteita sen mukaan, miten syvällistä tietoa haluaa hakea. Omalta kohdaltani tiedonjano on sitä luokkaa, että lueskelen näitä enemmän yleisen tiedon hakemiseksi (esim. konetyypin yleinen historia valmistuksesta "romutukseen", eri variaatiot, ja nimenomaan käyttö Suomen ilmavoimissa/siviililiikenteessä) - en niinkään nippelitietojen vuoksi.

Mutta, mielenkiintoisia kirjoja on paljon, ja oikeastaan vain ajanpuute kohdallani estää niitä ahmimasta suuremmissa määrin.   

[Jukka Juutinen 43]

Nuo "nippelitiedot" ovat olleet aikoinaan huomattavasti oleellisempaa tietoa kuin esim. maalauskaaviot. Esimerkkinä vaikkapa Merlin-lentokonemoottorin kehitys, jossa esimerkiksi kiertokangen kestävyyteen vaikuttivat hyvin pienet seikat kuten kulmien pyöristys ja pinnan hionta (loviherkkyys). Tai Mitsubishi Zeron siipisalon metalliseoksen raerajakorroosio, mikä on tosin enemmänkin hankaloittanut museokoneiden restaurointia.

 

[Kalle Rantanen 64]

Stenmanin aiemman tuotannon huomioon ottaen kirjan sisältö ei varsinaisesti ollut yllätys. Stenman ei ole osoittanut juurikaan kiinnostusta teknisempää puolta kohtaan ja tuskin siihen on oikein osaamistakaan. Sisällysluettelo kertoo jo hyvin missä mennään, eli aihetta tarkastellaan yksiköiden eli käyttöhistorian kautta. Koneen kehityshistorialle, tekniikalle yms. on uhrattu vaivaiset 30+ sivua, Loput yli 300 sivua menevät yksikköhistoriikkeihin, jotka on tosiaan kirjoitettu pitkälti lentäjien kertomusten varaan.

Sinänsä tähän ei liity muuta ongelmaa kuin se, että esim. takakansi antaa ymmärtää käsissä olevan kaikenkattava Mersu-teos, jonka jälkeen aiheesta ei pitäisi enää olla juuri kirjoitettavaa. Sitä se ei ole. Ja vaikka tämän arvioimiseen oma Stenmanin tuotannon tuntemus ei riitä, niin olen kuullut jo aiemmin kritiikkiä siitä, että täsmälleen samoja tietoja kierrätetään kirjasta toiseen. Tämä on sinänsä helppo uskoa ottaen huomioon lainausten ja koneluetteloiden suuren osuuden kirjassa.

Asiaan enemmän perehtyneille kirja siis tuskin tuo juuri uutta, etenkään jos teknisempi lähestymistapa kiinnostaa. Valitettavasti kuulun itsekin tähän joukkoon. Näin alustavan tutustumisen perusteella annan kuitenkin kiitosta kuvituksesta, joka vaikuttaa hyvinkin kattavalta.