Siipien vaaputus ja jyrkkä laskeutuminen?? AY861 16.1.2018

[Markku Manninen 0]

Olin ko. lennolla hki-göteborg/landvetter ja muutamaa juttua mietin:

Lennän usein tuota väliä ja yleensä laskeutuminen menee aika loivaa liukua mutta tällä kertaa mentiin kyllä vauhdilla alas. Flight trackin mukaan n. 20000ft 5 minuutissa ja spoilerit auki. Liu’un alkuvaiheessa vaaputtivat myös siipiä aikalailla, syytä en tiedä??

Osaako joku valaista tyhmää?

Muokattu: Tammikuu 18, 2018, käyttäjä: Markku Manninen

[Markku Manninen 0]

Finskin lentäjä valaisi asiaa..  eli vaaputus on airbusin ominaisuus kun mennään lähelle maksimi-ilmanopeutta ja jyrkkä lähestyminen johtunee lennonjohdosta tai kiitotien vaihdoksesta. 

[Olli Hänninen 14]

19. tammikuuta 2018 at 14.52, Markku Manninen kirjoitti:

Finskin lentäjä valaisi asiaa..  eli vaaputus on airbusin ominaisuus kun mennään lähelle maksimi-ilmanopeutta ja jyrkkä lähestyminen johtunee lennonjohdosta tai kiitotien vaihdoksesta. 

Olisikohan tuo jyrkkä lähestyminen johtunut ns. jatkuvan liu'un lähestymisestä. Välillähän tämmöisiä jatkuvan liu'un lähestymisiä harrastetaan jos liikennetilanne sen sallii. 

[Juhani Sarell 118]

‎21‎.‎1‎.‎2018 at 21.24, Olli Hänninen kirjoitti:

Olisikohan tuo jyrkkä lähestyminen johtunut ns. jatkuvan liu'un lähestymisestä. Välillähän tämmöisiä jatkuvan liu'un lähestymisiä harrastetaan jos liikennetilanne sen sallii. 

Aika surkeasti hoidettu CDA vai mikä lie nimeltään, jos tullaan  jarrut ulkona jyrkkää decenttiä. Ei liene tuon menetelmän pohjimmainen ajatus..

Muokattu: Tammikuu 22, 2018, käyttäjä: Juhani Sarell

[Olli Hänninen 14]

21. tammikuuta 2018 at 23.24, Juhani Sarell kirjoitti:

Aika surkeasti hoidettu CDA vai mikä lie nimeltään, jos tullaan  jarrut ulkona jyrkkää decenttiä. Ei liene tuon menetelmän pohjimmainen ajatus..

Totta. Vaikka Airbus taitaa ollakin melkoisen liukas kone, niin CDA varmasti pitäisi olla Airbusille paremmin suunniteltu menetelmä kuin, että tultaisiin jarrut auki descentiä. Toki jos jäänestoa on jouduttu pitämään päällä descentin aikana niin sehän vaatii vähän enemmän tehoa, että pysyisi päällä, joten voihan siinäkin olla selitys--> eli tultu tehoja päällä liu'ussa jääneston tehokkaan toiminnan takia, jolloin on jouduttu lentojarruilla rajoittamaan ilmanopeutta ja lisäämään vajoamisnopeutta.  Mutta taitaa paras selitys tuolle olla tuo sinun mainitsemasi, että tuo on johtunut kiitotien vaihdoksesta ja lennonjohdosta. 

[Sami Puro 612]

4 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

eli tultu tehoja päällä liu'ussa jääneston tehokkaan toiminnan takia, jolloin on jouduttu lentojarruilla rajoittamaan ilmanopeutta ja lisäämään vajoamisnopeutta. 

Jotain DC-9 aikaisia juttua tommoiset....

[Juhani Sarell 118]

39 minuuttia sitten, Sami Puro kirjoitti:

Jotain DC-9 aikaisia juttua tommoiset....

Nono Sami. Kyllä Emppukin vaati lisää tehoa, kun moottorien jäänestot päällä, eli suurempi flightidle. Ja se oli vielä automaattista, eli et saanut sitä poistettuakaan. Miten bussissa?

[Sami Puro 612]

14 minuuttia sitten, Juhani Sarell kirjoitti:

Nono Sami. Kyllä Emppukin vaati lisää tehoa, kun moottorien jäänestot päällä, eli suurempi flightidle. Ja se oli vielä automaattista, eli et saanut sitä poistettuakaan. Miten bussissa?

Joo, tottahan tuo, mutta ei nyt sentään niin paljoa että liukuprofiili menee sekaisin ja jarrua / suurta tehoa vasten pitää jurnuttaa. (elikkä toisin sanottuna anti ice päällä liu'ussa => ei mitään huomattavaa käytännön vaikutusta, toisin kuin perimätiedon mukaan tuolla ysien aikakaudella)

[M Santala 41]

Miten nopeasti matkustajakone voidaan normaalisti tuoda matkalennosta laskuun - siis ilman että on joku erityinen hätä?

Esim, tässä matkalentokorkeuden jättämisestä loppuliukuun n. 15 min ja 10 minuutissa oltiin jo alle 3000 metrissä... mikä ainakin tuntui sangen joutuisalta:

https://uk.flightaware.com/live/flight/AFL1307/history/20180413/0310Z/UNNT/UUEE/tracklog

[Mika Hissa 8]

Jos lasketaan, että kone laskeutuu 10 minuutissa lentopinnalta 340 pinnalle 100, kuten esimerkissäsi, pystynopeus on keskimäärin 2400 fpm. Ei se ole ollenkaan mahdoton. Jos voidaan ajaa lujaa, descendin alkuvaiheessa voidaan päästä hyvinkin 3000-3500 fpm pystynopeuteen. Kevyellä koneella ollaan joskus päästy hyvin paljon kovempaakin alas, varsinkin ilmajarrua käyttämällä, mutta silloin täytyy olla tarkkana, että matkustamon paineistus pysyy touhussa mukana, Muuten saattaa tuntua ikävältä korvissa. Alempana joutuu tietysti lentonopeutta hidastamaan, mikä vaikuttaa myös pystynopeuteen hidastavasti.

 

17.4.2018 at 23.33, M Santala kirjoitti:

Miten nopeasti matkustajakone voidaan normaalisti tuoda matkalennosta laskuun - siis ilman että on joku erityinen hätä?

Esim, tässä matkalentokorkeuden jättämisestä loppuliukuun n. 15 min ja 10 minuutissa oltiin jo alle 3000 metrissä... mikä ainakin tuntui sangen joutuisalta:

https://uk.flightaware.com/live/flight/AFL1307/history/20180413/0310Z/UNNT/UUEE/tracklog