Matkustajakone pudonnut Venäjällä

[Tumi Hämäläinen 717]

Tuolla edellä kerrottiin, että koneen osia oli levinnyt laajalle alueelle, eli romut eivät löytyneet "yhdestä montusta". Olisiko kone voinut joutua niin epänormaaliin lentotilaan, että runko tai siivet eivät kestäneet?

[Jori Lamberg 90]

Mak iac sivusto ei aukea, ottavatkohan serverin johdon irti yöksi. Mutta kuitenkin olin lukevinani että kone tuli yhtenä kappaleena maahan. Osui maahan kulmassa ja siksi koneen osat sinkoutuivat eteenpäin laajalle sektorille.

Muokattu: Helmikuu 13, 2018, käyttäjä: Jori Lamberg
Autocorrect

[Tauno Hermola 113]

Drone-videota putoamispaikasta: https://www.rt.com/news/418570-crash-site-an148-footage/

[Tommi Kaukonen 5]

MAK (IAC) tiedottaa:

Google translate:

"Tämä puolestaan ilmeisesti johtui täyspainevastaanottimen jäätymisestä sen lämmitysjärjestelmän ollessa pois päältä".

Lennontallentimet rekisteröivät poikkeaman nopeusanturin lukemien välillä, 30 sekunnin kuluttua ero saavutti noin 30 km / h, jonka jälkeen miehistö  komensi "Instrument - compare"

Noin 2 tuhannen metrin korkeudessa tämä komento toistettiin uudelleen, nopeusantureiden lukemien väliset erot olivat vielä suurempia. Toisen komennon "Instrument - compare" jälkeen miehistö irrotti autopilotin ja siirtyi manuaaliseen tilaan. Ilmaparametrin moduulien nopeuden lukemat olivat vakavasti erilaiset: yksi osoitti nopeuden 0 km / h, toinen - 540-560 km / h. Sitten nopeuslukemat alkoivat laskea (jopa 200 km / h ja alle).

Taso siirrettiin voimakkaaseen laskuun kulmaliikkeellä 30-35 asteen sukeltamiseen. Ennen törmäystä maan kanssa yhden moduulin nopeus pysyi edelleen nollaan, toinen osoitti nopeutta 800 km / h. 4-5 sekuntia ennen törmäystä, taso alkoi kehittää oikean pylvään, joka oli 25 astetta.

Saadun tiedon analyysi jatkuu."

http://www.rosbalt.ru/russia/2018/02/13/1681965.html

Pitot-putken esilämmitys oli päällä kuudellatoista edeltävällä lennolla, ei kuitenkaan tällä?

 

 

 

 

Muokattu: Helmikuu 13, 2018, käyttäjä: Tommi Kaukonen

[Peter Zakrevski 0]

Yksi mahdollinen syy voi olla että odottivat liikaa odotuspaikalla kiitotien edessä ja An148 ohjeiden mukaan pitot-putkien lämmitys ei saa olla päällä kun 5 min maalla, sen jälkeen tulee "overheat" hälytys, jolloin sen pitäisi kytkeä pois päältä. Ja uudelleen päälle kytkentä on varmaan jäänyt väliin. Mutta tama selviää vasta äänitallenteen kuunneltua.

[Jori Lamberg 90]

Onko pitot lämmitys mainittu takeoffin jälkeen läpikäytävässä listassa ?

[Tommi Kaukonen 5]

An-148-100 manuaalit löytyy netistä, vuodelta 2004. 

http://airspot.ru/book/file/970/An_148_100_rle.pdf (1300 s)

- lämmitystä saa pitää päällä 2 minuuttia ennen lähtöä, tai laskun jälkeen

- lämmitys päälle ennen take-offia (tarkistuslista)

- lämmitys pois päältä laskun jälkeen (toinen tarkistuslista)

Muita mainintoja ei ollut. Sama lentoonlähdön tarkistuslista koski myös rolling take-offia. Take-off lista tehdään manuaalin mukaan kiitotien päässä, kun kone on lähtövalmiina kiitotien suuntaisesti

 

 

 

 

Muokattu: Helmikuu 16, 2018, käyttäjä: Tommi Kaukonen
Typo

[Juha Ritaranta 947]

Vuosia sitten Esko Lähteenmäki (maamme kokenein lento-onnettomuustutkija, nyt eläkkeellä, jos joku ei tiedä) kertoi, että jokaisessa tutkimassaan onnettomuudessa, mukaanlukien purjekoneille sattuneet, löytyy silminnäkijä, jonka mukaan kone on ollut tulessa tai räjähtänyt jo ilmassa.

[Juha Ritaranta 947]

Väkisinkin tulee mieleen taas se, mikä ennenkin Venäjällä sattuneiden lento-onnettomuuksien yhteydessä: muualla tutkijat ovat varsin vaitonaisia varsin pitkään. Naapurit tuppaavat antamaan päivän tai parin päästä lausunnon, jossa kerrotaan jo onnettomuuden "syy". Oma veikkaus on, että tällä saadaan lehti-ihmiset ja muu mediaväki pois nurkista ja sitten saadaan keskittyä oikeaan tutkimiseen. Useamman kuukauden kuluttua sitten julkaistaan varsinainen raportti, jossa kerrotaan, mitä oikeasti uskotaan tapahtuneen. Nyt syyksi kerrotaan, että pitot-putken (putkien?) lämmitys ei ollut päällä. Mikäpä siinä, voinut hyvinkin olla asiaan vaikuttava tekijä. Mutta miksi ei muka ollut päällä? Monissa moderneissa lentokoneissa sitä ei tarvitse erikseen valita päälle, ja jos tarvitseekin ja jättää laittamatta päälle, niin pitää olla todella sokea - siis kaksi sokeaa pilottia - ellei näe varoitusta. Sattaa jopa olla, että joissakin koneissa pitää olla lisäksi kuuro, Antonovia en tunne. Lisäksi, jos yksi pitot-putki olisi jäätynyt, ei se riittäisi aiheuttamaan sinänsä onnettomuutta, liikennekoneessa on vähintään kolme erillistä pitot-staattista järjestelmää. Eli odotellaanpas muutama kuukausi, niin saadaan ihan oikeaa punnittua tietoa tästäkin.

[Tommi Kaukonen 5]

Kommersant on saanut tietoa ohjaamonauhoitteista.

"Nauhoitteen purku osoittaa, että lentäjät kohdatessaan poikkeavia nopeuksia näytöillään riitelivät, kunnes lentokone syöksyi maahan. Näin ollen onnettomuus tapahtui hallitulla lennolla."

"Alussa, ennen lentoa Domodedovon lentokentältä lentäjät lukevat ohjauskortin, aktivoivat tai tarkistavat eri laitteiden ja mekanismien toimintaa. Samalla täyden paineen (PAP) vastaanottimien lämmitys, josta nopeusantureita luetaan, ei jostain syystä sisällytetä, vaikka tämä toiminta tallennetaan karttaan."

"Kommersantin lähteen mukaan nauhoitteen tiedot viittaavat siihen, että lentäjät eivät ymmärtäneet, miksi mittareissa oli vääristyneitä nopeuslukemia, periatteessa, eivät  pystyneet selviytymään kriittisestä tilanteesta."

https://www.kommersant.ru/doc/3549626 

Muokattu: Helmikuu 15, 2018, käyttäjä: Tommi Kaukonen

[Jukka Joutsijärvi 11]

Lainaa

The 45-year old FO of this flight was a former steward, who got his license in June 2017 after 10-month courses. All his 812h are on AN-148, no other experience.

The Captain was an ex-military, with a total of more than 2000h on AN-148, but (not officially confirmed yet) only 58h as Capt.

 

liekö tällä mitään merkitystä löysin kuitenkin tämän pprunen sivuilta

 

jukka

[Risto Sollo 22]

Vennäällä on tapana etsiä "poliittisesti sopivaa"syytä jos onnettomuuksia käy...

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Tämä kirjoitukseni on puhdasta ajattelua. En halua väittää mitään enkä todistella mitään koska kirjoitukseni ei perustu todettuihin faktoihin. Kun palasia panee yhteen, seuraava ajatuslogiikka näyttääkin mahdolliselta: Kyseessä on suhteellisen uusi lentokone, jossa tiedetään olevan paljon vikoja, mutta jota konetta halutaan pitää päivittäisessä operoinnissa. On yhtiö, jossa kokeneemmat pilotit ovat siirtyneet Embraeriin ja kokemattomat lentävät tätä tyyppiä. Tehdään lentoonlähtöä, unohdetaan panna pitotjärjestelmän lämmitys päälle ja todennäköisesti myös varoitusvalo varoittaa siitä, ettei pitotputkien lämmitys ole päällä. Mutta koska tässä koneessa on usein jokin varoitus päällä, tätä vakavaakaan varoitusta ei ehkä noteerata. Ehkä on kipparin lentovuoro, jolloin suurin osa hänen kapasiteetistaan menee tässä erikoistilanteessa itse lentämiseen. Perämiehenä hyvin kokematon kaveri, josta ei välttämättä ole toivottua apua vian määrityksessä. Checklista käskee vertailla kolmea nopeusnäyttöä ja sen perusteella eliminoida virheellinen. Mutta entäs jos kaikki kolme näyttävät väärin? Ilmeisesti piloteilla ei ole riittävää kokemusta siitä, millä tehoasetuksella kone lentää turvallista nopeutta vaakalennossa. Autokaasukin saattaa olla päällä ja se saattaa toimia virheellisesti virheellisten nopeusnäyttöjen takia. Jos pitotputket ovat jäässä, saattaa kohtauskulma-anturikin olla jumissa eikä sakkausvaroitusjärjestelmä toimi oikein. Tälläisella tai vastaavalla logiikalla ne katastrofit syntyvät, ehkä tässä onnettomuudessa oli omanlaisensa.     

Seppo

[Tauno Hermola 113]

Niin, onko tuolle koneelle "Unreliable speed indication" proseduuri, jossa ainakin ensimmäiset kriittiset kohdat "memory items"?

Manuaalit näyttävät olevan verkossa, lukutaitoa kysytään

[Tumi Hämäläinen 717]

Oliko jo mainintaa, mutta jotenkinhan tästä palaa mieleen AF447.

[Jaakko Männistö 274]

 

‎28‎.‎2‎.‎2018 at 22.35, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Oliko jo mainintaa, mutta jotenkinhan tästä palaa mieleen AF447.

Tuossa IS kertoo kansankielellä juuri tätä.   https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000005597348.html

[Juhani Sarell 114]

Asiasta mitään ymmärtämättä, mutta jos tulisi vastaan tilanne, että vaikkapa kaikki kuvaputket menisivät pimeäksi niin en ainakaan kaasuja olisi vetämässä kiinni. Päinvastoin vivut eteen ja nokkaa ylös. Jos on liikaa kohtauskulmaa niin kyllä sakkauksen lähestymisen huomaa. Korkeuden lisäyksellä saadaan lisää peliaikaa. Ongelma on sitten tuon kallistuksen kanssa. Jos pilvessä lennät niin vaakatason käsitys hyvinkin hämärtyy. Noita onnettomuuksia on ollut aiemmin joissa on ihmetelty mittarien ristiriitaisia näyttöjä ja vedetty tehot tyhjäkäynnille ja sitten tultu tonttiin.  Kenenkään jonkinlaisen koulutuksen saaneen ei ekaksi pitäisi vetää kaasuja kiinni ongelmien alkaessa.

[Jaakko Männistö 274]

1 tunti sitten, Juhani Sarell kirjoitti:

Asiasta mitään ymmärtämättä, mutta jos tulisi vastaan tilanne, että vaikkapa kaikki kuvaputket menisivät pimeäksi niin en ainakaan kaasuja olisi vetämässä kiinni. Päinvastoin vivut eteen ja nokkaa ylös. Jos on liikaa kohtauskulmaa niin kyllä sakkauksen lähestymisen huomaa. Korkeuden lisäyksellä saadaan lisää peliaikaa. Ongelma on sitten tuon kallistuksen kanssa. Jos pilvessä lennät niin vaakatason käsitys hyvinkin hämärtyy. Noita onnettomuuksia on ollut aiemmin joissa on ihmetelty mittarien ristiriitaisia näyttöjä ja vedetty tehot tyhjäkäynnille ja sitten tultu tonttiin.  Kenenkään jonkinlaisen koulutuksen saaneen ei ekaksi pitäisi vetää kaasuja kiinni ongelmien alkaessa.

Jos pitotputki jäätyy,miksi kaikki näytöt pimenisivät? Ja jos keinohorisontit pimenisivät,niin onhan se vaikeaa,jos ei mahdotonta konetta hallita IMC kelissä. ( ao. tapauksesta sen enempää tietämättä) Muuten tuo pökkyäpesään- teoriasi kuulostaa ihan ok.

[Tauno Hermola 113]

En ihan ymmärtänyt, mikä antaa aiheen spekuloida näyttöjen pimenemisellä tai kaasujen kiinni vetämisellä, mutta sitä ihmettelen, että kapteeni ei alkanut itse ohjaamaan konetta; eikö se olisi ollut normaali käytäntö tällaisessa tilanteessa? Ainakin tuon ohjaamokeskustelun perusteella minusta perämies ohjasi konetta ja kapteeni yritti vain ohjeistaa perämiestä. 

[Jori Lamberg 90]

Saratov airlinesin liikennöinti an-148 koneilla laitettu jäihin Venäjän viranomaisten toimesta.

[Arne Wallen 72]

Miten kun nyt näytöt menevät sekaisin jne. olisiko tuo vanha katosta roikkuva lanka jotain, ei tietty nopeutta näytä mutta koneen asennon kyllä, kun lanka on mytyssä kattoa vasten alkaa ongelmat todenteolla.

[Tauno Hermola 113]

Kai noissa nyt joku varasysteemi sentään on, ettei pelkän kuvaputkinäytön varassa mennä?

[Arne Wallen 72]

4 tuntia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Lanka käyttäytyy suunnilleen samalla tavalla kuin tuo lasin sisältö. Eli ei kerro asennosta välttämättä yhtään mitään.

 

Eikö siis lentokoneessa toimi maan vetovoima.Eli jos otat ämpärin, täytät sen vedellä ja ämpärissä kiinteä kahva jotta koe voidaan suorittaa loppuun.Alat sitten kädelläsi pyörittämään ämpäriä, vesi siellä pysyy vaikka käsivartesi mittainen ympyrä kyseessä, pysyy kuten Bobin juomalasi.Pysäytät sitten yläasennossa tuon ämpärin niin lentokoneessa ei vesi valu yllesi, niinkö.

[Tatu Koiranen 1 760]

12 minuuttia sitten, Arne Wallen kirjoitti:

 

Eikö siis lentokoneessa toimi maan vetovoima.Eli jos otat ämpärin, täytät sen vedellä ja ämpärissä kiinteä kahva jotta koe voidaan suorittaa loppuun.Alat sitten kädelläsi pyörittämään ämpäriä, vesi siellä pysyy vaikka käsivartesi mittainen ympyrä kyseessä, pysyy kuten Bobin juomalasi.Pysäytät sitten yläasennossa tuon ämpärin niin lentokoneessa ei vesi valu yllesi, niinkö.

Tietysti valuu, jos liike pysähtyy. Mistä siellä koneessa tiedät, milloin liike on pysähtynyt ja milloin sitä tapahtuu?

Jos tämä olisi noin helppoa, miksi koneisiin tarvittaisiin ylipäätään sitten hyrrämittareita? Pointti on siinä, että se lanka kertoo vain maan vetovoimasta aiheutuvan kiihtyvyyden, ja muiden koneeseen vaikuttavien kiihtyvyykisen resultantin, eikä sillä näin ollen ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, missä päin on maan pinta.

Aivan normaalissa kaarrossa, kun kone on vaikkapa 30 astetta kallistuneena, sen langan tulisi osoittaa suoraa kohti lattiaa 90 asteen kulmassa. Jos ei osoita, kaarto on lennetty väärin (sivuluisussa). Sama pitää paikkaansa myös vaikkapa 10, 60, 90 tai 120 asteen kallistuksella lennetyssä kaarrossa. Tätä lankaa vastaava mittarikin löytyy lentokoneista, eli siis kuula. Asentoa siitä ei kuitenkaan voi päätellä.

Muokattu: Maaliskuu 23, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Arne Wallen 72]

Aivan totta, ajattelin, kun en ole kokeillut että tuo lanka, purkkapalalla kattoon kiinnitettynä ja toinen puolikas purkasta painona langan toisessa päässä näyttäisi esim jos kone on menossa pystyyn tai syöksymässä.Toki pitäisi kiinnittää siten ettei lämmityslaite tai perämies huohota siihen.Se taas miksi tuollaista ei tehtaalla asenneta on täysin ymmärrettävää, vai miltä kuulostaa mainoslause, korvasimme miljoonan maksavat mittarit langalla.Tulen tuota kokeilemaan seuraavalla lentomatkallani, joku varmaan ehtii ensin.