Minimi laskeutumiskorkeus

[Valtteri Rantala 0]

Moi! 

Osaakos kukaan neuvoa, että miten näistä Suomen lentokenttien kartoista näkee minimi laskeutumiskorkeuden. Otetaan nyt esimerkiksi vaikkapa tämä EFTP:n lähestyminen 24:lle https://ais.fi/ais/aip/ad/eftp/EF_AD_2_EFTP_24_ILSZ.pdf

T. Valtteri

[Juhani Sarell 114]

Eikös LOC-lähestymisen suhteen ole suoraan tuo OCA(H). ILS-lähestymisessähän ei ole MDA:ta vaan DH, joka ainakin töissä ollessani oli enempi kuin koneluokan OCA(H), eli aina vähintään 200 jalkaa (H). Voin olla taas väärässäkin. Valitettavan useasti olenkin...

[Tatu Koiranen 1 726]

Joo ja ei. Asia on oikeasti aika monimutkainen ja sen takia normaalissa lentotoiminnassa "kukaan" ei lennä lähestymisiä AIP:n karttojen avulla, vaan esimerkiksi Jeppesenin, EAG:n tai Lidon tuottamilla kartoilla, joissa asia on esitetty valmiiksi lentäjälle "pureskeltuna" ja järkevässä muodossa (tiedot aina samalla tavalla, kun AIP on taas tehty haulikolla ampumalla). Kaiken perustana on ICAO DOC 8168 eli PANS-OPS, siitä lentäjiä koskee volume 1 ja menetelmäsuunnittelua volume 2.

Ei-tarkkuuslähestymisissä (NPA, non-precision approach) MDA/MDH ei voi koskaan olla pienempi kuin OCA/OCH, joka löytyy AIP:n kartasta. Tarkkuuslähestymisten (PA, precision approach) kohdalla käytetään minimilaskeutumiskorkeuden sijaan ratkaisukorkeutta DA/DH kuten Juhani sanoi. Sen lisäksi jokaista lähestymistyyyppiä koskevat järjestelmäminimit, esimerkiksi kategoria 1:n ILS:lle se on 200 jalkaa, kun taas esimerkiksi VOR-lähestymiselle se on vähintään 300 jalkaa, vaikka OCH olisi pienempi.

ICAO:n mukaan järjestelmäminimit:

Localizer           250 FT
VOR                300 FT
VOR/DME        250 FT
NDB                300 FT
(NDB-EASA        350 FT)  <--- tämä ei ole icaon mukainen, vaan easan vaatimus joka poikkeaa icaon normista

Sitten tarvitsee vielä tietää käytettävän koneen kategoria, käytännössä melkein kaikki koneet mahtuvat luokkiin A-D ja karkeasti voi sanoa, että pienkoneet ja pienet suihkarit mahtuvat kategorioihin A-B ja liikenneluokan koneet löytyvät yleensä kategorioista C-D. Tämä määräytyy koneen kynnysnopeuden (Vat) mukaan:

A: <91 kts
B: 91-210 kts
C: 121-140 kts
D: 141-165 kts
E: 166-210 kts

Tuohon EFTP:n ILS Z 24:ään liittyen, jos lennät vaikkapa D-kategorian koneella, niin ILS:ssä ratkaisukorkeus on 200 jalkaa kiitotien kynnyksestä ja localizer-lähestymisessä 520 jalkaa kynnyksestä. Kynnyskorkeus näyttää olevan 367 jalkaa, eli ratkaisukorkeus (DA) ILS:ssä on 567 jalkaa ja minimilaskeutumiskorkeus (MDA) localizer-lähestymiseen on 880 jalkaa. Tämä tarkkuus riittää esim. simulaattorikäyttöön ongelmitta, oikealla koneella lentäessä voi olla tarpeen huomioida sitten muitakin yksityiskohtia, jotka muuttavat korkeutta hieman. Voin huomenna laittaa esimerkin vuoksi jeppesenin näkemyksen EFTP ILS Z Rwy 24:sta, ei ole just nyt käsillä...

ps. oikeasti nykyaikana ei pitäisi puhua enää ei-tarkkuus/tarkkuuslähestymisistä, vaan 2D- ja 3D-lähestymisistä, mutta asia on sen verran tuore, että esim. googlesta etsimällä noilla ei löydä vielä juurikaan asiaa kun melkein kaikki materiaalit on tehty PA/NPA-aikakaudella ja varmaan suurin osa lentäjistäkin tuntee vielä vain ne. Esimerkiksi LNAV/VNAV- ja ILS-lähestymiset ovat 3D-lähestymisiä eli niissä on pystyopastus, kun taas esim. LOC ja VOR ovat 2D-lähestymisiä ilman pystyopastusta. Toinen asia on se, että nykyään lähestymiset tulisi lentää CDA-lähestymisinä, eli loppulähestymisrastin/pisteen (FAF/FAP) jälkeen olisi tarkoitus säilyttää sama lentorata loivennukseen asti, kun perinteinen menetelmä ei-tarkkuslähestymisissä oli liukua MDA:han ja jäädä siihen vaakalentoon, ja kiitotien/valojen tultua näkyviin jatkaa liukua, tai missed approach pointin (MAPt, mikähän se oli suomeksi) tehdä ylösveto. CDA-lähestymisessä ei ole vaakalentoa eikä sen takia myöskään varsinaista minimilaskeutumiskorkeutta, vaan minimilaskeutumiskorkeus muuttuukin ratkaisukorkeudeksi, eli saavuttaessa ko. korkeuteen, lähestyminen joko keskeytyy ylösvedolla jos valoja/kiitotietä ei ole näkyvissä, tai jos ne ovat näkyvissä, se jatkuu kohti laskeutumista.

Muokattu: Maaliskuu 1, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 726]

Ohessa tuo Jeppesenin versio ILS Z Rwy 24:sta

[Valtteri Rantala 0]

Kiitos tiedoista. Mistähän näitä Jeppensenin karttoja oikein voi hommata. 

[Tatu Koiranen 1 726]

3/2/2018 at 22.04, Valtteri Rantala kirjoitti:

Kiitos tiedoista. Mistähän näitä Jeppensenin karttoja oikein voi hommata. 

Pääasiassa rahalla. Eivät ole erityisen halpoja, esimerkiksi sähköinen Pohjois-Euroopan paketti näyttää maksavan reilun 300e vuodessa.

https://ww1.jeppesen.com/main/store/product_details.jsp?id=prod820020_ca

Muokattu: Maaliskuu 5, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Heikki Pullinen 134]

Yksi konsti on ottaa yhteyttä johonkin lentoyhtiöön. Jeppesenin karttoja uusitaan viikoittain. Varmaan sieltä heltiää.

Heikki

[Tatu Koiranen 1 726]

1 tunti sitten, Heikki Pullinen kirjoitti:

Yksi konsti on ottaa yhteyttä johonkin lentoyhtiöön. Jeppesenin karttoja uusitaan viikoittain. Varmaan sieltä heltiää.

Heikki

Ihan äkkiä ei tule mieleen lentoyhtiötä, jossa olisi käytössä paperiset jeppesenin kartat (tai vastaavat muun firman tekeleet). Niitä kyllä on olemassa, mutta Suomessa voi olla aika hiljaista ainakin suuremmilla yhtiöillä. Paperikartat ovat painavia, tilaa vieviä, maksavat paljon ja niiden päivittämiseen menee sen lisäksi kallista työaikaa.

Muokattu: Maaliskuu 5, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Launonen 34]

28.2.2018 at 22.06, Tatu Koiranen kirjoitti:

Joo ja ei. Asia on oikeasti aika monimutkainen ja sen takia normaalissa lentotoiminnassa "kukaan" ei lennä lähestymisiä AIP:n karttojen avulla, vaan esimerkiksi Jeppesenin, EAG:n tai Lidon tuottamilla kartoilla, joissa asia on esitetty valmiiksi lentäjälle "pureskeltuna" ja järkevässä muodossa (tiedot aina samalla tavalla, kun AIP on taas tehty haulikolla ampumalla). Kaiken perustana on ICAO DOC 8168 eli PANS-OPS, siitä lentäjiä koskee volume 1 ja menetelmäsuunnittelua volume 2.

Tai siis ne jotka eivät itse maksa karttoja tekevät juuri noin.

Ne jotka maksavat ne itse käyttävät AIP karttoja ja opettelevat ne minimit hyvin.

Kyllä niilläkin pärjää, siis AIP kartoilla, mutta kyllä se ylimääräistä muistamista siihen tuo. Helpompi olisi tosiaan lentää Jeppeseenillä mutta harvalla on varaa hommata koko euroopan karttoja omaan käyttöön.

Lisäyksenä, Jeppesenin hinnoittelulla voi olla toki asiaan vaikutusta, jos vertailee USA ja euroopan vuosi hintoja, niistä voi löytää pienen hintaeron

Full Europe Electronic Charts (Single Install with Annual Subscription)
Part Number:  10505646 846,09 € *

Full USA Electronic Charts (Single Install with Annual Subscription)
Part Number:  10505647 215,39 € *

Eurooppa about 850 euroa vuosi ja koko USA 215 Euroa vuosi...

Hm...

S

Muokattu: Maaliskuu 5, 2018, käyttäjä: Sami Launonen
Hinta lisäys

[Tatu Koiranen 1 726]

1 tunti sitten, Sami Launonen kirjoitti:

Tai siis ne jotka eivät itse maksa karttoja tekevät juuri noin.

Ne jotka maksavat ne itse käyttävät AIP karttoja ja opettelevat ne minimit hyvin.

Kyllä niilläkin pärjää, siis AIP kartoilla, mutta kyllä se ylimääräistä muistamista siihen tuo. Helpompi olisi tosiaan lentää Jeppeseenillä mutta harvalla on varaa hommata koko euroopan karttoja omaan käyttöön.

Lisäyksenä, Jeppesenin hinnoittelulla voi olla toki asiaan vaikutusta, jos vertailee USA ja euroopan vuosi hintoja, niistä voi löytää pienen hintaeron

Full Europe Electronic Charts (Single Install with Annual Subscription)
Part Number:  10505646 846,09 € *

Full USA Electronic Charts (Single Install with Annual Subscription)
Part Number:  10505647 215,39 € *

Eurooppa about 850 euroa vuosi ja koko USA 215 Euroa vuosi...

Hm...

S

Jos lentää kerhossa, maksaako silloin itse, vaikka ne kartat olisivatkin kerhon omaisuutta? Yksi sarja per kone ei ole vielä hirveä kustannus, ja jos se on vaikkapa ipadille, niin ei tarvita karttavääpeliä myöskään päivittämään karttoja. Kun konetta lennetään Part-NCC:n tai Part-NCO:n alla, ei tarvita laitteelle mitään erillistä EFB-hyväksyntää. Normaali tarve selvitä hengissä saattaa tosin johtaa siihen, että karttoja tulee laitteelta otettua talteen myös johonkin toiseen purkkiin, vaikka sitten yksinkertaisesti räpsimällä valokuvia tai tulostamalla karttoja paperille (jos se nyt tuolla lisenssillä oli ipadista mahdollista, en ole 100 % varma).

AIP:n kartoissa on ehkä olennaisimpana teknisenä vikana se, että niistä ei käy ilmi valojärjestelmän tiedot, jotka puolestaan, MDH:n/DH:n ja muiden yksityiskohtien ohella (eri rvr-vaatimus CDFA ja non-CDFA-lähestymisissä) vaikuttavat lähestymiselle vaadittuun kiitotienäkyvyyteen. Itse en ainakaan osaa niitä taulukoita ulkoa, sen verran tiedän, että yhden ohjaajan menetelmillä lentäessäni nykyisin lentämälläni kalustolla en voi tulla 550m RVR:ään ilman TDZ- ja RCL-valoja vaikka Jeppesen sen minimin julkaiseekin, vaan tarvitsen autopilotilla 600m ja ilman autopilottia 800m.

Ja tokihan ne valojärjestelmätiedot on AIP:sta saatavissa, kentän tekstisivuilta, mutta vaatii sitten taulukoiden kanssa ähertämistä minimijä määritellessä. Harjoitustehtävänä voi vaikka pohtia, mikä on menetelmän RVR-minimi jos lentää EFTP VOR Rwy 06:n (CDFA). Entä, jos lentää non-CDFA:na?-)

 

Jos teknisistä seikoista laajennetaan pakettia hieman, niin kokonaan toinen asia on sitten lentoturvallisuus. AIP:n karttojen suurin vika on se, että niiden tiedot on ammuttu sille karttalehdelle haulikolla ja asettelu vaihtelee karttojen välillä. Jeppesenin ja muiden firmojen tuottamien karttojen yksi merkittävimmistä (ellei kaikista merkittävin) turvallisuushyödyistä tulee niiden sisältämän tiedon asettelusta. On esimerkiksi selkeä briefing strip, jossa annetaan jokaiseen lähestymiseen tiedot vastaavalla tavalla. Oli maa mikä tahansa, karttojen asettelu näyttää samalta. Sillä on melko suuri positiivinen vaikutus ohjaajan työkuormaan. Jeppesen saa myös tiedot kartoille ehkä todennäköisemmin oikein, kuin ohjaaja AIP:n tekstejä ja EASA:n lentotoiminta-asetuksen taulukoita selaillessa.

Muokattu: Maaliskuu 5, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Launonen 34]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kun konetta lennetään Part-NCC:n tai Part-NCO:n alla, ei tarvita laitteelle mitään erillistä EFB-hyväksyntää. Normaali tarve selvitä hengissä saattaa tosin johtaa siihen, että karttoja tulee laitteelta otettua talteen myös johonkin toiseen purkkiin, vaikka sitten yksinkertaisesti räpsimällä valokuvia tai tulostamalla karttoja paperille (jos se nyt tuolla lisenssillä oli ipadista mahdollista, en ole 100 % varma).

AIP:n kartoissa on ehkä olennaisimpana teknisenä vikana se, että niistä ei käy ilmi valojärjestelmän tiedot, jotka puolestaan, MDH:n/DH:n ja muiden yksityiskohtien ohella (eri rvr-vaatimus CDFA ja non-CDFA-lähestymisissä) vaikuttavat lähestymiselle vaadittuun kiitotienäkyvyyteen.

Kun nyt oikein asiantuntia on paikalla niin onko Easa maailmassa oikeasti niin ettei Italian tai Ranskan (etc) viranomaiset oikeasti vie sinua vankilaan jos olet vain sähköisellä kuviolla ? Tähän asti olen kuullut ihan toisenlaista viestiä...

Se olisi oikeasti hienoa jos sillä vain pärjäisi, ilman pelkoa vankilasta....... Eikä vain "kyllä minä tiedän" meiningillä...

Kuten sanoin, olisi se paljon mukavampi lentää Jepsuilla, mutta tähän asti ei ole rahat antaneet  myöten, itse kun ne on joutunut ostamaan joten sillä haulikolla ammutuilla on kuitenkin hengissä selvitty, vaikka kiitotie valojen tiedot on ollut huonosti luettu

S

[Heikki Pullinen 134]

Kiitos päivityksestä. Tiesin että sähköiset kartat ovat tehneet tuloaan. En sitä että ne ovat jo kaikilla.

Heikki

[Heikki Pullinen 134]

Niinhän se varmaan on. Mutta liekö vanhojen karttojen tutkiskelu tutustumis/opiskelumielessä mitään haittaa.

[Tatu Koiranen 1 726]

3/5/2018 at 23.01, Sami Launonen kirjoitti:

Kun nyt oikein asiantuntia on paikalla niin onko Easa maailmassa oikeasti niin ettei Italian tai Ranskan (etc) viranomaiset oikeasti vie sinua vankilaan jos olet vain sähköisellä kuviolla ? Tähän asti olen kuullut ihan toisenlaista viestiä...

Se olisi oikeasti hienoa jos sillä vain pärjäisi, ilman pelkoa vankilasta....... Eikä vain "kyllä minä tiedän" meiningillä...

Kuten sanoin, olisi se paljon mukavampi lentää Jepsuilla, mutta tähän asti ei ole rahat antaneet  myöten, itse kun ne on joutunut ostamaan joten sillä haulikolla ammutuilla on kuitenkin hengissä selvitty, vaikka kiitotie valojen tiedot on ollut huonosti luettu

S

En tunne italian tai ranskan lainsäädäntöä tuolta osin. Sen tiedän, että ilman paperisia kirjoja myös noissa kehitysmaissa on käyty. Jos arveluttaa, niin sitten kannattaa ottaa paperille niiden kenttien kartat, joita aikoo käyttää. Nopeammin sekin käy, kuin AIP:n karttojen tulostaminen ja minimien laskeminen/merkintä niihin.

Jos omistaisin IFR-kelpoisen koneen ja lentäisin sillä Keski-Eurooppaan, en usko, että tuo 800 euroa kaataisi budjettini. Jos olisin jäsen kerhossa, joka harrastaa IFR-matkalentämistä, olettaisin kerhon huolehtivan sen verran fasiliteeteista, että ne kartat olisi jollain tavalla olemassa. Olisi aivan hölmöläisen hommaa, että kymmenet vähän lentävät lentäjät hankkisivat jokainen omat karttansa. Sen takiahan se konekin on monella lentäjällä se kerhon kone, ettei tarvitse omistaa omaa ja maksaa sen kuluja yksin. Ne oikeasti käyttökelpoiset vakiomuotoiset kartat, joihin tarvittava tieto on ammattimaisesti tuotettu, ovat lentoturvallisuuden kannalta niin iso asia, ettei AIP:n kartoilla ole syytä lentää normaalisti lainkaan.

Muokattu: Maaliskuu 14, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Heikki Pullinen 134]

Lähinnä ajattelin vinkiksi Valtterille, josko hänellä on kiinnostusta.