Southwestin B737 moottorivaurio 17.4.2018

[Lari Nylund 161]

Alkutiedot Aviation Heraldin uutisesta käännettynä:

• Lentoyhtiö: Southwest Airlines

• Lentokone: Boeing 737-700, N772SW.

• Lento: WN-1380 New York La Guardia-Dallas Love

• 143 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä.

• Matkalentokorkeudessa FL320 vasen moottori (CFM56) vaurioitui.

• Kone teki hätälaskun Philadelphiaan.

• Yksi kuollut, seitsemän sai ensiapua kentällä.

Tarkemmin aiheesta, mukana kuvia:

http://avherald.com/h?article=4b7725fb&opt=0

 

HS uutinen, mukana mm. kuvakaappaus Flightradarista.

https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005645859.html

 

Lentäjän ja lennonjohtajan välinen englanninkielinen radioliikenne englanniksi tekstitettynä:

 

 

Muokattu: Huhtikuu 18, 2018, käyttäjä: Lari Nylund

[Tero Hannula 14]

Alustavasti on selvinnyt, että 1-moottorin puhaltimen siipi on irronnut kiinnityksestään väsymismurtuman seurauksena. Tapaus näyttää parin vuoden takaisen tapauksen toistolle, jolloin saman yhtiön saman konetyypin saman tyyppiselle moottorille tapahtui samanlainen vika samasta syystä. Silloin moottorityypille määrättiin moottoreiden tarkastuksiin liittyvä AD, mutta on toistaiseksi epäselvää kuuluiko nyt hajonnut moottori silloisten tarkastusten piiriin.

Flight global

[Tero Tuominen 264]

Laitetaan tämä oikeaan ketjuun:

Lentoposti.fi: Matkustaja vaarassa imeytyä ulos kun Southwestin 737:n moottori hajosi lennolla

New Yorkin La Guardian kentältä Dallasiin matkalla olleen Southwest Airlinesin Boeing 737-700 -matkustajakoneen (N772SW) vasen moottori vikaantui lennolla. Sen etuosa hajosi ja irronneet kappaleet rikkoivat yhden ikkunan matkustamosta. Nopea paineen lasku oli ilmeisesti imeä ikkunapaikalla istuneen matkustajan ulos.

[Tarmo Kallio 249]

Valitettava onnettomuus. Mietin tilannetta, jos istuinvyö on tiukasti kiinni ja ikkuna hajoaa aivan vieressä. Pysyykö ihminen silloin turvallisesti istuimessa? Istuinvyön ollessa auki tilannen on tietenkin aivan erilainen.

 

 

[Jori Lamberg 90]

EASAlla on ad 2018-0071 vielä avoinna, mutta FAAlla ei ole mitään cfm56-7 fan tarkastusta.

[Lari Nylund 161]

"Koneen lentäjä Tammie Jo Shults, 56, on entinen F-18 Hornet -hävittäjäkoneen pilotti. Shults oli ensimmäisiä naisia Yhdysvaltain laivaston hävittäjälentäjänä."

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000005646213.html

 

 "Kahden lapsen äiti Jennifer Riordan, 43, oli palaamassa kotiin Albuquerqueen työmatkalta New Yorkista, kun karmiva tapahtumasarja keskeytti kotimatkan noin 20 minuuttia nousun jälkeen. Muiden matkustajien piti vetää hänet takaisin koneen sisään, sillä hän oli lähes imeytynyt ulos lentokoneen rikkoutuneesta ikkunasta. Riordan menehtyi myöhemmin vammoihinsa."

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000005646994.html

[Lari Nylund 161]

Maailmalla uutisiin asti levinneen Facebook-videon nähtyään varmasti jokainen koneissa työskennellyt ja safety demonsa huolellisesti seurannut sekä safety cardinsa lukenut matkustaja on varmasti kiinnittänyt huomionsa samaan asiaan, jonka tämä kuvasarja on nostanut ihan aiheellisesti esille.

Toivottavasti asiaan kiinnitetään huomiota, koska selkeästi viesti oikeasta toimintatavasta ei ainakaan tällä lennolla ole mennyt perille.

Näistä tilanteista on onneksi ilmailussa tapana ottaa aina opiksi ja keskustella asiallisesti.

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

17 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

EASAlla on ad 2018-0071 vielä avoinna, mutta FAAlla ei ole mitään cfm56-7 fan tarkastusta.

FAA suunnittelee julkaisevansa parin viikon kuluessa tarkastusvaatimuksen, joka koskisi tiettyjä CFM56-7B-moottoreita.

Lainaa

On Wednesday, the FAA said it would issue a directive in the next two weeks to require ultrasonic inspections of fan blades on some CFM56-7B engines after they reach a certain number of takeoffs and landings. Blades that fail inspection would need to be replaced.

It was not immediately clear how many planes would be affected. Last year, the FAA estimated that an order would cover 220 engines on U.S. airlines. That number could be higher now because more engines have hit the number of flights triggering an inspection.

http://www.orlandosentinel.com/news/sns-bc-us--southwest-airlines-emergency-landing-20180419-story.html

[Janne Hannula 6]

Ittellä kiinnitti huomion että nyt tehty "emergency descent" oli profiililtaan aika maltillinen, liukua tehtiin (vain) hieman reilut 3000 jalkaa minuutissa mikä on aikalailla tavanomainen pystynopeus. Ymmärtääkseni alas tullaan normaalisti 5000-10000 ft/min, mikäli paineistus menetetään. Mikähän tähän voisi olla syynä?

 

[Tatu Koiranen 1 876]

16 tuntia sitten, Janne Hannula kirjoitti:

Ittellä kiinnitti huomion että nyt tehty "emergency descent" oli profiililtaan aika maltillinen, liukua tehtiin (vain) hieman reilut 3000 jalkaa minuutissa mikä on aikalailla tavanomainen pystynopeus. Ymmärtääkseni alas tullaan normaalisti 5000-10000 ft/min, mikäli paineistus menetetään. Mikähän tähän voisi olla syynä?

Enpä kyllä tiedä yhtään matkustajakonetta, jolla tultaisiin 10000 fpm alaspäin emergency descenttiä varsinkaan tuolta korkeudelta normaalilta matkalento/matkanousunopeudelta, konehan oli kuitenkin suhteellisen matalalla.

Yleisesti ottaen koneilla ei muutenkaan lennetä kovin kovaa silloin kun niissä epäillään mahdollista rakennevauriota ja liuku voidaan tehdä ilman ylimääräisen vastuksen lisäämistä. Tämäkin kone käsittääkseni vaurioiden vuoksi vielä hiljensi nopeuttaan matkalla kohti kenttää.

Muokattu: Huhtikuu 20, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Palosuo 380]

4/19/2018 at 04.30, Lari Nylund kirjoitti:

 

Maailmalla uutisiin asti levinneen Facebook-videon nähtyään varmasti jokainen koneissa työskennellyt ja safety demonsa huolellisesti seurannut sekä safety cardinsa lukenut matkustaja on varmasti kiinnittänyt huomionsa samaan asiaan, jonka tämä kuvasarja on nostanut ihan aiheellisesti esille.

Toivottavasti asiaan kiinnitetään huomiota, koska selkeästi viesti oikeasta toimintatavasta ei ainakaan tällä lennolla ole mennyt perille.

Näistä tilanteista on onneksi ilmailussa tapana ottaa aina opiksi ja keskustella asiallisesti.

 

 

Piti hieman tarkemmin katsoa ja miettiä mikä tässä oli ongelma. Hyvin tiedän, että hengitystieahtaumista kärsivät ja paineistamattomilla (purje)lentokoneilla yli kolmen kilometrin korkeudessa lentävät saavat viiksillä lisähapen sierainten alle. Silti ei heti välähtänyt tämä asia. Aika monta kertaa lentäneenä ja aina ensi kertaa uudella lentoyhtiöllä tai konetyypillä lentäessä tulee tarkasti seurattua  safety demo. Eikä tässä kuitenkaan välähtänyt. Ensimmäisenä tuosta kuva-arvoituksesta tuli mieleen, että pitääkö maskia painaa koko ajan tiiviisti naamaa vasten.

Tein pienen 'kuinka käytän happimaskia lentokoneessa' gallupin oman perheen päivällisellä ja työpaikan lounaalla. Kaikki mainitsivat: 'ensin itselle ja sitten lapselle/kaverille'. Kymmenestä vastaajasta yksi sanoi lisäksi johdattelematta, että maski nenän ja suun päälle.

Piti mennä ihan youtubesta katsomaan eri lentoyhtiöiden safety videoita. Toden totta, kyllä siellä lähes järjestetään joka yhtiöllä sanotaan: 'Place it over your mouth and nose'. Pientä variaatiota sanajärjetyksissä. Totta tosiaan käskevät laittamaan maskin nenänkin päälle.

Ainoastaan oma Finnairimme A350 ja A321 videoissa kertoo: 'put the mask on as shown'. Lähinnä siinä tulee mieleen, että maski naamalle ja piuhat pään taakse. Ei mitenkään painoteta missä kohtaa ja mitä peittäen maskin pitää olla naamalla.

 

 

[Tauno Hermola 116]

Happinaamareissakin näyttää olevan eroja; tuon keskimmäisen kuvan naamari muistuttaa jo enemmän tavanomaista paperista hengityssuojainta, jota tuskin kukaan yrittää sovittaa kasvoilleen niin, että nenä jää suojaimen ulkopuolelle.

[Tumi Hämäläinen 727]

21 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Enpä kyllä tiedä yhtään matkustajakonetta, jolla tultaisiin 10000 fpm alaspäin emergency descenttiä varsinkaan tuolta korkeudelta normaalilta matkalento/matkanousunopeudelta, konehan oli kuitenkin suhteellisen matalalla.

Minusta tuo näytti olleen grafiikan mukaan liki FL320.

[Tatu Koiranen 1 876]

51 minuuttia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Minusta tuo näytti olleen grafiikan mukaan liki FL320.

Aivan. Painekatoa ajatellen suhteellisen matalalla, eli työnnettävissä parissa minuutissa sellaiseen korkeuteen, jossa selviää hengissä ilman lisähappeakin, ja käytännössä lähes välittömästi sellaiseen korkeuteen, jossa ylipainehappea ei tarvita vaan ulkoilman paineessa oleva 100 % happi riittää toimintakyvyn säilyttämiseen. Tilanne on hypoksian kannalta hyvin erilainen jos verrataan vaikkapa pintoja 320 ja 420 keskenään.

https://www.skybrary.aero/index.php/Time_of_Useful_Consciousness

Muokattu: Huhtikuu 20, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Southwest on lähettänyt lennon 1380 matkustajille 5000 dollarin shekin ja 1000 dollarin matkustusvoucherin toivoen, että asiakkaat edelleen luottaisivat Southwestiin.

Lainaa

Southwest Airlines is sending checks to cover "immediate financial needs" of passengers who were on Flight 1380, which suffered a mid-air engine failure Tuesday, forcing an emergency landing.

"We value you as our customer and hope you will allow us another opportunity to restore your confidence in Southwest as the airline you can count on for your travel needs," the Dallas-based carrier's CEO, Gary Kelly, said in the letter that accompanied the $5,000 check and a $1,000 travel voucher sent to passengers.

https://www.dallasnews.com/business/southwest-airlines/2018/04/20/southwest-flight-1380-passengers-get-5000-checks-airline

[Ilkka Mäkelä 1 228]

NTSB on suositellut FAA:lle ja Boeingille, että kaikkien noin seitsemäntuhannen Boeing 737NG:n CFM56-moottoreiden suojakuorien rakenne on uusittava vastaavanlaisen onnettomuuden välttämiseksi. Boeing on jo ilmoittanut ryhtyvänsä toimiin.

Lainaa

The National Transportation Safety Board (NTSB) determined during a public board meeting held Tuesday that a fractured fan blade from a CFM International CFM-56-7B engine, powering a Southwest Airlines Boeing 737-700 (N772SW), led to the engine inlet and fan cowl separating and subsequently damaging the fuselage, resulting in a rapid cabin depressurization. As a result, NTSB investigators recommend that Boeing retrofit the engines of nearly 7,000 aircraft to prevent a repeat of the accident. 

https://www.aviation24.be/airlines/southwest-airlines/investigators-recommend-boeing-to-retrofit-the-engines-of-nearly-7000-aircraft-to-prevent-a-repeat-of-southwest-airlines-fatal-accident/

Lainaa

Boeing already says it intends to make the changes, which are only recommendations to the Federal Aviation Administration.

The NTSB issued several other recommendations during a 19 November hearing into the 2018 failure of a CFM International CFM56-7B turbofan on a Southwest Airlines 737-700. That event killed one person.

The board also recommends airlines be required to retrofit in-service 737NGs with the redesigned cowl and that Boeing equip new-built aircraft with the change.

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-commits-to-ntsbs-recommended-cfm56-fan-cowl-462417/

[Mikko Tuomi 445]

4/19/2018 at 15.30, Janne Hannula kirjoitti:

Ittellä kiinnitti huomion että nyt tehty "emergency descent" oli profiililtaan aika maltillinen, liukua tehtiin (vain) hieman reilut 3000 jalkaa minuutissa mikä on aikalailla tavanomainen pystynopeus. Ymmärtääkseni alas tullaan normaalisti 5000-10000 ft/min, mikäli paineistus menetetään. Mikähän tähän voisi olla syynä?

 

3000 jalkaa minuutissa on kaukana tavanomaisesta pystynopeudesta, ellei maanopeutta ole luokkaa 600 solmua.

Kuten Tatu tuossa sanoi, 3000ft/min on aika järkevä kun koneessa on rakenteellisia vaurioita, eikä nopeutta haluta nostaa siis.

 

[Janne Hannula 6]

21.11.2019 at 07.25, Mikko Tuomi kirjoitti:

3000 jalkaa minuutissa on kaukana tavanomaisesta pystynopeudesta, ellei maanopeutta ole luokkaa 600 solmua.

Kuten Tatu tuossa sanoi, 3000ft/min on aika järkevä kun koneessa on rakenteellisia vaurioita, eikä nopeutta haluta nostaa siis.

 

Piti oikein tarkistaa, istuin äsken tunnin tutkalla ja kirjasin paperille ylös havaintoja seuraavin reunaehdoin: pystynopeus liu'ussa, medium-luokan jetit, lentokorkeus F250+. Maanopeudet n. 400-450, eli aika neutraali tuuli.

A320, 4 kpl, 2200-3500 ft/min
A321, 2 kpl, 1500-4000 ft/min (molemmilla vakioitui 3000:een)
B738, 1 kpl, 2000-2500 ft/min
E190, 1 kpl, 3000 ft/min
E290, 1 kpl, 3000 ft/min
CRJ9, 1 kpl, 2500 ft/min

Tutkalaskenta perustuu korkeushistoriaan, ei siis koneen lähettämään dataan. B737-kaluston otos jäi nyt pieneksi, mutta A320-kaluston performanssi lienee aika lailla vastaava. Tän perusteella en menis sanomaan, että 3000ft/min on "kaukana tavanomaisesta".

Tatun aikoinaan linkkaama taulukko oli erittäin mielenkiintoinen, pintojen 400 ja 300 ero on todellakin erittäin merkittävä, ja siitä alaspäin vielä selkeämpi.

[Tatu Koiranen 1 876]

Joo. Ja nyt kun luin viestini uudestaan ja pari harmaata aivosolua aktivoitu, niin senhän sanoin tuossa väärin, että kone olisi työnnettävissä sellaiseen korkeuteen, jossa ylipainehappea ei tarvita. Ajatukset varmaan harhaili 420:ssa, koska siellä ylipainehappi on edellytys, mutta lähteestä riippuen n. 38000-41000 jalkaa pidetään rajana, jossa 100 % hapen hengittäminen ilman ylipainetta vielä riittää pitämään lentäjän toimintakykyisenä. Sinänsä kyse on ihan yksinkertaisesta matematiikasta, jossa huomioidaan hapen, hiilidioksidin ja vesihöyryn osapaineet keuhkoissa.

Eli tässä kyseisessä tapauksessa normaaliasennossa FL320:ssa naamalle heitetty happimaski ei välttämättä edes tarjoile 100 % happea, vaan kabiini-ilman ja hapen sekoitusta.

Tuohon pystynopeuteen vielä, 3000 fpm on 3 asteen liuku kun maanopeus on suunnilleen 550 solmua, 4 asteen liu'ulla 3000 fpm saavutetaan vastaavasti luokkaa 400 kts nopeudella.

Muokattu: Joulukuu 1, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tuomas T Kettunen 7]

11/21/2019 at 07.25, Mikko Tuomi kirjoitti:

3000 jalkaa minuutissa on kaukana tavanomaisesta pystynopeudesta, ellei maanopeutta ole luokkaa 600 solmua.

3000-4000 fpm on kyllä HYVIN tavallinen pystynopeus pinnalta lähdettäessä liikennekoneilla kuten B737.

[Mikko Tuomi 445]

1 minuutti sitten, Tuomas T Kettunen kirjoitti:

3000-4000 fpm on kyllä HYVIN tavallinen pystynopeus pinnalta lähdettäessä liikennekoneilla kuten B737.

Ei tällä mantereella. 2.5-3 asteen FPA on se yleisin VNAVissa käytetty liuku. 4000fpm 3 asteen liu'ulla on mitä, 800kts maanopeutta? Embraer-termein, en muista ikinä tehneeni FLCH descenttiä pinnoilta. Sitä käytetään vain kun ollaan jossain 15000ft kieppeillä.

 

[Tuomas T Kettunen 7]

Bussilla managed speed (ja desc) etenkin kun kone jää lasketun liu un päälle (tuuli muuttuu/mailit lyhenee), kone ajaa profiilia speed tapen vaihteluväli-ikkunalla, yläreunaa ajaessa (M0.82) 4000fpm näkyy ainakin joka toinen päivä. Ei tämä 10 000 jalkaan asti kestä mutta pinnalta lähdettyä kyllä.

[Mikko Tuomi 445]

5 minuuttia sitten, Tuomas T Kettunen kirjoitti:

Bussilla managed speed (ja desc) etenkin kun kone jää lasketun liu un päälle (tuuli muuttuu/mailit lyhenee), kone ajaa profiilia speed tapen vaihteluväli-ikkunalla, yläreunaa ajaessa (M0.82) 4000fpm näkyy ainakin joka toinen päivä. Ei tämä 10 000 jalkaan asti kestä mutta pinnalta lähdettyä kyllä.

Hetkittäin se saattaa sinne mennäkin noilla nopeuksilla kun se ottaa polkua kiinni. Mutta se keskimääräinen luku on varmaan jossain 2500fpm korvilla, ainakin tosiaan tällä mantereella jossa open descentejä ei juuri näe. 2500fpm on n. 500kts GS 3 asteen polulla.

Meillä esim. manuaalit sanoo, että FLCH (sama kuin bussin open descent) ei suositella käytettäväksi kun pinnoilta lähdetään tulemaan alaspäin. Me lennetään normaalisti 2.5 asteen liukuja, Jotkut lentää 3. FAA käyttää 3 asteen profiileja STAReissaan. Embraerin logiikka ottaa tässä tapauksessa 4-4.5 asteen liu'ulla polun kiinni jos sen yläpuolelle on jääty, nopeus on sivuseikka. En muista koskaan nähneeni 4000fpm, se tarttee Embraerissa täydet jarrut jo ettei nopeus karkaa. Yli 3000fpm käytännössä tarvitaan jarruja jottei nopeus ala kasvamaan. Turha ravistella matkustajia spoilereilla jos rauhallisempikin tahti riittää.

 

 

[Tuomas T Kettunen 7]

En sanonutkaan että se jää sinne sanoin vain että on hyvin tavallinen VSI-näkymä.

Samanlaisia polkuja ne FMSt lensi silläkin mantereella..

[Mikko Tuomi 445]

7 minuuttia sitten, Tuomas T Kettunen kirjoitti:

En sanonutkaan että se jää sinne sanoin vain että on hyvin tavallinen VSI-näkymä.

Samanlaisia polkuja ne FMSt lensi silläkin mantereella..

Jep, keskimäärin tullaan alas 2000-2500 jalkaa minuutissa. Yli 3000 lukemia näkee harvoin. 4000 vain jos on jääty hyllylle jostain syystä.