IFR ja yleisilmailu tulevaisuudessa?

[Henri Sundelin 2]

Vahingossa osuin tämmöiseen kommenttiin Malmin tulevaisuuden threadissa:

4/3/2018 at 19.47, Harri Kontturi kirjoitti:

Onpas harvinaisen turhanpäiväinen ja populistinen heitto Berneriltä. Ainoastaan EFHK ei pysty ottamaan aikataulutonta liikennettä siinä määrin vastaan, kuin sinne olisi tulossa. Muille kentille kyllä mahtuu. Ehkä etälennonjohdon käyttöönoton helpottamisella ja sitä kautta kenttien aukiolojen edullistamisella voisi saada nykyisiä kenttiä paremmalle käyttöasteelle. Tai sitten pitäisi poistaa vaatimus lennonjohdon/lennontiedottjan läsnäolosta IFR-liikenteelle. Finavian perimä 1500 euron avaamismaksu ja sitä seuraavalta tunnilta oleva 1000 euron tuntimaksu ei houkuttele kovin pienessä kaupassa tilaamaan erillistä aukioloa omalle lennollensa. Tämä myös käytännössä estää korpikenttien varustamisen IFR-liikenteelle sopiviksi, kun pelkkä laitteiston hankinta ei riittäisi.

Nyt meni asian ytimeen. Minun nähdäkseni mahdollistamalla IFR liikenne kentälle kuin kentälle voitaisiin tuoda yleisilmailun hyötyarvo ihan toiseen kategoriaan, ajatellen tulevaisuuden lentotaksi, VLJ, ja ties mitä dronepohjaisia tai muita automaattisia systeemejä vielä tuleekaan.

Teknisestihän maailma on jo sillä tasolla, että etälennonjohto telepreesenssin kanssa onnistuu, ja GNSS lähestymismenetelmät ovat varmasti aivan riittävän tarkkoja erityisesti nyt Galileon tulossa käyttöön.

Minulla oli aina kuvitelma takaraivossa, että ostan jonkun maapläntin ja laitan siihen kiitoradan ja voin sitten lentää Euroopasta siihen IFR:aa. Mutta ei näemmä olekaan mahdollista Finavia maailmassa...

Mitäs foorumin lennonjohtajat on tästä mieltä?

//HS

[Robin Karinen 11]

7/15/2018 at 23.51, Henri Sundelin kirjoitti:

Vahingossa osuin tämmöiseen kommenttiin Malmin tulevaisuuden threadissa:

Nyt meni asian ytimeen. Minun nähdäkseni mahdollistamalla IFR liikenne kentälle kuin kentälle voitaisiin tuoda yleisilmailun hyötyarvo ihan toiseen kategoriaan, ajatellen tulevaisuuden lentotaksi, VLJ, ja ties mitä dronepohjaisia tai muita automaattisia systeemejä vielä tuleekaan.

Teknisestihän maailma on jo sillä tasolla, että etälennonjohto telepreesenssin kanssa onnistuu, ja GNSS lähestymismenetelmät ovat varmasti aivan riittävän tarkkoja erityisesti nyt Galileon tulossa käyttöön.

Minulla oli aina kuvitelma takaraivossa, että ostan jonkun maapläntin ja laitan siihen kiitoradan ja voin sitten lentää Euroopasta siihen IFR:aa. Mutta ei näemmä olekaan mahdollista Finavia maailmassa...

Mitäs foorumin lennonjohtajat on tästä mieltä?

//HS

Aihetta sivuten.. Miten Suomessa tai Euroopassa onnistuu IFR-selvitys kun on aloittanut lennon VFR:nä? Entä toistepäin eli IFR:stä takaisin VFR:ksi? Jenkeissähän tuo on kai aika normaalia toimintaa korpikentille lennettäessä.

[Tatu Koiranen 1 757]

7/15/2018 at 23.51, Henri Sundelin kirjoitti:

Vahingossa osuin tämmöiseen kommenttiin Malmin tulevaisuuden threadissa:

Nyt meni asian ytimeen. Minun nähdäkseni mahdollistamalla IFR liikenne kentälle kuin kentälle voitaisiin tuoda yleisilmailun hyötyarvo ihan toiseen kategoriaan, ajatellen tulevaisuuden lentotaksi, VLJ, ja ties mitä dronepohjaisia tai muita automaattisia systeemejä vielä tuleekaan.

Teknisestihän maailma on jo sillä tasolla, että etälennonjohto telepreesenssin kanssa onnistuu, ja GNSS lähestymismenetelmät ovat varmasti aivan riittävän tarkkoja erityisesti nyt Galileon tulossa käyttöön.

Minulla oli aina kuvitelma takaraivossa, että ostan jonkun maapläntin ja laitan siihen kiitoradan ja voin sitten lentää Euroopasta siihen IFR:aa. Mutta ei näemmä olekaan mahdollista Finavia maailmassa...

Mitäs foorumin lennonjohtajat on tästä mieltä?

Heti alkuun disclaimer siitä, että allekirjoittanut ei ole lennonjohtaja, mutta vähän aiheeseen kuitenkin perehtynyt.

IFR-toiminnan perusvaatimus on käytännössä se, että käytettävä kiitotie on hyväksytty mittarikiitotieksi. Finavia ei asiaa sääntele tai määrää, vaan lentopaikkoja koskeva määräyskokoelma tulee Trafilta. Viranomaisen tuore määräys vuodelta 1978, OPS M1-6 (lentopaikkojen käyttäminen lentotoimintaan), kieltää tällä hetkellä IFR-toiminnan, jos kenttä ei ole auki. Tämän kentän aukioloa koskevan selkeän vaatimuksen lisäksi viranomainen on kuulemma keksinyt ns. "tulkinnan", että myös lennonjohdon tai afiksen on oltava auki, vaikkei määräys mitään sellaisesta puhukaan. Itse en moiseen tulkintaan ole määräystekstiä lukemalla päässyt, eikä sen pitäisi olla mahdollistakaan, koska määräykset itsessään ovat jo hyvinkin yksityiskohtaisia ja tarkkarajaisia teknisine yksityiskohtineen.

Oli "tulkinta" määräyksestä sitten niin tai näin, valoa on tunnelin päässä näkyvissä. 20.1.2017 Trafi teki määräyshankepäätöksen OPS M1-6:n uusimisesta. Tässä yhteydessä arvioitiin, että uusi määräys tulisi voimaan keväällä 2017. No, ei tullut. Laitoin tämän vuoden toukokuun lopussa tiedustelun viranomaiselle hankkeen etenemisestä, kun seuraavakin kevät alkoi olla jo hiljalleen taputeltu, ja viranomaisen silloin antaman tiedon mukaan määräysluonnos alkaa olla jo loppusuoralla ja lausuntopyyntö ko. määräyksestä olisi odotettavissa vielä kesän aikana.

On todennäköistä, että määräys tulee aikanaan mahdollistamaan IFR-lentotoiminnan myös valvomattomilta lentopaikoilta, kunhan perusedellytykset toiminnalle täyttyvät. Arvelen, että Pyhtää-Redstone (EFPR) tulee olemaan ensimmäinen suomalainen "aito" korpikenttä mittarikiitotiellä.

 

[Tatu Koiranen 1 757]

14 tuntia sitten, Robin Karinen kirjoitti:

Aihetta sivuten.. Miten Suomessa tai Euroopassa onnistuu IFR-selvitys kun on aloittanut lennon VFR:nä? Entä toistepäin eli IFR:stä takaisin VFR:ksi? Jenkeissähän tuo on kai aika normaalia toimintaa korpikentille lennettäessä.

Onnistuu ihan ongelmitta jos/kun lentosuunnitelma on tehty ennakkoon. Valvomattomassa ilmatilassa jos on tarkoitus matkata, ei mitään selvitystä tai lentosuunnitelmaa tietysti edes määräysten puolesta tarvitse.

[Henri Sundelin 2]

7/26/2018 at 13.09, Tatu Koiranen kirjoitti:

On todennäköistä, että määräys tulee aikanaan mahdollistamaan IFR-lentotoiminnan myös valvomattomilta lentopaikoilta, kunhan perusedellytykset toiminnalle täyttyvät. Arvelen, että Pyhtää-Redstone (EFPR) tulee olemaan ensimmäinen suomalainen "aito" korpikenttä mittarikiitotiellä.

 

Niin, onkos tästä mitään uutisia?

Toivon todella että tästä tulee mahdollista, Amerikan Ihmemaassahan tää on aika normi juttua.

[Tatu Koiranen 1 757]

1 minuutti sitten, Henri Sundelin kirjoitti:

Niin, onkos tästä mitään uutisia?

Toivon todella että tästä tulee mahdollista, Amerikan Ihmemaassahan tää on aika normi juttua.

Terve,

Trafin liikenneoikeusyksikön päällikkö kertoi elokuun lopussa, että määräysluonnos tulee lausuntokierrokselle syyskuun aikana. No, ei ole tullut. Ajattelin kysyä sen perään seuraavan kerran marraskuussa, jos ei tässäkään kuussa mitään kuulu.

[Henri Sundelin 2]

Hienoa että jaksat ajaa juttua!

Luulen että tämä on paljon tärkeämpi juttu kun ymmärretään - kaikki unmanned juttu vaatii teknisesti samaa lainsäädäntöä.

Loppupeleissä jopa lentopaikan käsite on mielenkiintoinen... toki minä olen kuitenkin niitä vanhanaikaisia tyyppejä, jotka ajattelee lentokoneita kuin autoja.

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Tähän muuten päivitystietona, että Trafissa oli huomattu "vielä muutamia määräyksessä huomioitavia asioita" ja niistä piti talon sisällä palaveerata tällä viikolla, sen jälkeen määräysluonnos menee vielä ilmailujohtajan hyväksyttäväksi ennen lausuntokierrosta.

[Tatu Koiranen 1 757]

Lausuntopyyntö OPS M1-6 muutoksesta on julkaistu: https://www.trafi.fi/trafi/ajankohtaista/6792/lausuntopyynto_ilmailumaarayksesta_ops_m1-6_lentopaikkojen_kayttaminen_lentoonlahtoihin_ja_laskeutumisiin

[Ilkka Koskelainen 0]

Kiitos Tatu asiasta tiedottamisesta täällä! Hienoa, että Suomessa päästään asiassa eteenpäin. IR-lupakirja voi tulla näissä tapauksissa myös yleisilmailijoille houkuttelevaksi. Ei sillä että rohkaisisin lentämään marginaaliolosuhteissa. Turvallisuutta tuo voi parantaa.

[Peter Lord 191]

Luettuani luonnoksen OPS M1-6 jäin kaipaamaan tietoa siitä, millä ehdoilla IFR-toiminta olisi mahdollista lentoasemilla ATC:n toiminta-ajan ulkopuolella. 

Vaikkapa esimerkiksi täällä Jyväskylässä. 

[Tatu Koiranen 1 757]

15 tuntia sitten, Peter Tähtinen kirjoitti:

Luettuani luonnoksen OPS M1-6 jäin kaipaamaan tietoa siitä, millä ehdoilla IFR-toiminta olisi mahdollista lentoasemilla ATC:n toiminta-ajan ulkopuolella. 

Vaikkapa esimerkiksi täällä Jyväskylässä. 

Tätä jäin itsekin kaipaamaan ja miettimään. Noin muotoiltuna, jos Finavia etenee asiassa minimienergiaperiaatteella, se ei julkaise mitään ohjeita asiasta, jolloin toiminta ei olisi mahdollista. Tässä voisi ehkä eräs liitto koittaa ottaa vähän roolia jo lausuntoaikana, ja tiedustella Finavialta, onko heillä aikomuksia asian suhteen, jos määräys toteutuu.

Omasta mielestäni erityisiä ohjeita ei pitäisi edes edellyttää, vaan toiminnan pitäisi olla lähtökohtaisesti sallittu, ja toki perustellusti siihen voi asettaa rajoituksia, jos sellaisia esimerkiksi laitteistoon tai muuhun ihan oikeasti liittyy. Minimien määrittely valottomalla kentällä ja yhteentörmäysten välttäminen ovat kaikki operaattorin asioita ja tämän vastuulla.

"Aidoilla korpikentillä" joilla ei ole RMZ:aa, on ehkä aiheellista asettaa vaatimus kentän taajuuden käytöstä saapuvalle ja lähtevälle mittariliikenteelle. Näissä suurimmaksi kommunikaatioriskiksi jäänee se, että joku kone onkin muulla kuin kentän taajuudella, mutta ei tiedä sitä, kun kuvittelee vain, ettei kukaan muu ole jaksolla (sama riski toki myös RMZ-kentillä). Vaan eipä siellä valvomattomassa ilmatilassa muutenkaan siitä muusta mittariliikenteestä mitään tiedä, loppulinjalla yhteentörmäysten riski on vaan ehkäpä hieman korostuneempi kuin kuhmon ja rovaniemen välillä reittilennolla...

Muokattu: Joulukuu 26, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 757]

Huomenna maanantaina 4.2. on viimeinen päivä jättää lausuntoja asiaan määräajan puitteissa, sitten jäädään taas odottamaan viranomaistyön hedelmiä :-)

[Tatu Koiranen 1 757]

Ihmeiden aika ei ole ohi!

Liikenne- ja viestintävirasto on 17.12.2019 antanut kokonaan uudistetun ilmailumääräyksen OPS M1-6, joka mahdollistaa mittarilentotoiminnan ilman lentopaikan aukiolovaatimusta ja lennonvarmistushenkilöstön paikallaoloa sekä mittarilähestymiset valvotun ilmatilan ulkopuolella. Määräys tulee voimaan huhtikuun AIRAC-päivänä 14.4.2020 - siis vain kolme vuotta myöhässä määräyshankepäätöksessä esitetystä aikataulusta.

Positiivista on se, että määräys on melko salliva ja siitä poistettiin kokonaan täysin turhat VFR-toimintaa koskevat kohdat. 

Hyvä, että me muut olimme aktiivisia, kun SIL ei ollut, vaikka sille osoitettiin kumpikin lausuntopyyntö (jälkimmäinen lausuntopyyntö esitettiin vain kohdistetusti tietyille organisaatioille sekä niille, jotka olivat jättäneet lausunnon 1. kierroksella) ja varsinkin ensimmäisessä lausuntopyynnössä pyydettiin kommentoimaan myös, jos esitetyt muutokset olivat hyviä. En oikein itse ymmärrä, miksi SIL on näin passiivinen asiassa, joka koskettaa laajasti moottorilentämistä, mutta ilmeisesti FAI-touhut (taitolento) ja purjelentotoiminta on ainoat, joilla on merkitystä. Jos en olisi tiennyt tätä ennakkoon, saattaisin olla melko pettynyt tähän niin sanottuun edunvalvontaan.

Uutinen: https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/uusi-maarays-ops-m1-6-mittarilentotoiminta-ilman-lennonjohto-tai-afis-palvelua

Määräys: https://www.finlex.fi/data/normit/45647/TRAFI_468278_03_04_00_00_2016_Mittarilentotoiminta_ilman_lennonjohto_tai_AFIS-palvelua.pdf

 

Muokattu: Joulukuu 17, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Harri Kontturi 17]

EU-komissio on julkaissut muutoksen lentomiehistöasetukseen ja syyskuun 8. päivästä armon vuodesta 2021 alkaen tulee mahdolliseksi myös Basic Instrumen Rating (BIR). BIR tulee korvaamaan kokonaisuudessaan EIR-kelpuutuksen, mutta EIR-kelpuutusten haltijat saavat jatkaa EIR:n oikeuksien käyttämistä.

Muutos tulee numerolle FCL.835 ja BIR tulee koostumaan teoriakoulutuksen (teoriavaatimukset kohdassa FCL.615) lisäksi neljästä lentokoulutuksen moduulista, joista 1-3 ovat pakollisia ennen kelpuutuksen lentokoetta ja kelpuutusta.
1) Perusmittarimoduuli
2) Lähtö- ja lähestymismenetelmämoduuli
3) Matkalentomoduuli
4) Monimoottorimoduuli (vain jos haluaa lentää monimoottorisella koneella).

 

BIR saattaa tuoda IFR-lentämisen harrastajien saavutettaviin. Merkittävä ero aiempiin on nyt siinä, että BIR:ssä ei ole lainkaan suoranaista tuntivaatimusta, vaan kelpuutus on puhtaasti osaamiseen perustuva. Ensimmäinen ja toinen moduuli pitää suorittaa loppuun ATO:ssa, kolmannen voi suorittaa loppuun asti ATO:n ulkopuolella. Kolmannesta moduulista voi saada täyden hyvityksen jos on EIR-kelpuutus.

Teoriassa kurssin voisi myös suorittaa siten, että koulutus käydään lähes kokonaan ATO:n ulkopuolella ja tämän jälkeen ATO suorittaa arviointilennon tai pari, joissa moduulien 1 ja 2 osaaminen tarkastetaan, jonka jälkeen ATO kirjoittaisi suosituksen lentokokeeseen.
BIR-kelpuutuksen oikeudet on hiukan rajoitetummat kuin CB-IR:n tai perinteisen IR:n.

 

EDIT: Linkki https://www.easa.europa.eu/community/topics/basic-instrument-rating-bir-rules-published

Muokattu: Maaliskuu 31, 2020, käyttäjä: Harri Kontturi

[Tatu Koiranen 1 757]

AIC A 3/2020: MITTARILENTOTOIMINTA ILMAN LENNONJOHTO- TAI AFIS-PALVELUA 23.4.2020 ALKAEN

https://www.ais.fi/ais/aica/A/A2020/EF_AIC_2020_A_003_en.pdf

Varsin asiallinen teksti, ei aiheettomia rajoituksia. Ylimääräisenä asiana arvioidun saapumisajan ilmoittaminen vielä erikseen FPC:lle; hälytys/pelastuspalvelua varten (koska IFR-lennon hälytys/pelastuspalvelun 30 minuutin laskenta ei lähde samalla tavalla liikkeelle kuin VFR-lennon). Tämä voi aiheuttaa ongelmia valvotulta kentiltä lähtiessä, kun ilmaliikennepalveluntarjoajan rajoitukset/viiveet pitäisi voida ennakoida, jotta saapumisaika arvataan oikein.

edit: teksti puhuu FPC:stä, mutta puhelinnumero on ACC:n --> lähetin asiasta tarkentavan kysymyksen ANSF:lle

Muokattu: Huhtikuu 1, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen