Ju-Airin Ju-52/3m törmännyt vuoreen Sveitsissä

[Pekka Suuronen 120]

Tuli mieleen, että olihan Ford Trimotorkin aaltopeltinen. Olen lentänyt sekä replikalla (Bushmaster 2000 N7501V) että originaalilla (N7584). Originaalilla lennettäessä edessä olevalla penkillä istui suomalainen nainen. Hän häiriintyi silminnähden kun avoin tähtimoottori rupesi sylkemään ikkunaa öljyllä umpeen juuri hänen istuimensa kohdalla.

[Matti Hyötyniemi 437]

20 tuntia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Hmm... pitäisikö meilläkin LCH maadoittaa jo, ja siirtää museoon, ettei vaan tapahtuisi mitään peruuttamatonta?

Hyvä kysymys. Lentävä museokone on todella hieno saavutus, mutta sellaisen ylläpito ja lentäminen on hyvin kallista ja vaativaa. Mistä lentokelpoisena pitämisen vaatimat rahat ja ammattilaiset löydetään tekemään huollot ja varaosat alkuperäisten ohjeiden ja piirustusten jo kadottua? Tulee tässä mieleen mm. GT, jonka lentämistä rajoittaa jo pelkästään polttoaineen hinta!

Lisäksi tosiaan on aina riski siitä että kaikesta huolimatta kone jossain vaiheessa päätyy romukasaksi metsään tai vuoren rinteeseen mahdollisesti aiheuttaen myös inhimillisiä menetyksiä. Olisiko siinä vaiheessa ollut kuitenkin parempi pitää kone ehjänä museossa jälkipolvillekin muistona?

Ehkä jonkinlainen välimuoto, jossa kone pidetään vain rullauskelpoisena Vulcanien tapaan voisi jossain tapauksissa toimia riittävästi joissakin suomalaisissakin koneissa. Vaikkapa Drakenin käynnistys äänineen ja hajuineen olisi jo yksistään hieno ohjelmanumero lentonäytöksiin.

En tässä siis puhunut Airveteranin Dakotasta, jolla toki on kaiketi rahoitus kunnossa ja varaosia sekä osaamista löytyy tarvittaessa ympäri maailmaakin melko helposti. Ja joitakin yksilöitä on museoissakin 🤗

Muokattu: Elokuu 11, 2018, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Dc3

[Risto Sollo 22]

Tuota...Jos lentokonetta hoidetaan ja huolletaan asianmukaisesti niin eikös se ole käytännössä uuden veroinen,niikuin entisöidyt autot ja moottoripyörät?

[Ilkka Mäkelä 1 224]

JU-Air aikoo jatkaa lentoja kahdella jäljelläolevalla Ju 52:llaan jo 17. elokuuta, koska Sveitsin viranomaiset eivät ole havainneet onnettomuuden johtuneen teknisestä viasta tai törmäyksestä ilmassa, eivätkä siksi maadoita konetyyppiä. Yksi mahdollinen maadoituksen syy olisi myös se, että yhtiön lentäjät eivät olisi henkisesti valmiita aloittamaan lennot uudelleen.

Lainaa

"As long as no firm suspicion of a technical defect exists, BAZL can not order a grounding of the JU-Air fleet," a spokesperson for Switzerland's Federal Office of Civil Aviation (BAZL) was reported as saying by news outlet SRF.

"The plane crashed almost vertically and hit the ground at a relatively high speed," Daniel Knecht from the Swiss Transport Safety Investigation Board told Media two days after the crash. He added that investigators had ruled out the possibility that the plane had collided with another object, such as a cable or another plane. 

The Civil Aviation Authority said it can only implement a flight ban on the company if a technical fault is found to be the reason behind the crash or if JU-Air's staff are not in a mentally fit condition to resume operations. 

https://www.thelocal.ch/20180808/swiss-airline-ju-air-plans-to-restart-operations-this-month-despite-uncertainty-about-recent-deadly-crash

Yhtiön nettisivulla on lähes vastaava kirjoitus: https://www.ju-air.ch/en/

[Tauno Hermola 115]

9 tuntia sitten, Risto Sollo kirjoitti:

Tuota...Jos lentokonetta hoidetaan ja huolletaan asianmukaisesti niin eikös se ole käytännössä uuden veroinen,niikuin entisöidyt autot ja moottoripyörät?

Vaikka olisikin, ei noiden koneiden turvallisuus ole uutenakaan ollut lähelläkään sitä, mitä liikennekoneilta nykyään odotetaan. Tuskin pilottien valmiudetkaan. Ei taida Ju 52:lle, mahtaako edes DC-3:lle, olla esim. simulaatoria, jolla poikkeustilanteita voidaan harjoitella? Aika useinhan noissakin onnettomuuksissa on inhimillinen virhe mukana, esimerkkinä vaikka ex. OH-LCB:n onnettomuus Hollannissa:

" PROBABLE CAUSES: "The accident was initiated by a combined failure of the left engine and the left feathering system. The accident became inevitable when the flight crew allowed the speed to decrease below stall speed and lost control of the aircraft at an altitude from which recovery was not possible."

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960925-0

[Esa Karanko 1 269]

8 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

ei noiden koneiden turvallisuus ole uutenakaan ollut lähelläkään sitä, mitä liikennekoneilta nykyään odotetaan. Tuskin pilottien valmiudetkaan.

Vaijeriohjaus

Monia vanhoja lentokoneita ohjataan mekaanisesti. Niissä ei ole uudenaikaisten liikennelentokoneiden suojausjärjestelmiä. Esimerkiksi Normal Law ja Stick Shaker puuttuvat. Mutta vanhanaikainen ohjaintunto on.

 

Olisi todella kiinnostavaa tietää miten hidaslentämistä, sakkauksia ja poikkeustilanteita erillaisilla kuormilla ja painopisteillä harjoitellaan tällaisilla vanhoilla matkustajakoneilla.

Esa

[Jorma Laiho 450]

Esan kysymys harjoittelusta on kiinnostava. Poikkeustilanteesta ja sen hallinnan pulmista oli kysymys tuossa Etelä-Afrikan Convair-haaverissakin. Avheraldissa hyvä selostus, mitä kaikkea jäi tekemättä, kun toinen moottori paloi. Tässäkin tapauksessa miehistöllä oli hyvin runsaasti lentokokemusta. Pidetäänkö näitä vanhoja koneita ”helpompina” ?

http://avherald.com/h?article=4bafa778&opt=0

[Armin Zuger 238]

13 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Vaikka olisikin, ei noiden koneiden turvallisuus ole uutenakaan ollut lähelläkään sitä, mitä liikennekoneilta nykyään odotetaan. Tuskin pilottien valmiudetkaan. Ei taida Ju 52:lle, mahtaako edes DC-3:lle, olla esim. simulaatoria, jolla poikkeustilanteita voidaan harjoitella? Aika useinhan noissakin onnettomuuksissa on inhimillinen virhe mukana, esimerkkinä vaikka ex. OH-LCB:n onnettomuus Hollannissa:

" PROBABLE CAUSES: "The accident was initiated by a combined failure of the left engine and the left feathering system. The accident became inevitable when the flight crew allowed the speed to decrease below stall speed and lost control of the aircraft at an altitude from which recovery was not possible."

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960925-0

yllämainitun linkin takana olevasta raportista:

Lainaa

1.16.7 Standard Operating Procedures DDA (Single Engine Operations)

 Commercial aviation companies routinely use standard practices and procedures with regard to n-l training on the actual aircraft or on the simulator. The emphasis is put on the most critical situation, the occurrence of an engine failure during take­off. Procedures to cater for this occurrence are incorporated in the relevant AOM's and training syllabi, as well as for a n-1 approach and landing. Information for engine failure during other phases of flight is usually limited to performance figures for the one or multi engine-out condi­tions.

DDA closely follows these standard practices and procedures and has incorporated these in the DDA Flight Training Curriculum of the DC-3. Emphasis here is also given to the n-1 situation occurring during take-off.

 All training is done on the actual aircraft as a DC-3 simulator does not exist. For safety reasons the engine is not shut down and the propeller not feathered. To simulate the n-1 condition the engine and the propeller are set for zero drag. As a consequence hands on training for in flight engine shut down, propeller feathering and engine re-start is not practised.

 

[Jukka Juutinen 47]

Suurin osa tuon ajan koneista ei tarvitse mitään tikunravistajia, kun se sakkausvaroitus on selvä ilmankin.

 

Mitä tulee esimerkiksi Gauntletin lentoihin ja polttoainehintoihin, voisi olla mielenkiintoista asentaa koneeseen vesiruiskutus ja kokeilla vesiruiskutuksen ja 95E:n yhdistelmää kovemmilla tehoilla. Jos nyt joku väittää, että Leonides vaatii lyijyä, niin puhuu pötyä. 

[Ari Saarinen 108]

20 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Vaikka olisikin, ei noiden koneiden turvallisuus ole uutenakaan ollut lähelläkään sitä, mitä liikennekoneilta nykyään odotetaan. Tuskin pilottien valmiudetkaan. Ei taida Ju 52:lle, mahtaako edes DC-3:lle, olla esim. simulaatoria, jolla poikkeustilanteita voidaan harjoitella? Aika useinhan noissakin onnettomuuksissa on inhimillinen virhe mukana, esimerkkinä vaikka ex. OH-LCB:n onnettomuus Hollannissa:

" PROBABLE CAUSES: "The accident was initiated by a combined failure of the left engine and the left feathering system. The accident became inevitable when the flight crew allowed the speed to decrease below stall speed and lost control of the aircraft at an altitude from which recovery was not possible."

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960925-0

Tämä keskustelu museo/ perinneilmalusten kaputeista herättää mielenkiintoisia argumentteja. Edellä viitattiin jo herra Martiskaisen syvälliseen filosofointiin romuista museoihin.

Kannattaa joskus tutustua em. laitteisiin esim. käymällä Duxfordin Legendsien näytöksessä toteamassa miten hieno asia on juurikin lentävät "romut"!! Nykypäivän liikennekoneissa Normal Lawit ja shakerit/pusherit eivät estä onnettomuuksia, toki rajoittavat tapauksia. Perus- airmanship ei ole suuresti muuttunut. Kun lentävään perinnekoneeseen nousee kyytiin on tiedostettava luonnolliset riskit nykyaikaiseen kaupalliseen reittilentämiseen verrattuna. Fakta on kuitenkin se, ettei näitä koneita lennä kouluttamattomat "tunarit", vaikkakaan nykyaikaisia simulaattoreita ei olisi käytössä. Koneita pääsääntöisesti lentävät kokeneimmat ja valikoituvat miehistöt!  Lentävät Lancasterit, Dakotat ja B-17- koneet ovat parasta antia ilmailusta kiinnostuneille.  Staattiset museoesineet eivät ainakaan itselleni anna juurikaan "viboja" ja valtavat määrät työtä ja rahaa ei sijoiteta entisöinnin merkeissä seisomaan museoihin. Jos ei "romuja" näin ole entisöity lentämään. ei niitä myöskään olisi olemassa, de facto. Ei ole eroa onko kone Air Veteraanien Dakota vai JU-52, alan parhaat osaajat löytyvät tästä motivoituneesta ammattilaisten joukosta. Onnettomuuksia valitettavasti sattuu ja sille ei näytä voivan paljoakaan. Asenne ratkaisee aina lentämisessä ja on tietenkin hyvä muistaa; jos ei menneestä tiedä mitään on hankalaa rakentaa tulevaa. "Keep them flying"!

 

ASa

 

[Risto Sollo 22]

Lentäjiä taidettiin opettaa lentämään jo vuonna 1903,ilman simulaattoreita.Voi ressukoita.

[Jussi Salminen 12]

Lentäjiä taidettiin opettaa lentämään ?

 

Näin on tehty maailman sivu & aina. Meidän perheessä on puhuttu useinkin tästä aiheesta. Isä-Ville Salminen (sotalentäjä) sanoi tienneensä, ettei hän kuole lento-onnettomuudessa. Poika-Ville Salminen (koelentäjä) sanoi jääneensä henkiin urallaan puolitusinaa kertaa sattumalta. Minä kun en ole lentäjä vaan enemmänkin teoreetikko. Olen ihmetellyt tätä aihetta monesti lento-onnettomuuksien yhteydessä: Isä- Ville totesi kerran keskustelussa, että kriisitilanteissa ihminen punnitaan: Pitää vain selviytyä. Asioita pitää ennakoida. Poika-Ville ei sanonut mitään: Totesi vaan, että vastaan tulee, tilanteita, joita ei ei voi mitenkään ennakoida. Tiukoissa tilanteissa tekee sen mihin pystyy. Se joko riittää tai sitten ei. Isä-Villen mukana lentäneet kaverit kertoivat miettineensä ikänsä sitä, kuinka ihmeessä he selvisivät. Mitään järkevää selitystä ei löytynyt. Olavi Kokko, joka lensi Isä-Villen tähtärinä 128-sotalentoa. Kertoi, että selvitymiskonsti oli joka kerta ainoa mahdollisuus & joka kerta erilainen. Kun oli hän keksivinään millä kaavalla ongelman ratkaisu toimii: Mitään kaavaa ei ollut. Jokaisen selviytymistarinan analyysi tuotti eirilaisen tuloksen. Hän kertoi, ettei hän pysty selittämään sitä mitenkään. Hän oli sitä mieltä, että hän selvisi, koska sai olla jäsenenä teamissä, joka oli todella hyvä. Huippuammattilaisia jokainen. Luulen, että pätevä psykologi pystyisi selvittämään sen, miksi jotkut sattuvat olemaan selviytyjiä / voittajia, mutta mutta:  Kun -sattumakin- on sellainen tekijä, joka on aina mukana. Kaikesta huolimatta... Ressukoita ?

Jussi Salminen

 

Muokattu: Elokuu 13, 2018, käyttäjä: Jussi Salminen

[Risto Sollo 22]

Sarkasmi on haastava laji,taisin epäonnistua taas...

[Jussi Salminen 12]

” taisin epäonnistua taas”?

 

Ei ihan niinkään: Innostuin kirjoittamaan aiheesta muutaman rivin, koska olen kuullut & lukenut ko. aineesta paljon mielipiteitä & jälkiviisastelua. Kaipa näistä lukemallakin voi jotain oppia ? Isä-Ville sanoi kerran kysyttäessä: Miten ihmeessä hänen hommansa onnistui niin hyvin ? "Olen haudannut monta hyvää ystävääni. Kyllä se vetää mietteliääksi".

Jussi Salminen

Muokattu: Elokuu 14, 2018, käyttäjä: Jussi Salminen

[Risto Sollo 22]

[Juha Paulavuo 21]

BAZL (Sveitsin ilmailuviranomainen) on 16.8. kertonut, että maahansyöksyyn ei ole löytynyt teknistä syytä. Viranomaiset ovat asettaneet joukon ehtoja Ju-Airin lentojen jatkumiseen, mm. kaikissa koneissa tulee olla GPS, matkustajine täytyy istua paikollaan lennon ajan istuinvyöt kiinnitettynä. Ju-Air on jo ilmoittanut noudattavansa kaikki asetettuja ehtoja.

http://avherald.com/h?article=4bbf2069&opt=0

 

[Ilkka Mäkelä 1 224]

JU-Air on aloittamassa lennot uudelleen tänään suunnitelmien mukaisesti. Tosin toinen kahdesta lennosta peruutettiin ennustetun uhkaavan ukonilman takia.

80 % lentoja varanneista matkustajista on pitänyt varauksensa voimassa, 10 % perunut ja 10 % siirtänyt lentovarauksen aikaa eteenpäin.

https://www.aviation24.be/airlines/ju-air/ju-air-takes-the-sky-again-with-tante-ju/

[Armin Zuger 238]

DC-3 simulaattori näköjään nyt olemassa (helmikuu 2018): https://www.civilaviation.training/pilot/mps-dc-3-ftd-2/

Muokattu: Elokuu 17, 2018, käyttäjä: Armin Zuger

[Esa Karanko 1 269]

FlightGlobal: Alustavien havaintojen mukaan Ju 52 aloitti vasemman kaarron ennen laskeutumista kierteessä.

https://www.flightglobal.com/news/articles/crashed-ju-52-spiralled-after-entering-turn-inquiry-451300/

[Matti Huoviala 85]

Erityisesti puuttumatta juuri tähän tapaukseen muutama havainto sellaisesta lentotoiminnasta missä on jonkinmoista säännöllisyyttä (eli lennetään paljon samantapaisia lentoja). Olen juuri sellaista toimintaa itse harjoittanut kohtuullisen määrä. Jotain olen oppinutkin matkan varrella.

Ohjaajat tuppaavat rakentamaan rutiineja ja jos keikoilla on kyydissä ihmisiä, heille pyritään tarjoamaan "elämyksiä". Rutiineissa on sellainen ongelma, ettei niitä välttämättä ole mietitty maassa vaan esimerkiksi lentoreitti tai nähtävyys todetaan hyväksi juuri tietystä paikasta tietyllä tavalla lennettynä. Näin kun toimitaan 10, 20 ..60..500 kertaa hommasta muodostuu operointimalli jota ei ole ehkä koskaan kriittisesti arvioitu. Tiedostamatta ajatellaan homman onnistuvan jatkossakin kun se on jo monta kertaa onnistunut tähän asti. Jos asiaa olisi kriittisesti tarkasteltu, olisi ehkä mietitty reunaehdot hyväksi havaitun lennon/liikkeen/elämyksen toteuttamiselle. Niitä voivat olla tuuli, kuormaus, tiheyskorkeus, näkyvyys... moni asia joista yhden meneminen speksin ulkopuolelle muuttaa homman koelentotoiminnaksi.

Valitettavasti lentoturvallisuus ei periydy seuraavalle lennolle, se on joka kerta rakennettava erikseen. Alusta asti.

-M-

[Kari Matti Nissinen 0]

 "Kotitielläkin" kolaroidaan, kun on tuttua muassa merellä ja ilimassa.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Sveitsiläiset tutkijat eivät ole löytäneet varsinaista teknistä syytä onnettomuuteen. Jonkin verran korroosiota on havaittu ja puutteita dokumenteissa. Löydetyn korroosion takia kahden jäljelläolevan koneen lennot on keskeytetty ja ne ovat muutenkin jo talvihuollossa. JU-Air toivoo voivansa jatkaa lentoja keväällä 2019 ja on hankkimassa kolmatta koneyksilöä Saksasta.

Lainaa

Some parts of the three-engined plane, including a portion of its wing, showed signs of corrosion and insufficient documentation of some modifications over the years may have posed risks, the Swiss Transportation Safety Investigation Board (STSIB) said in a 32-page interim report.

However, no concrete cause of the accident has been discovered so far, the STSIB said. It is not expected to complete its investigation before the middle of 2019.

“There were no indications through the date of publication of this interim report that pre-existing technical defects would have caused the accident,” the board said.

Accident investigators’ discovery of corrosion on the crashed plane has now prompted the temporary grounding of those planes, though JU-Air said the planes were already undergoing annual maintenance after the end of the summer flight season.

“JU-Air plans to re-start operations, as scheduled, in spring 2019,” the company said in a statement, adding it plans to add a third Ju-52 plane next year. It is awaiting a special permit to fly that aircraft from its current location, in the German city of Moenchengladbach, to Switzerland for additional maintenance work.

https://www.reuters.com/article/us-swiss-crash/investigators-find-no-technical-reasons-for-plane-crash-in-swiss-alps-idUSKCN1NP1W2?feedType=RSS&feedName=worldNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Reuters%2FworldNews+(Reuters+World+News)

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Sveitsin viranomainen on peruuttanut JU-Airin kaupallisen operaattoriluvan, mutta kerhon jäsenten lennätykset ovat edelleen mahdollisia, kunhan havaitut tekniset puutteet korjataan, minkä lisäksi kerholaisten pitää olla kerhon jäseniä vähintään 30 päivää ennen ensimmäistä lentoa ja heille on tiedotettava historiallisilla koneilla lentämisen ylimääräisistä riskeistä.

Lainaa

the JU-Air vintage aircraft remain on the ground for the time being, as various technical measures required by the BAZL have not yet been completely defined and implemented," the authority said in a statement.

If the carrier implements the necessary security measures ordered by BAZL after the August 2018 crash of one of its Ju-52s, it will be only permitted to carry passengers who have been members of the club for at least 30 days and have been informed of extra risks associated with flying historic aircraft.

"With this solution, BAZL aims to enable the continued operation even of large historic aircraft," the statement reads.

In November 2018, BAZL indefinitely grounded JU-Air's two remaining Ju-52s over maintenance oversight concerns.

https://www.ch-aviation.com/portal/news/76263-switzerlands-ju-air-loses-commercial-licence

[Matti Palosuo 376]

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/485d1eb3-c4cd-4434-a3ff-3acee6d2b4ff

Tutkinnan väliraportti: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT_StatB_e.pdf

Lainaa

Sveitsin Junkers Ju 52-museokoneturmaa tutkitaan ilman mustien laatikoiden apua - Tutkijat: ”on tarpeellista turvautua epätavallisiin metodeihin”

Onnettomuustutkinnan kannalta erityisen ongelmallista on, että kone ei ollut varustettu ”mustilla laatikoilla” eli ohjaamokeskustelut nauhoittavalla CVR-laitteella (cockpit voice recorder) ja koneen eri järjestelmien parametreja tallentavalla FDR:llä (flight data recorder). Mitä tutkijat siis voivat tehdä?

[Ensin artikkelissa kuvataan aika normaaleja selvittelyjä.]

Oma lukunsa on turmalennon matkustajien ja miehistön ottama kuva- ja videomateriaali. Onnettomuustutkijoiden mukaan turmapaikalta löytyi yli 40 älypuhelinta, digikameraa, muistikorttia tai muuta vastaavaa tallenninlaitetta. 

Osa näistä on niin pahasti vahingoittuneita, että niiden sisältöön ei ole vieläkään päästy käsiksi. Ranskan onnettomuustutkintakeskus BEA:n avulla sveitsiläiset ovat kuitenkin onnistuneet pelastamaan turmalennolta ja sitä edeltävän päivän lennolta sekä video- että audiomateriaalia.

Samaan aikaan koko Piz Segnas -vuoren laakso on tallennettu kolmiulotteisella laserskannauksella, ja lopputulos on yhdistetty Sveitsin topografisen keskuksen kolmiulotteiseen maastomalliin. Turmassa olleen koneyksilön sisarkone on niinikään laserskannattu kolmiulotteisesti.

Kun nämä mallinnukset yhdistetään pelastettuihin ääni- ja kuvatallenteisiin, tutkijoiden on mahdollista varsin tarkasti päätellä turmakoneen lentorata, asento sekä maanopeus. Äänitiedostojen avulla voidaan päätellä myös turmakoneen moottorien kierrosnopeus.

Sääolosuhteiden merkitystä tutkitaan tietokonemallinnuksella, johon syötetään alueen oikeaa tuuli- ja lämpötiladataa. Tietokonemallin tuloksia taas verrataan onnettomuuslaakson oikeisiin sääolosuhteisiin, joita on tallennettu kuluvan kesän aikana.

Laaksossa vallitsevia ilmavirtauksia selvitetään lidar-pulssilasermittauksilla. Tutkijat kuitenkin painottavat, että mittauksista ei välttämättä ole hyötyä, mikäli niitä ei onnistuta tekemään onnettomuuspäivän sääolosuhteita tarpeeksi tarkasti muistuttavissa tilanteissa.

Väliraportin mukaan turmatutkinnassa on tähän mennessä paljastunut merkittäviä turvallisuuspuutteita. Näillä ei kuitenkaan ole suoraa yhteyttä itse onnettomuuteen, mutta tuloksista on yleisempää hyötyä museokoneilla operoitaessa. Tutkijat arvioivat, että itse onnettomuuden loppuraportti valmistuu vuoden 2020 ensimmäisellä neljänneksellä.
 

 

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Raportti on valmistunut. Onnettomuuden syynä oli pilottien liian riskipitoinen lentäminen liian matalalla maastoon nähden ja liian pienellä nopeudella, paikkaan jossa kääntyminen takaisin ei ollut enää mahdollista, ja senjälkeinen turbulenssin aiheuttama hallinnan menetys ja sakkaus. Sen lisäksi koneen painopisteasema oli liian takana.

Lainaa

The Swiss Transportation Safety Investigation Board said in its final report that “the pilots’ high-risk flying was a direct cause of the accident.”

As they entered a narrow mountain valley, “the flight crew piloted the aircraft at low altitude, with no possibility of an alternative flight path and at an airspeed that was dangerously low for the circumstances,” investigators said.

As the plane hit turbulence in the valley, “the high-risk manner of flying through these not unusual turbulences caused the pilots to lose control of the aircraft,” they added. The plane was flying too low to have enough space to recover.

The report also found that the aircraft’s center of gravity was too far to the rear during the doomed flight, a “dangerous situation (that) was caused by inadequate flight preparation and errors in the Ju-Air software.”

https://apnews.com/article/mountains-transportation-zurich-switzerland-accidents-68f0d7383262130b15e9201bbd058bfe