Rissalan lentoturma.

[Jaakko Männistö 264]

Tänään tulee kuluneeksi 40 vuotta Rissalan tuhoisasta turmasta. IS muistelee :   https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005851000.html

En äkkiä löytänyt tietolähdettä siitä,miksi se DC-3 sakkasi? Oliko niin,että lepuuttivat toimivan moottorin vaiko yrittivät kaartoa toimivan puolelle?

[Jukka Nisula 2 236]

Oikeaan moottoriin tuli käyntihäiriö. Ohjaaja ilmoitti torniin ja kaarsi vasempaan käyvän moottorin puolelle aikoen palata kentälle molempia moottoreita käyttäen. Kallistus oli aluksi rauhallinen 20-30 astetta. Moottoreista kuului epätavallista pauketta, kallistus lisääntyi ja kone alkoi menettää nopeasti korkeutta. Noin 18 sekuntia radioilmoituksesta kone syöksyi noin 70 asteen vasemmalla kallistuksella ja 45 asteen syöksykulmassa veteen.

Syitä, jotka johtivat moottorihäiriön jälkeisessä kaarrossa hallitsemattomaan tilanteeseen ja lopuksi veteen syöksymiseen, ei pystytty varmasti selvittämään.

lähde: Jaakko Hyvönen Kohtalokkaat lennot 1945-1988 tapaus 547.

(Onnettomuus on kerrottu yksityiskohtaisemmin kirjassa.)

Jukka

 

Muokattu: Lokakuu 3, 2018, käyttäjä: Jukka Nisula

[Jorma Kosonen 1 679]

YLE:n uutisten mukaan “Puolustusvoimien tutkinnassa moottorin sammumisen syyksi paljastui myöhemmin sylinterin pakoventtiilikoneiston murtuminen. Konetta olisi voinut lentää yhdellä moottorilla, mutta tutkinnan mukaan koneen kohtaloksi tuli liian jyrkkä käännös vasemmalle.

Kolmanneksi osasyyksi on arvioitu puuskittaista tuulta, joka vaikeutti koneen ohjaamista. 

Koneen moottorit olivat olleet perushuollossa noin kuukausi aiemmin.”

https://yle.fi/uutiset/3-10432163

Koneessahan ei ollut ”mustia laatikoita” joten tutkinnan päätelmä(t) eivät perustu niiden antamaan dataan.

Rodney

[Tumi Hämäläinen 716]

Tässä DO-10:stä pari kuvaa arkistostani samalta vuodelta 1978 (kesäkuu). Laskuvarjojääkäreiden harjoitus Mikkelissä.

[Tauno Hermola 111]

Tutkintaselostus ei taida olla julkinen, kun siihen ei missään suoraan viitata?

[Tero Tuominen 264]

25 minutes ago, Tauno Hermola said:

Tutkintaselostus ei taida olla julkinen, kun siihen ei missään suoraan viitata?

Muistelin että tutkintakertomus olisi ollut OTKES:n sivuilla vanhojen tutkintojen joukossa, mutta sitä ei sieltä löydy. Tässä lisää aiheesta:

https://ilmakilta.info/rissala.php

[Tauno Hermola 111]

4 minuuttia sitten, Tero Tuominen kirjoitti:

Muistelin että tutkintakertomus olisi ollut OTKES:n sivuilla vanhojen tutkintojen joukossa, mutta sitä ei sieltä löydy. Tässä lisää aiheesta:

https://ilmakilta.info/rissala.php

Ei kai OTKES (tai sen edeltäjät) ole tuota onnettomuutta tutkinut, vaan joku Puolustusvoimien sisäinen tutkintalautakunta? Tietenkin selostus olisi voinut silti olla OTKES:in sivulla, mutta vähän epäilen.

Mitä lähteitä Hyvösellä on ollut, tässä tapauksessa ja noin yleisestikin?

[Juha Lampi 266]

Pieni detsku: eikös juuri (paremmin) toimivan moottorin puolelle ole turvallisinta kaartaa?

[Tauno Hermola 111]

1 tunti sitten, Tero Tuominen kirjoitti:

Tässä lisää aiheesta:

https://ilmakilta.info/rissala.php

Vähän off-topic, mutta näyttää myötätuulikaartokin siellä kummittevan tuon antamasi lähteen tekstissä!

"Lisää riskiä tulee lentosuunnan muuttamisesta vastatuulesta sivu- ja myötätuuleen, jolloin ilmanopeus pienenee."

[Jouni Laukkanen 47]

Eräässä suomalaisessa onnettomuksia käsittelevässä kirjassa oli arvioitu seuraavia asioita:

Vaikka hajonneessa moottorissa oli yksi pytty pois pelistä, olisi se silti kehittänyt riittävästi tehoa lähtökentälle paluuta varten. Moottorista lyövät lieskat ovat kuitenkin muodostaneet melko spektaakkelinomaiset näkymät ja tämä on saattanut viedä ohjaajan huomion lentämisestä ja mahdollisesti vaikeuttaa lentoasentomittareiden seuraamista. Ohjaamon valot oli kuitenkin himmennetty ja vanhakantainen mittaristo ei ollut kovin hyvin luettavissa hämärissä. Kirjoittaja pitää todennäköisimpänä vaihtoehtona sitä, että ohjaajat ovat unohtaneet lentämisen ja keskittyneet toisarvoisiin seikkoihin. Kone on huomaamatta lähtenyt kaartamaan ja iskeytynyt veteen. Minusta ihan järkeenkäypä teoria.

[Jussi Salminen 12]

Mistä lähteistä & arvioista ?

Kyllä näistä asiosta oli ilmavoimien vanhemmilla lentäjällä tietoa & kokemusta. Se, ettei kaikkia asioita ole raporteissa eikä dokumenteissa on asia jota voi vain spekuloida. Isä-Ville kertoi testanneensa Esko Halmeen kanssa komentajan luvalla Bl.n & DN.n hidaslento-, sakkaus- & syöksykierre-ominaisuuksia. Samassa asiayhteydessä hän kertoi saksalaisesta ohjeistuksesta mootoriröiden tapahtuessa startissa. Saksalaisen ohjeistuksen mukaan mukaan missään tapauksessa ei kaarreta takaisin, vaan pakkolsku tehdään suoraan eteen suurimpia esteitä väistellen. Kaksimoottorisilla ensimmäinen tehtävä on on nopeudesta huolehtiminen. Mikä tarkoitti DN.stä puhuttaessa pommien pudottamista & hetkellistä reipasta ratti eteen liikettä nopeuden säilyttämiseksi. Käymättömän moottorin puolelle ei pitäisi kaartaa koskaan. Ko. ohjeistus tuli korostetusti esille JU-88.n yhteydessä. Se missä määrin ohjeita noudatettiin olisi tietenkin tutkimisen arvoinen asia:  Syyt & seuraukset kyllä tutkittiin, mutta niitä ei aina kirjattu. Kuulopuheina ne kuitenkin kiersivät lentäjäpiirissäpiireissä milloin minkäkinlaisina versioina.

Tv.ssä NG-kanavalla pyörii lentoturma-videoita harvasa päivä. Noista saa käsityksen siitä minkälaisia syy/seuraus-asioita tutkitaan. Selvitetään myöskin niitä seikkoja, joiden kautta kehitykseen voidaan & pitää vaikuttaa: Inhimilliset muuttujat ovat sieltä vaikeammasta päästä.

Jussi Salminen

 

Muokattu: Lokakuu 6, 2018, käyttäjä: Jussi Salminen

[Juha Ritaranta 930]

11 tuntia sitten, Jussi Salminen kirjoitti:

Mistä lähteistä & arvioista ?

Kyllä näistä asiosta oli ilmavoimien vanhemmilla lentäjällä tietoa & kokemusta. Se, ettei kaikkia asioita ole raporteissa eikä dokumenteissa on asia jota voi vain spekuloida. Isä-Ville kertoi testanneensa Esko Halmeen kanssa komentajan luvalla Bl.n & DN.n hidaslento-, sakkaus- & syöksykierre-ominaisuuksia. Samassa asiayhteydessä hän kertoi saksalaisesta ohjeistuksesta mootoriröiden tapahtuessa startissa. Saksalaisen ohjeistuksen mukaan mukaan missään tapauksessa ei kaarreta takaisin, vaan pakkolsku tehdään suoraan eteen suurimpia esteitä väistellen. Kaksimoottorisilla ensimmäinen tehtävä on on nopeudesta huolehtiminen. Mikä tarkoitti DN.stä puhuttaessa pommien pudottamista & hetkellistä reipasta ratti eteen liikettä nopeuden säilyttämiseksi. Käymättömän moottorin puolelle ei pitäisi kaartaa koskaan. Ko. ohjeistus tuli korostetusti esille JU-88.n yhteydessä. Se missä määrin ohjeita noudatettiin olisi tietenkin tutkimisen arvoinen asia:  Syyt & seuraukset kyllä tutkittiin, mutta niitä ei aina kirjattu. Kuulopuheina ne kuitenkin kiersivät lentäjäpiirissäpiireissä milloin minkäkinlaisina versioina.

Tv.ssä NG-kanavalla pyörii lentoturma-videoita harvasa päivä. Noista saa käsityksen siitä minkälaisia syy/seuraus-asioita tutkitaan. Selvitetään myöskin niitä seikkoja, joiden kautta kehitykseen voidaan & pitää vaikuttaa: Inhimilliset muuttujat ovat sieltä vaikeammasta päästä.

Jussi Salminen

 

Ei DC-3:lla tehdä pakkolaskua suoraan eteen, jos toinen moottori sammuu. Sillä jatketaan nousua yhdellä moottorilla ja laskeudutaan takaisin lähtökentälle, tai jos se ei ole mahdollista, niin lähimmälle sopivalle.

 

[Jouni Laukkanen 47]

6.10.2018 at 21.49, Jussi Salminen kirjoitti:

Mistä lähteistä & arvioista ?

Kyllä näistä asiosta oli ilmavoimien vanhemmilla lentäjällä tietoa & kokemusta. Se, ettei kaikkia asioita ole raporteissa eikä dokumenteissa on asia jota voi vain spekuloida. Isä-Ville kertoi testanneensa Esko Halmeen kanssa komentajan luvalla Bl.n & DN.n hidaslento-, sakkaus- & syöksykierre-ominaisuuksia.

 

Lähteenä Jari Rinteen kirja Lento-onnettomuudet.

Oliko isä-Villellä tai Esko Halmeella arvoita Rissalan turman syystä?

[Jussi Salminen 12]

Oliko D3-onnettomuuksista puhetta ?

Oli kyllä, mutta enemmänkin Koivulahden onnettomuuden yhteydessä. Esko Halme kun oli perheystävä & työtoveri Ilmavoimissa. Koivulahden onnettomuus oli tosi traumaattinen kokemus. Esko Halme kävi meillä useta kertoja juttelemassa & etsi oma-aloitteisesti teknisiä syitä onnettomuuteen. Varmoja todisteita ei kuitenkaan löytynyt. Keskusteluihin osallistui myös Poika-Ville, joka oli saanut 2-moottorikouluksen DC-3.lla. 

Moottorihäiriöistä startissa ( Ref. Ritaranta).

Noin  menetellen saattaisi onnistuakin: Jos muuttujia olisi yksi / mootorivika. Ville Salmisella & miehistöllä oli onnea kun selvisivät selvisivät hengissä pakkolaskusta: Tapaus Sekehen pommitus / DN 56. Tapahtuneen jälkeen hän oli kiukkuinen, koska olisi hoitanut ko. tilanteen eri tavalla kuin lennon johdosta -neuvottiin-. Olisiko oma ratkaisu ollut sen parempi ? Jää arvailujen varaan. Ei selvittänyt ko.tapaukseen johtuneita syitä jälkeenpäin: Totesi vain, että  tarinat ovat ”tarinoita”. Kukaan ei halunnut ottaa vastuuta tapahtumista.  Sellaista saattaa tapahtua onnetomuuksien yhteydessä. Faktojen & fiktioiden välinen ero saattaa riippua siitäkin kuka niitä esittää. Jos jää sattumalta henkiin: Tuskinpa kukaan jaksaa märehiä menneitä ?

Nämä jutut perustuvat kuulopuheisiin, joten niiden arvo- tai tai merkitys on:  Miten haluatte ? En ole varsinaisesti tutkija, vaikka satun tietämään tästäkin aiheesta jotain: Aihe on monessakin mielessä mielenkiintoinen. Perimmältään olen teoreetikko:  Joitain asioita on tullut kaiveltua pintaa syvemmältäkin. Varmaankin ohjeitus & koulutus ovat Ilmavoimissa & siviilipuolella erilaisia. Kone / tyypikoulutuksen yhteydessä ainakin. Yleisohjeiden mekitys on suhteellista, koska onnetomuus tilanne saattaa olia erilainen. Perimmältään kyseessä on selviytymistaistelu. Lopputulos ei kuitenkaan muutu takakäteen. 

Jussi Salminen

Muokattu: Lokakuu 8, 2018, käyttäjä: Jussi Salminen

[Juha Ritaranta 930]

Miten tämä jorinointi liittyy aiheeseen, joka - ainakin alkuun - oli Rissalan DC-3-onnettomuus?

[Simo Lallukka 198]

24.4.1981 Helsingin Sanomat uutisoi, että Rissalan uhrien omaiset eivät saaneet korvauksia Kuopion kihlakunnanoikeuden päätöksen mukaan. Oikeuden mukaan siviili-iImailussa noudatettavia korvausperusteita ei voida soveltaa llmavoimien koneelle sattuneeseen onnettomuuteen.  Kuitenkin onnettomuudessa menehtyneen  kansanedustaja Olavi Majlanderin kadonnut kultakello tuli korvata, kellon arvoksi määriteltiin 1200 mk. 

Muokattu: Lokakuu 12, 2018, käyttäjä: Simo Lallukka

[Markku Koponen 61]

Olihan tuosta Dakotan Rissalan onnettomuudesta aina välillä juttua lentueessa Utissa. Sittemmin useita epäilyjä ja arvioita onnettomuuden syyksi on ollut se, että molemmat ohjaajat alkoivat keskittymään ja ratkomaan syntynyttä moottoriongelmaa ja unohtivat ohjaamisen. Kuulemani mukaan tuona aikana ohjaamoyhteistyömenetelmät eivät olleet lainkaan sitä mitä nykypäivänä. Epäilen samaa, että ns. piloting pilottia ei ollut ko. tapauksessa, tai siis unohti tehtävänsä.  Kyllähän Dakotakin lentää yhdellä moottorilla ja voidaan palata lähtökentälle. Muuten, täysin samoille ohjaajille, eri mekaanikko vain, tapahtui muutama viikko aikaisemmin myös Dakotalla lentoonlähdön jälkeen yksmoottoritapaus Varkaudessa, silloin oli hyvät päiväkelit  ja palattiin takaisin kentälle.

Muokattu: Lokakuu 16, 2018, käyttäjä: Markku Koponen

[Tuomas Eronen 50]

3.10.2018 at 22.38, Tauno Hermola kirjoitti:

Ei kai OTKES (tai sen edeltäjät) ole tuota onnettomuutta tutkinut, vaan joku Puolustusvoimien sisäinen tutkintalautakunta? Tietenkin selostus olisi voinut silti olla OTKES:in sivulla, mutta vähän epäilen.

Mitä lähteitä Hyvösellä on ollut, tässä tapauksessa ja noin yleisestikin?

Joskus ilmavoimaurallani muistan kuulleeni tarinan jossa kaivettiin ilmavoimien toimesta noita moottorin ääniä (lennonjohdon?) radiotallenteista. Oli sen aikaisella tekniikalla vaatinut jutun mukaan tempun tai pari. Eli oletettavasti oli ilmavoimien tutkinta, tai ainakin yhdistetty tutkinta missä oli sotilashenkilöstöä mukana.

[Raimo Heikkinen 2 474]

Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Rauno Meriö nimesi jo tapahtumailtana [tiistai 3.10.1978] tutkijalautakunnan.

Uusi Suomi, 4.10.1978: "Turman selvittämistä varten on nimetty tutkijalautakunta. Sen johtajana on majuri Lauli Mononen Kuljetuslentolaivueesta Utista, muina jäseninä ovat komisario Kari Rantanen Keskusrikospoliisista, lääkintökapteeni Pekka Oksanen Ilmasotakoulusta Kauhavalta".

Uusi Suomi, 5.10.1978: "Tuhoisaa lento-onnettomuutta tutkimaan asetettua tutkijalautakuntaa täydennettiin keskiviikkoaamun aikana [4.10.]. Lautakunnan tekniseksi asiantuntijaksi nimitettiin insinöörimajuri Raimo Kallio, sääasiantuntijaksi meteorologi Paavo Salmensuu ja Finnairin asiantuntijaksi lentokapteeni Matti Suorsa".

[Jaakko Männistö 264]

‎3‎.‎10‎.‎2018 at 23.02, Juha Lampi kirjoitti:

Pieni detsku: eikös juuri (paremmin) toimivan moottorin puolelle ole turvallisinta kaartaa?

Niin,kumma kyllä,en löytänyt äkki-googlettamalla tuohon vastausta. Miten se nyt oli? MPL- pilotit toki tietää,kertokaa nyt meille muillekin.

[Jukka Nisula 2 236]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Niin,kumma kyllä,en löytänyt äkki-googlettamalla tuohon vastausta. Miten se nyt oli? MPL- pilotit toki tietää,kertokaa nyt meille muillekin.

Edellä olevasta ketjusta: "Jos nyt ihan kirjaimellisesti 2-moottorimäntäkoneonnettomuudet otetaan linssin alle, niin DC-3-onnettomuuksissa toki meni ihmishenkiä, mutta nehän luokitellaan enemmänkin liikennekoneluokkaan kuin pienkoneluokkaan. Silti niissäkin pätee se yksi ohje, jota en vielä muistanut mainita: Jos toinen moottori sammuu ja halutaan lähteä kaartamaan, kaarto on ehdottomasti tehtävä käyvän moottorin puolelle ja mahdollisimman loivana. Muutenhan masiina sakkaa yllättävän rajusti, jolloin ei ole juuri mitään tehtävissä." (Ilkka Mäkelän postaus)

Jukka

Muokattu: Lokakuu 20, 2018, käyttäjä: Jukka Nisula

[Jorma Kosonen 1 679]

Ohessa linkki FAA:n käsikirjan osioon  "Transition to Multiengine Airplanes" jossa kuvataan hyvin mitä tarvii tietää siirryttäessä yksimoottorisista "kevyisiin" monimoottorisiin lentokoneisiin.

Rodney

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/14_afh_ch12.pdf

[Jussi Salminen 12]

Aivan :

Tänä päivän näistä asioista löytyy tietoa riittävästi. Joskus aiemmin ei. Toisekseen: Otsikon -moottorivika puitteissa saatetaan olla tekemisissä sellaisen asian kanssa, jota ei tiedetä tai ymmärretä: Silloin mukaan tulee inhimillisiä muuttujia, joka sattavat olla ”mahdottomia” selvittää.

Lähde JH /kohtalokkaat lennot: ”Ei pystytty varmasti selvittämään”. Haluaako joku esittää -varmoja mielipiteitä- ? Ilmailupsykologi saattaisi olla oikea henkilö vastaamaan.

Tästä aiheesta on kirjoittanut mm. Matti Sorsa

Jussi Salminen 

Muokattu: Lokakuu 20, 2018, käyttäjä: Jussi Salminen

[Heikki Pullinen 134]

Tuosta tinkimättömyydestä on kuitenkin ainakin yksi huono esimerkki. Swissair DC-10 Kanadassa. En muista vuotta.

[Jorma Kosonen 1 679]

13 minuuttia sitten, Heikki Pullinen kirjoitti:

Tuosta tinkimättömyydestä on kuitenkin ainakin yksi huono esimerkki. Swissair DC-10 Kanadassa. En muista vuotta.

Menee aika lailla OT:ksi, mutta MD-11, 2. syyskuuta 1998. En pikavilkaisulla löydä että proseduurien noudattaminen olisi ollut onnettomuuden syy tai vaikuttanut siihen. Tutkijalautakunnan raportti löytyy myös linkin takaa.

Rod

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19980902-0