Lion Air Boeing 737MAX kadonnut/pudonnut Jakartalla.

[Paavo Mäntylä 112]

Lion Airin B737MAX (PK-LQP) katosi tutkasta hieman lentoonlähdön jälkeen ja viimeisin ADS-B data osoittaa nopeuden nousseen ja lentokorkeuden vähentyneen. Onko tämä mahdollisesti ensimmäinen turma 737MAXille? Koneyksilö toimitettiin Lion Airille tämän vuoden elokuussa. 

 

https://twitter.com/flightradar24/status/1056733416102789120?s=20

http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0

Muokattu: Lokakuu 29, 2018, käyttäjä: Paavo Mäntylä

[Paavo Mäntylä 112]

Viranomainen vahvistaa koneen pudonneen. Kyydissä 181 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä. 

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000005880575.html

[Pauli Hankonen 676]

Huhujen mukaan koneessa olisi ollut edellisenä päivänä vikana toisistaan eroavat nopeusnäytöt, mutta Lion Air ei tietenkään sano tästä mitään. Lion Air kyllä vahvistaa koneessa olleen "a technical issue" tarkentamatta sen kummemmin. Tämä vika oli kuitenkin yhtiön mukaan korjattu ennen tuhoisaa lentoa.

A.netin keskusteluista löytyy tällainen raportti, jonka väitetään olleen eilisen lennon kapteenin tekemä tuosta näyttöongelmasta.

A: PK LQP, B737 Max 8

D: 28.10.2018

O: Airspeed unreliable and alt disagree shown after take off. STS was also running to the wrong direction, suspected because of speed difference. Identified that CAPT instrument was unreliable and handover control to FO. Continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT disagree. Decide to continue flying to CGK at FL280, landed safely rwy 25L

R: DPS CGK LNI 043

E: AFML

R: Capt William Martinus/133031, FO M Fulki Naufan/ 144291

 

Edit, Näyttää livahtaneen julkisuuteen myös lokikirjan sivu. Tai ainakin sen niin väitetään olevan, mutta mistäs näistä tiedät ovatko aitoja kuvia, vai joitain feikkikuvia.

Muokattu: Lokakuu 29, 2018, käyttäjä: Pauli Hankonen
lisätty kuva

[Jukka Joutsijärvi 11]

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000005880919.html

"Koneen kapteeni Bhavye Suneja(31) oli kokenut lentäjä 6000 h kokemus saanut lentäjänlupansa vuonna 2009"

"Hän oli ollut Emirates- lentoyhtiöllä lentoharjoittelussa vuonna 2010 syyskuusta joulukuuhun." Ja työskennellyt Lion Airilla maaliskuusta 2011.

Tuossa IS artikkelista muutama lainaus. En nyt ihan yhdy tuohon. Joulukuussa 2010 loppunut tuo Emiratesin harjoittelu lentotunteja kertynyt lupakirjan saamisen jälkeen 9 vuodessa 6000 tuntia. Sitä ei kerrota kuinka kauan ollut Lion Airilla kapteenina ja kuinka paljon tunteja 737 Max 8 koneella.

Taannoin katsoin Mayday episodin jossa turmakoneen 41 vuotiaalla  kapteenilla oli lentotunteja yli 12 000 h ja häntä pidettiin kokeneena kapteenina. Tarkemmat tutkimukset sitten paljastivat että hänet oli vasta ylennetty kapteeniksi oltuaan 19 vuotta yhtiön palveluksessa ja oli vasta 600 h tiimaa kyseisellä konetyypillä.

Eli tässä vaiheessa ei tiedetä lopulta kuinka kokenut tuo Lion Airin kapteeni olikaan

 

[Pekka Suuronen 120]

ASN: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20181029-0

Lion Air: https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air

[Rainer Karvonen 4]

Reuters kertoo, että koneessa oli instrumenttiongelma, nopeus ym. näytöt näytti eri arvoja kuin apuohjaajan mittareissa.

[Tatu Koiranen 1 876]

6 tuntia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

This is "Granualar ADSB" flight data downloaded from FlightRadar24. I converted horizontal and vertical speeds to MPH and used their arc-tangent to infer the pitch angle of the plane. Also computed the magnitude of the total velocity vector. (other plots only show ground speed)

Enempiä arvailematta voidaan todeta, että tekninen vika on melko todennäköinen. Se on oletettavasti ollut kuitenkin sellainen, että siitä tulisi selvitä keskivertopilotinkin peruslentotaidoilla, kuten edellinenkin miehistö onnistui. Jotain meni pieleen ja se selvinnee tutkinnassa.

Oma arvaus välittömästä syystä, ihan vaan puhtaasti FR24:n saaman datan perusteella (tältä ja edelliseltä lennolta), olisi kapteenin puolen airdatan häiriö. Johtuuko se sitten pitotstaattisesta järjestelmästä, tietokoneesta vai mistä, on asia erikseen. Ohjaimethan siirrettiin perikselle jo edellisellä lennolla häiriön vuoksi, ja tällä kertaa jäi sitten siirtämättä?

ADS-B-datan osaltakin pitää tietysti muistaa, että siitä laskettu käyrä ei kuvaa lentokoneen lentotilaa, jos se data itsessään on väärää. Jännä nähdä, millainen ja minkä tasoinen tutkinta tuosta aikanaan ilmestyy.

Muokattu: Lokakuu 30, 2018, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Markku Vainio 33]

Jotenkin entisen student pilotin näkövinkkelistä edellisen lennon häiriöt, kyseisten vikojen "korjaukset" ja seuraavan lennon ohjaamomiehistön toiminta ennen lentoa ja sen aikana, kuulostaa enemmän lentoyhtiöstä aiheutuvalta ongelmalta. Olisiko jossain toisessa yhtiössä mahdollisesti menetelty eri tavalla? Tulee mieleen vaan, kun joskus MD-11 aikaan ollaan odoteltu kentällä kun varakompassin taustavalon lamppua on erikseen käyty vaihtamassa lähtöportilla.

 

  

[Juhani Hämäläinen 38]

Indonesian lentoturma sai asiantuntijat ymmälleen-"Luvut ovat hädintuskin uskottavia.

Artikkelissa haastateltu useita tutkijoita.

 

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000005882197.html

[Tatu Koiranen 1 876]

2 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

Jotenkin entisen student pilotin näkövinkkelistä edellisen lennon häiriöt, kyseisten vikojen "korjaukset" ja seuraavan lennon ohjaamomiehistön toiminta ennen lentoa ja sen aikana, kuulostaa enemmän lentoyhtiöstä aiheutuvalta ongelmalta. Olisiko jossain toisessa yhtiössä mahdollisesti menetelty eri tavalla? Tulee mieleen vaan, kun joskus MD-11 aikaan ollaan odoteltu kentällä kun varakompassin taustavalon lamppua on erikseen käyty vaihtamassa lähtöportilla.

 

Oikeista lentokoneista voi ja saa olla melko paljon järjestelmiä ja osia rikki tai puuttua kokonaan, ja niillä saa silti lentää, ja niin myös kaikki Eurooppalaisetkin yhtiöt toimivat. Tätä varten koneissa on MEL ja CDL, eli minimum equipment list ja configuration deviation list. Yleensä koneita huolletaan huolto-ohjeiden mukaan. Hyvin tyypillistä on, että vikaindikaation jälkeen tehdään esimerkiksi tarkastus ja/tai puhdistus ja järjestelmäkokeilu. Jos ohjeiden edellyttämä testi menee läpi ja muutakaan erikoista ei ilmene, kone on silloin tyyppihyväksynnän haltijan ohjeiden mukaan hyvä ja sen voi tuolta osin kuitata lentokelpoiseksi.

Välillä vian todellinen aiheuttaja löytyy vasta sitten, kun vika on oireillut useita kertoja.

ps. tuohon Paulin laittamaan kuvaan liittyen, https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-perilous-unreliability-of-lion-air-logs-floating-through-social-media/

[Vieras]

7 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

ADS-B-datan osaltakin pitää tietysti muistaa, että siitä laskettu käyrä ei kuvaa lentokoneen lentotilaa, jos se data itsessään on väärää. Jännä nähdä, millainen ja minkä tasoinen tutkinta tuosta aikanaan ilmestyy.

Juuri tuota itsekin tuossa mietin, että onko nyt kovin "ihmeellistä" että data ei käy järkeen. Meinaan, että jos mittareissa on ollut jo sanomista edeltävänä päivänä niin en sinällään ihmettele jos tietty koneesta saatu data on täysin pielessä todellisuuden kanssa.

Mielenkiintoista on myös se, että koneestahan ei annettu mitään stressi signaalia. Ainoastaan ilmoitus paluusta (oliko maininta instrumenteista?). Elikkä periaatteessa näyttäisi jopa sille, että hallinta on menetetty aivan yllättäen -> ei aikaa antaa mitään signaalia. Vaihtoehtoisesti miehistö ei ole tajunnut koneen todellista asentoa, koska mittarit näyttivät omiaan. Mutta sää oli ilmeisesti kuitenkin hyvä alueella? Eipä siinä paljon tietysti tarvita jos konetta kaarretaan pilven sisällä ja mittarit näyttävät omiaan....

[Eino Autio 5]

Täältä löytyy video aiheesta:

 

[Arto Virtanen 15]

Jos Flightradarin arvot ovat väärät, samoin kun jos oletetaan että väärät arvot on ollut ohjaamossa niin mihin arvoihin perustuu mustien laatikoiden tiedot? Voivatko ne olla myös väärässä vai mitä kautta tieto niihin kulkeutuu?

[Nils Rostedt 13]

Koneessa voi olla esimerkiksi kolme erillistä lentoarvojärjestelmää, eli erikseen kipparille ja perämiehelle ja vielä varamittarit. Kaikkien kolmen arvot tallennetaan lentoarvotallentimeen (FDR, "musta laatikko"), mutta vain yhden järjestelmän tiedot lähetetään koneesta ADS-B:n avulla ja voidaan vastaanottaa Flightradarin vastaanotinverkossa.

Tämä oli yleistason selostus, B737-konetta tuntevat saavat täydentää  

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Toinen mustista laatikoista, todennäköisesti Flight Data Recorder, on löydetty ja tuotu rantaan.

https://www.channelnewsasia.com/news/asia/black-box-from-lion-air-crash-brought-back-to-shore-10888390

[Jori Lamberg 90]

31.10.2018 at 11.15, Nils Rostedt kirjoitti:

Koneessa voi olla esimerkiksi kolme erillistä lentoarvojärjestelmää, eli erikseen kipparille ja perämiehelle ja vielä varamittarit. Kaikkien kolmen arvot tallennetaan lentoarvotallentimeen (FDR, "musta laatikko"), mutta vain yhden järjestelmän tiedot lähetetään koneesta ADS-B:n avulla ja voidaan vastaanottaa Flightradarin vastaanotinverkossa.

Tämä oli yleistason selostus, B737-konetta tuntevat saavat täydentää  

En tiedä b737 tallennustapaa, mutta esim crj200 tallentaa vain kapteenin arvot esimerkiksi koneen asennosta. Lisää voi lukea googlaamalla SE-DUX. Kapteenin IRU hajosi ja näytöllä koneen asento muuttui virheelliseksi. Myös FDR tallentuneet arvot olivat pielessä. 

[Markku Vainio 33]

30.10.2018 at 17.19, Tatu Koiranen kirjoitti:

Oikeista lentokoneista voi ja saa olla melko paljon järjestelmiä ja osia rikki tai puuttua kokonaan, ja niillä saa silti lentää, ja niin myös kaikki Eurooppalaisetkin yhtiöt toimivat. Tätä varten koneissa on MEL ja CDL, eli minimum equipment list ja configuration deviation list. Yleensä koneita huolletaan huolto-ohjeiden mukaan. Hyvin tyypillistä on, että vikaindikaation jälkeen tehdään esimerkiksi tarkastus ja/tai puhdistus ja järjestelmäkokeilu. Jos ohjeiden edellyttämä testi menee läpi ja muutakaan erikoista ei ilmene, kone on silloin tyyppihyväksynnän haltijan ohjeiden mukaan hyvä ja sen voi tuolta osin kuitata lentokelpoiseksi.

Välillä vian todellinen aiheuttaja löytyy vasta sitten, kun vika on oireillut useita kertoja.

Niin oli mielessä sellainen vaihtoehto, että emme välttämättä tiedä kuinka lähellä edellinen lento oli lähteä lapasesta. Vai tiedämmekö? Tiesikö lentoyhtiö?

 

  

[Markku Vainio 33]

3 tuntia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Emme tiedä, mutta lentoyhtiö ja tutkijat ovat varmasti edellisen lennon miehistöä jo tässä vaiheessa haastatelleet.

Koneen ei pitäisi lähteä lapasesta, koska sille on määritetty tietty asento ja tehoasetus millä se lentää turvallisesti ilman nopeatietoakin. Sen treenaaminen kuuluu tyyppikurssin ohjelmaan ja jokaisen lentäjän tulisi ymmärtää se muutenkin. Sitä treenataan jo alkeiskoulutusvaiheessa lentokoulussa.

Jos taas koneen asentotieto on ollut pielessä, niin sitä varten ohjaamosta löytyy kolme eri lähdettä asennolle samoin kuin nopeudellekin ja näin virheellinen data voidaan rajata pois. Edellisellä lennolla oli uutisten mukaan perämies jatkanut lentämistä omilla mittareillaan ja kaikki päättyi hyvin. 

Niin kiinnostaakin juuri se ajanjakso kun data alkaa mennä pieleen ja se alkaa vaikuttaa automaattisiin toimintoihin. Varmaan lentääkin matka/vaakalentoa suoraan ilman nopeustietoa turvallisesti aikansa mutta ei sitäkään loputtomiin.

 

  

[Markku Vainio 33]

3 tuntia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Koneen valmistaja antaa tietyt helposti ulkoa muistettavat arvot, joilla kone lentää turvallisesti lennon eri vaiheissa. Käsikirjasta löytyy lisäksi tarkat taulukot, joilla kone voidaan tuoda vaikka täysin ilman minkäänlaista nopeustietoa turvallisesti takaisin kentälle. 

Hyvä niin, muistan vaan kun LH:n naispuolinen kippari esitteli Suomen TV:ssä A380:en ohjaustoimintoja ja kertoi, että tämä on nykyään helppoa, jos jotain tapahtuu niin ei tarvitse muuta kun irrottaa käsi joystickistä koska kone osaa lentää itsekseen.

 

  

[Jorma Kosonen 1 679]

49 minuuttia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

LH:n naispuolinen kippari esitteli Suomen TV:ssä A380:en ohjaustoimintoja ja kertoi, että tämä on nykyään helppoa, jos jotain tapahtuu niin ei tarvitse muuta kun irrottaa käsi joystickistä koska kone osaa lentää itsekseen.

Allekirjoittaisikohan QF32:n kippari Richard De Crespigny tuon?

Rod

[Jyrki Ikonen 12]

4 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

Hyvä niin, muistan vaan kun LH:n naispuolinen kippari esitteli Suomen TV:ssä A380:en ohjaustoimintoja ja kertoi, että tämä on nykyään helppoa, jos jotain tapahtuu niin ei tarvitse muuta kun irrottaa käsi joystickistä koska kone osaa lentää itsekseen.

 

  

Ja samaan hengenvetoon kertoi, että tekee saman myös häiriötilanteessa? 

[Markku Vainio 33]

Niin, itse veikkaan, että vaikkapa 100 kipparin joukossa saattaa olla hiukan hajontaa ja huojuntaa kun tutkitaan miten ks. joukon jäsenet reagoivat yllättävään, ennalta arvaamattomaan ja stressaavaan tilanteeseen. - Käsittääkseni on olemassa useita esimerkkejä siitä, että on menetelty juuri jopa päinvastoin kuin olisi pitänyt.

 

  

[Markku Vainio 33]

52 minuuttia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Kysymys taisi olla siitä, että lentääkö A380 (tai joku muu kone) itsestään myös häiriötilanteessa, sen kun vain irrottaa sauvasta..

Vai oliko kyse vain siitä, että olet käsittänyt jotain hieman väärin. 

Sellaista tuumailet? Minä taas yritin tuoda esiin sitä, että eri kipparit saattavat suhtautua eri asioihin (varsinkin tietokoneisiin) jo lähtökohtaisesti eri tavalla. Se on kai "ilmailutieteellisesti" kuvattuna humanware versus hardware ja software

Jos taas haluat ihmetellä meikäläisen käsityskykyä, niin myönnän heti, että sinä olet minua älykkäämpi ja paremmin ilmailun asioita sekä ohjaamotyöskentelyä käsittävä henkilö. Minulla kun ei ole niistä mitään tosielämän käytännön kokemusta ja käsitystä (tosin pari kuukautta sitten meinasin vahingossa kävellä ohjaamoon vessan sijasta kun ovi oli sepposen selällään).

 

  

[Markku Vainio 33]

4 minuuttia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Ok, en usko että tuo LH:n kippari luuli koneen hoitavan homman kaikissa mahdollisissa tilanteissa. 

Eteenpäin. 

Juu, edelleenkään en halunnut arvostella yksittäistä henkilöä.

 

  

[Markku Vainio 33]

5 minuuttia sitten, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Nyt on vielä pakko tarkentaa, että luulitko todella tuon kapteenin tarkoittaneen juuri sitä miten ilmeisesti sen itse ymmärsit?

Eli mielestäsi kapteeni luuli koneen hoitavan homman missä tilanteessa tahansa?

Tämä taitaa olla jo kolmas kerta kun lainaan itse itseäni:

Lainaa

Niin, itse veikkaan, että vaikkapa 100 kipparin joukossa saattaa olla hiukan hajontaa ja huojuntaa kun tutkitaan miten ks. joukon jäsenet reagoivat yllättävään, ennalta arvaamattomaan ja stressaavaan tilanteeseen. - Käsittääkseni on olemassa useita esimerkkejä siitä, että on menetelty juuri jopa päinvastoin kuin olisi pitänyt.

Mieluummin puhuisin asioista yleisesti merkittävällä tasolla. No, jos ajatellaan yhden matkustajakäyttöön tarkoitetun ilma-aluksen matkustajien osalta niin varmasti yhden kipparin päätö...... jne