Lion Air Boeing 737MAX kadonnut/pudonnut Jakartalla.

[Jukka Joutsijärvi 11]

1 tunti sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Kyllä; -kaiken järjen mukaan.

 

Tästä huolimatta, MCAS:in toiminta ei kuitenkaan jäänyt huomaamatta lentäjältä, - manuaalitrimmin käytön perusteella. Miksi sitten muistisäännöllä koulutettua STAB TRIM CUT OUT:ia ei tehty? Oliko ero karkaavan trimmin sekä MCAS:n välillä niin iso.

 

Niin en haluaisi sanoa tätä mutta sanon kuitenkin.  Olisikohan lentäjien taustalla (indonesialainen ja toisessa tapauksessa etiopialainen) jotain tekemistä tämän kanssa?

Ja huom tämä ei ole rasistinen mielipide!

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Ei tämä asia henkilöihin liity mitenkään, koska joku toinen rasisti saattaisi sanoa, että miehet eivät osaa ajaa MAXia. 

Mutta asian voi miettiä ihan numeroiden valossa. Onhan totta, että sekä Lion Airin että Ethiopianin turvallisuushistoria on huonompi kuin esim Americanin. Hatusta voi heittää kyseisille yhtiöille vaikka turvallisuuskertoimet 10, 5 ja 1.

Todennäköisesti käy niin, että surkeille koneille sattuu onnettomuudet ensin niissä yhtiöissä, joiden turvallisuustaso ei yllä parhaiden tasolle. Mutta se siis kertoo kyseisen konetyypin surkeudesta. Joten kyllä historiallisesti korkeampaa turvallisuustasoa noudattaneet tahot osaavat laskea, kuinka turvattomasta koneesta on kyse.

[Juhani Hämäläinen 38]

5 tuntia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Niin en haluaisi sanoa tätä mutta sanon kuitenkin.  Olisikohan lentäjien taustalla (indonesialainen ja toisessa tapauksessa etiopialainen) jotain tekemistä tämän kanssa?

Ja huom tämä ei ole rasistinen mielipide!

Vaan rasistinenhan tuo on. Tuon mukaan vain läntisen maailman lentäjät osaa lentää ja muut ovat "kapteeneja oppilaina jo"

[Simo Lallukka 215]

Ethiopianin 737 Maxin  kapteeni oli 28-29 vuotias 8000 tunnin kokemuksella. Vanhempansa olivat kai lääkäreitä. Perämiehellä  oli kai vain 200 tunnin kokemus, nuori hänkin.  

[Juhani Hämäläinen 38]

31 minuuttia sitten, Simo Lallukka kirjoitti:

Ethiopianin 737 Maxin  kapteeni oli 28-29 vuotias 8000 tunnin kokemuksella. Vanhempansa olivat kai lääkäreitä. Perämiehellä  oli kai vain 200 tunnin kokemus, nuori hänkin.  

Ja tolla perusteellako ei osanna lentää "länsimaalaista" jatkokehitettyä konetta. Eiköhän löydy Finskiltä ja muiltakin "länsi"yhtiöiltäkin puikoista yhtä nuorii ellei nuorempiikin.Vanhemmat oli kai lääkääreitä???? Ei voi olla totta et joku noin ajattelee.

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Juhani Hämäläinen

[Simo Lallukka 215]

Pilotit eivät olleet ainakaan eläkeläis MiG-pilotteja.   

[Jukka Joutsijärvi 11]

15.3.2019 at 22.04, Juhani Hämäläinen kirjoitti:

Ja tolla perusteellako ei osanna lentää "länsimaalaista" jatkokehitettyä konetta. Eiköhän löydy Finskiltä ja muiltakin "länsi"yhtiöiltäkin puikoista yhtä nuorii ellei nuorempiikin.Vanhemmat oli kai lääkääreitä???? Ei voi olla totta et joku noin ajattelee.

Uskon ymmärtäväni mitä Simo tuolla lääkärikommentilla tarkoitti. Etiopian kaltaisessa maassa perheen taustalla on merkitys lasten koulutukseen ja ammatinvalintaan näin vahvasti epäilen.

Vai mitä luulet. Olisiko tuossa maassa köyhän isolapsisen maanviljelijäperheen pojalla yhtäläiset mahdollisuudet päästä lentäjäkoulutukseen kuin eliittiin kuuluvan varakkaan lääkäriperheen vesalla? 

Niinpä

[Harri V. Matikainen 45]

Eikös tämä keskustelu ole väärässä "langassa" -jos nyt oikeaa on edes olemassa. Indonesian lentäjien iät ja kokemus löytyvät tästä:

https://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018 - 035 - PK-LQP Preliminary Report.pdf

(Kapteeni 31 ja 6028 tuntia
Perämies 41 ja 5174 tuntia)

Muokattu: Maaliskuu 17, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen
PIC/SIC

[Simo Lallukka 215]

Kohtalaisen kokeneita olivat Indonesian koneen pilotit.  En osaa sanoa vaikuttiko minkä verran noilla  kotimaa-tausta koneen hallintataitoihin. Toivottavasti seuraava vastaava tapaus ei tapahdu  länsimaa -piloteille tai noille muillekaan. Varmaankin joo "savimaja-maissa" on helpompi ponnistaa varakkaista oloista lentäjäksi.  

[Tatu Koiranen 1 876]

Tollei ihan yleisesti ottaen kaakkoisaasialainen kulttuuriympäristö nyt harvemmin ainakaan hirveästi edistää CRM:ää tai turvallisuusajettelua muutenkaan. Toki voivat olla ihan hyviäkin, mutta monet lähtökohdat koneen turvalliseen operointiin ovat huonommat kuin joissain muissa maissa.

Muokattu: Maaliskuu 17, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Harri V. Matikainen 45]

https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-exclusive/exclusive-cockpit-voice-recorder-of-doomed-lion-air-jet-depicts-pilots-frantic-search-for-fix-sources-idUSKCN1R10FB

Tietoja ohjaamon äänitallentimesta on vuodettu lehdistölle. (Virallisesti puhtaaksikirjoitettu versio julkaistaan aikaisintaan elo- syyskuussa tai sitten varsinaisessa tutkintaselostuksessa.)

"Kolme anonyymisti esiintyvää lähdettä ovat kertoneen tietojaan luottamuksellisesti Reutersille."

"He eivät huomanneet että trimmi siirtyi eteenpäin ja puhuivat vain ilmannopeudesta sekä lentokorkeudesta" (-FDR:n mukaan kumminkin ratin napeilla trimmatiin vastaan.)

Reutersin mukaan kapteeni käskee perämiehen ensin etsimään syystä käsikirjasta (QRH) ja myöhemmin noin muutama minuuttia ennen törmäystä, siirtää ohjausvastuun perämiehelle, jotta voisi selata QRH:ta. (Tämä näkyy FDR:ssä sähkötrimmin käytön muutoksena, jostain syystä perämies ei vastusta MCAS tarpeeksi, ja ilmeisesti lopulliseti tuomitsi tilanteen, sillä samaan aikaan trimmi kääntyy eteen ja lentokorkeus alkaa nopeasti laskea)

Lainaa

737 Quick Reference Handbook

Quick Action Index
Aborted Engine Start    7.1
Airspeed Unreliable    10.1
APU FIRE    8.1
AUTOMATIC UNLOCK <>    1.1
CABIN ALTITUDE WARNING    2.1
Emergency Descent < >    0.1
ENGINE FIRE    8.2
Engine Limit or Surge or Stall    7.2
ENGINE OVERHEAT    8.4
Engine Severe Damage or Separation  8.2
Engine Tailpipe Fire     8.6
Evacuation <>    Back Cover.2
LANDING CONFIGURATION    15.1
Loss Of Thrust On Both Engines    7.4
Overspeed    15.1
Rapid Depressurization    2.1
Runaway Stabilizer <>    9.1
Smoke, Fire or Fumes    8.8
TAKEOFF CONFIGURATION    15.1
WARNING HORN (INTERMITTENT)    15.2
WARNING LIGHT - CABIN ALTITUDE OR
 TAKEOFF CONFIGURATION    15.2

 

Muokattu: Maaliskuu 20, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen

[Markku Vainio 33]

3.11.2018 at 21.10, Markku Vainio kirjoitti:

No, mitäs itse luulet? Käyttäytyvätkö 100 kipparia toivotulla tavalla kaikissa mahdollisissa tilanteissa?

 

  

Tänään tuli ainakin osittainen vastaus hyvin ilmeiseen asiaan YLE:n uutisen muodossa jos uutinen siis pitää paikkansa: 

Lainaus YLE:

Lainaa

Kahden asiasta perillä olevan lähteen mukaan ohjaamossa matkustanut lentäjä oli tunnistanut ongelman ja neuvonut työvuorossa olleita lentäjiä sammuttamaan järjestelmän.

Seuraavana päivänä samaa konetta lentänyt eri miehistö kohtasi saman ongelman, ja lentokone syöksyi pian nousunsa jälkeen Jaavanmereen.

Ylen uutinen

josta tulee edelleen mieleen kysymys, olisikohan lentoyhtiön käytännöt mahdollistaneet sen, että raporttiin olisi kirjattu "matkustajan" vaikuttaneen lennon ohjaamiseen?

Toisaalta, onkohan liikennelentäjillä edes mahdollisuutta ilmoittaa, että ilma-alus lähti melkein lapasesta?

 

  

[Jaakko Männistö 281]

‎15‎.‎3‎.‎2019 at 21.20, Juhani Hämäläinen kirjoitti:

Vaan rasistinenhan tuo on. Tuon mukaan vain läntisen maailman lentäjät osaa lentää ja muut ovat "kapteeneja oppilaina jo"

Tähän pitäis nyt linkata pohjalaisessa Ilkka-lehdessä joku aika sitten ollut artikkeli "Tukahdutettu sananvapaus",....mutta jääköön nyt kuitenkin,saattaisin leimautua vaikka rasistiksi

[Juha Juurikas 152]

9 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

Toisaalta, onkohan liikennelentäjillä edes mahdollisuutta ilmoittaa, että ilma-alus lähti melkein lapasesta?

 

  

Lentoyhtiöissä, joissa turvallisuuskulttuuri on hyvällä tasolla, voi lentäjä raportoida poikkeamista ilman rangaistuksen pelkoa. Tämä lienee ainoa oikea tapa saada turvallisuutta edelleenkin kehitettyä oikeaan suuntaan.

[Tatu Koiranen 1 876]

13 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

josta tulee edelleen mieleen kysymys, olisikohan lentoyhtiön käytännöt mahdollistaneet sen, että raporttiin olisi kirjattu "matkustajan" vaikuttaneen lennon ohjaamiseen?

Toisaalta, onkohan liikennelentäjillä edes mahdollisuutta ilmoittaa, että ilma-alus lähti melkein lapasesta?

Se, kenen idea on ollut käyttää cutout-kytkimiä kuten ulkoa osattavassa runaway stabilizer checklistissa käsketään, ei sinänsä ole mainitsemisen arvoista. Päällikkö päätöksen on asiata joka tapauksessa tehnyt, joko aktiivisesti tai passiivisesti, riippumatta siitä, mistä idea tuli. Keskipenkiltä tuskin on kytkimiin koskettu omin päin.

[Markku Vainio 33]

11 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Se, kenen idea on ollut käyttää cutout-kytkimiä kuten ulkoa osattavassa runaway stabilizer checklistissa käsketään, ei sinänsä ole mainitsemisen arvoista. Päällikkö päätöksen on asiata joka tapauksessa tehnyt, joko aktiivisesti tai passiivisesti, riippumatta siitä, mistä idea tuli. Keskipenkiltä tuskin on kytkimiin koskettu omin päin.

En kyllä ole samaa mieltä.

 

  

[Harri V. Matikainen 45]

3/21/2019 at 19.21, Tatu Koiranen kirjoitti:

Se, kenen idea on ollut käyttää cutout-kytkimiä kuten ulkoa osattavassa runaway stabilizer checklistissa käsketään, ei sinänsä ole mainitsemisen arvoista. Päällikkö päätöksen on asiata joka tapauksessa tehnyt, joko aktiivisesti tai passiivisesti, riippumatta siitä, mistä idea tuli. Keskipenkiltä tuskin on kytkimiin koskettu omin päin.

Sikäli on, että kolmospenkkiläinen nimenomaan huomasi trimmin pyörivän väärään suuntaan, -normaalin nousun jälkeisen Speed Trimmin (STS) toimintaan verraten. Kapteeni on keskittynyt katsomaan näyttöjä ja vertaamaan ilmannopeuden tietoja, perämiehen lentäessä.

Runaway stabilizer - simulaatiossa ratin napeilla ei ole vaikutusta trimmin pyörimiseen kun taas MCAS:iin niillä on, tämä ja se että MCAS ja STS toiminta näyttävät samalta ovat voineet olla syitä miksi, onnettomuuskoneiden pilotit eivät tunnistaneet ongelmaa. Myöskään edelliseen onnistuneen lennon PIC/SIC eivät käyneet runaway stabilizer listaa lävitse, vaan kapteeni käänti suoraan takapenkkiläisen ehdotuksesta STAB TRIM kytkimistä, kyseli kumpi ompi parempi ja käänti kytkimet takaisiin päälle, ja takaisin sammuksiin kun totesivat ongelman pahenevan...  

Tässä lisää Bjorn Fehrm arvioita (tuosta korkeusperäsimen blowback asiasta en ole niin varma):

https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/

[Harri V. Matikainen 45]

https://www.msn.com/en-gb/news/world/in-test-of-boeing-jet-pilots-had-40-seconds-to-fix-error/ar-BBVetZK

"Simulaatiossa jossa jäljiteltiin onnettomuuskoneen ongelmia, selvisi että aikaa ratkaisuun oli vain 40 sekuntia, jonka jälkeen onnettomuutta ei voinut enää estää." Siis jos ei käytetä ratin nappeja.

[Mikko Tuomi 445]

3/22/2019 at 01.13, Markku Vainio kirjoitti:

En kyllä ole samaa mieltä.

 

  

Siitä jumpparilta ei yletä niihin kytkimiin muutoin kuin turvavyöt irroittamalla ja kurottamalla.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Lion Airin Max-onnettomuuden loppuraportti on valmistumassa ja aiotaan esitellä uhrien perheille keskiviikkona. Varsinaisen julkistamisen ajankohtaa ei vielä kerrottu.

Lainaa

JAKARTA (Reuters) - Indonesia plans to share a final report into a deadly Boeing Co (BA.N) 737 MAX crash with the families of victims on Wednesday, according to a spokesman for the country’s air accident investigator.

A Lion Air 737 MAX jet crashed into the Java Sea shortly after take-off from Jakarta on Oct. 29, 2018, killing all 189 people on board. The 737 MAX was grounded worldwide following a second deadly crash in Ethiopia in March 2019.

The families of victims of the first crash will be briefed before the report into the loss of Lion Air flight 610 is made public, Indonesian National Transportation Safety Commission (KNKT) press officer Anggo Anurogo told reporters on Monday.

He did not provide a date for the public release.

https://af.reuters.com/article/worldNews/idAFKBN1X00RE

[Harri V. Matikainen 45]

10/21/2019 at 16.57, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Lion Airin Max-onnettomuuden loppuraportti on valmistumassa ja aiotaan esitellä uhrien perheille keskiviikkona. Varsinaisen julkistamisen ajankohtaa ei vielä kerrottu.

https://af.reuters.com/article/worldNews/idAFKBN1X00RE

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018 - 035 - PK-LQP Final Report.pdf

[Tatu Koiranen 1 876]

Mistähän muropaketista perämies oli lupakirjansa ja tyyppikelpuutuksensa löytänyt?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

BBC:n lyhennelmässä kerrotaan, että tutkijat löysivät yhdeksän eri tekijän sarjan, joka johti onnettomuuden syntyyn, ja jo yhden tekijän puuttuminen olisi saattanut pelastaa tilanteen. Tutkijat löysivät vikaa Boeingin toiminnassa, MCAS-järjestelmässä ja MCAS:n viallisessa kohtauskulma-anturissa, anturin aikaisemmin korjanneessa amerikkalaisessa yhtiössä, jolta lopulta vietiin toimilupa, Lion Airin toiminnassa (mm. edellisen lennon puutteellisen raportoinnin osalta ja pilottien koulutuksen osalta), pilottien (etenkin perämiehen) toiminnassa jne. Raportti ei siis sysää onnettomuuden syytä vain yhden tekijän kontolle, vaan listaa kaikki vikalähteet, jotka yhdessä aiheuttivat onnettomuuden.

Lainaa

On Friday, air crash investigators in Indonesia released their final report, detailing the list of events that caused the Lion Air jet to plunge into the Java Sea.

"From what we know, there are nine things that contributed to this accident," Indonesian air accident investigator Nurcahyo Utomo told reporters at a news conference.

"If one of the nine hadn't occurred, maybe the accident wouldn't have occurred."

https://www.bbc.com/news/business-50177788

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Boeing kertoo omassa vastineessaan Lion Airin raporttiin niistä muutoksista, mitä se tekee tai on jo tehnyt 737 MAX-koneisiin.

Jatkossa MCAS vertaa tietoja kahdesta kohtauskulma-anturista ennen mahdollista MCAS:n aktivoitumista, ja MCAS aktivoituu vain jos molemmat anturit näyttävät samaa arvoa, ja MCAS:n vaikutus ei ylitä ohjaimilla saavutettavia ohjainvoimia.

Lisäksi parannetaan manuaaleja ja pilottien koulutusta.

Lainaa

Over the past several months Boeing has been making changes to the 737 MAX. Most significantly, Boeing has redesigned the way Angle of Attack (AoA) sensors work with a feature of the flight control software known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Going forward, MCAS will compare information from both AoA sensors before activating, adding a new layer of protection.

In addition, MCAS will now only turn on if both AoA sensors agree, will only activate once in response to erroneous AOA, and will always be subject to a maximum limit that can be overridden with the control column.  

These software changes will prevent the flight control conditions that occurred in this accident from ever happening again.

In addition, Boeing is updating crew manuals and pilot training, designed to ensure every pilot has all of the information they need to fly the 737 MAX safely.

Boeing continues to work with the FAA and other regulatory agencies worldwide on the certification of the software update and training program to safely return the 737 MAX to service.

https://boeing.mediaroom.com/2019-10-25-Boeing-Statement-On-Lion-Air-Flight-610-Investigation-Final-Report

[Ilkka Mäkelä 1 228]

11/16/2018 at 15.32, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Ensimmäinen oikeusjuttu Boeingia vastaan on nostettu chicagolaisessa oikeudessa. Uhrin isä väittää, että Boingin MAX-koneisiin lisäämä uusi järjestelmä (siis MCAS ja siihen liittyen viallinen kohtauskulma-anturi) aiheutti onnettomuuden, ja vaatii Boeingilta korvauksia, etenkin kun Boeing panttasi tietoa uuden järjestelmän toiminnasta.

https://www.thenational.ae/business/aviation/boeing-hit-with-what-may-be-first-us-suit-over-lion-air-crash-1.792599

Boeing kertoo saaneensa sovittua Lion Airin onnettomuuden uhrien omaisten oikeudessa esittämistä korvausvaatimuksista 90 %, eli 171 vaatimusta 189:stä on korvattu. Rahakorvausten suuruutta ei mainita.

Lainaa

Boeing said it settled 90 per cent of the wrongful death claims filed in a US court over the 2018 crash of a 737 Max jet operated by Lion Air.

Claims relating to 171 of the 189 people on board Lion Air Flight JT 610 have been settled, Boeing said on Tuesday in a Chicago federal court filing. The company did not say how much it paid the families or estates of the passengers and crew members killed in the crash.

https://www.thenational.ae/business/aviation/boeing-settles-90-of-lion-air-crash-wrongful-death-claims-1.1045933