Vaaratilanne Helsinki-Vantaalla 18.1.2019

[Antti Palsola 1]

Onnettomuustutkintakeskus ilmoittaa Facebook-päivityksessään seuraavaa:

Lainaa

Onnettomuustutkintakeskus on käynnistänyt alustavan tutkinnan ilmailun vaaratilanteesta illalla 18.1. Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Vaaratilanteessa #matkustajalentokone laskeutui varatulle kiitotielle, jolle oli juuri laskeutunut toinen matkustajalentokone. #ilmailu
Lisätiedot: johtaja, dosentti Veli-Pekka Nurmi, p. – –, viestintäpäällikkö Sakari Lauriala, p. – – .

(Jätin lainauksesta puhelinnumerot pois.)

Onkohan kenelläkään vielä tarkempaa tietoa asiasta?

[Tumi Hämäläinen 716]

YLE:n mukaan Norwegianin kone ei reagoinut lennonjohdon ylösvetokäskyyn. Edellä laskeutunut Turkish Airlinesin kone oli vielä kiitotiellä (teksti-tv).

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Tumi Hämäläinen

[Tero Tuominen 264]

Lentoposti.fi: OTKES selvittää perjantaista vaaratilannetta Helsinki-Vantaalla - Norwegianin Boeing (EI-FYA) ei noudattanut ylösvetokäskyä.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/otkes_selvitt_perjantaista_vaaratilannetta_helsinki_vantaalla_boeing_ei_noudattanut_yl_svetok_sky

[Ilkka Mannikainen 776]

Muistuttaa hieman vaaratilannetta vuodelta 2000 EFHK:n kiitotiellä 15:

 

https://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2000/c152000l_tutkintaselostus/c152000l_tutkintaselostus.pdf

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Ilkka Mannikainen

[Tatu Koiranen 1 742]

" – Nyt kun ohjaajat päästään kuulemaan, niin he ovat ehtineet fundeerata asiaa ja voivat satuilla ihan mitä lystäävät." (iltalehti)

Hieno lähestymistapa otkesin johtajalla asiaan (viittaa turkkilaisiin). En haluaisi uskoa, mutta uskottava se on.

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jukka Hemilä 60]

26 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

" – Nyt kun ohjaajat päästään kuulemaan, niin he ovat ehtineet fundeerata asiaa ja voivat satuilla ihan mitä lystäävät." (iltalehti)

Hieno lähestymistapa otkesin johtajalla asiaan (viittaa turkkilaisiin). En haluaisi uskoa, mutta uskottava se on.

Toisaalta turkkilaiset saa satuilla mitä vaan viivästelystään, mutta Norwegianin miehistö lienee sen suurimman virheen tekijä. Onneksi selvittiin säikähdyksellä. 

[Eerik Kiskonen 5]

39 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

" – Nyt kun ohjaajat päästään kuulemaan, niin he ovat ehtineet fundeerata asiaa ja voivat satuilla ihan mitä lystäävät." (iltalehti)

Hieno lähestymistapa otkesin johtajalla asiaan (viittaa turkkilaisiin). En haluaisi uskoa, mutta uskottava se on.

Niin no, jos sen lauseen lopunkin ottaa mukaan.. "Kuuleminen ja tallenne ovat ihan eri tasoisia."

Realistihan tuo vain on. Ihmiset selittävät mitä sattuu, tallenne kertoisi totuuden. 

[Tatu Koiranen 1 742]

7 minuuttia sitten, Eerik Kiskonen kirjoitti:

Niin no, jos sen lauseen lopunkin ottaa mukaan.. "Kuuleminen ja tallenne ovat ihan eri tasoisia."

Realistihan tuo vain on. Ihmiset selittävät mitä sattuu, tallenne kertoisi totuuden. 

Norwegianin toiminnan kannalta sillä ei ole mitään merkitystä, miksi kone kokonaan tai osittain jäi kiitotiealueen puolelle. Sen yksityiskohtainen selvittäminen ei myöskään liene edes tarpeen tässä tapauksessa, koska noita tapauksia sattuu muutenkin, eikä niitäkään selvitetä sen tarkemmin.

Tallenne olisi kertonut totuuden myös, vaikka miehistöä olisi kuultu Vantaalla. Tallenteen kuunneltavuus ei liity mitenkään siihen, olettaako tutkivan viranomaisen johto jo heti alkuun, että miehistö valehtelee. Miksi se sitten ylipäätään haluaa edes kuulla turkkilaisen miehistön version tapahtuneesta, jos miehistö puhuu kuitenkin potaskaa?

Mielestäni tuo on asiatonta virkamieheltä.

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Eerik Kiskonen 5]

6 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Norwegianin toiminnan kannalta sillä ei ole mitään merkitystä, miksi kone kokonaan tai osittain jäi kiitotiealueen puolelle. Sen yksityiskohtainen selvittäminen ei myöskään ole tarpeen tässä tapauksessa, koska noita tapauksia sattuu muutenkin, eikä niitäkään selvitetä sen tarkemmin.

Tallenne olisi kertonut totuuden myös, vaikka miehistöä olisi kuultu Vantaalla. Tallenteen kuunneltavuus ei liity mitenkään siihen, olettaako tutkivan viranomaisen johto jo heti alkuun, että miehistö valehtelee.

Mielestäni tuo on asiatonta virkamieheltä.

No, onhan se vähän asiatonta mutta realismia. Se on vaikka meillä IT-alallakin sisäinen totuus jota ei ehkä asiakkaan korviin sanota että "Käyttäjä valehtelee aina, aivan aina". Yleensä tahattomasti, joskus tahallaankin. 

Mä luin tuon jutun niin että tallennetta ei enää ole käytettävissä koneen jo lähdettyä, ja näin taitaa ollakin kun nauhurille ei kovin montaa tuntia mahdu. Onnettomuustutkintakeskuksen kaveria sitten turhauttaa että heille ei ilmoitettu ajoissa, näin pääsi käymään ja he ovat miehistön kertoman varassa. Aivan sama missä niitä jututetaan, se on silti vain miehistön kertomaa eikä nauhoitetta.

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Eerik Kiskonen

[Tatu Koiranen 1 742]

Kun otkesin johtajan mielestä asia on kuitenkin niin, että "tässä ei olisi ollut mitään juttua" jos ylösveto olisi tehty, niin miksi se turkkilaisen koneen kiitotielle jäämisen syy muuttuu yhtäkkiä niin olennaiseksi sen takia, että toinen kone ei tee ylösvetoa?

Tutkinnasta saa tietysti rönsyilevämmän, mitä enemmän on materiaalia perettavana, mutta onko se tarpeen vaaratilanteen selvittämisen kannalta? Minun mielestäni se ei anna yksittäisenä tietona juuri mitään lisäarvoa tutkinnalle. Jos kiitotiealueelle pysähtymisen selvittäminen juuri tässä tapauksessa olisi tärkeää, miksi se ei muissa tapauksissa ole tärkeää?

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Eerik Kiskonen 5]

1 minuutti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kun otkesin johtajan mielestä asia on kuitenkin niin, että "tässä ei olisi ollut mitään juttua" jos ylösveto olisi tehty, niin miksi se turkkilaisen koneen kiitotielle jäämisen syy muuttuu yhtäkkiä niin olennaiseksi sen takia, että toinen kone ei tee ylösvetoa?

Tutkinnasta saa tietysti rönsyilevämmän, mitä enemmän on materiaalia perettavana, mutta onko se tarpeen vaaratilanteen selvittämisen kannalta? Minun mielestäni se ei anna yksittäisenä tietona juuri mitään lisäarvoa tutkinnalle. Jos kiitotiealueelle pysähtymisen selvittäminen juuri tässä tapauksessa olisi tärkeää, miksi se ei muissa tapauksissa ole tärkeää?

Joo totta tuokin, ei sen selvittäminen tuossa nyt ole lopputuloksen kannalta mitenkään oleellista. Toki yhtenäisen tapahtumankulun ja kokonaisuuden kannalta sekin on hyvä selvittää mutta ei sillä turvallisuushyötyä tai muuta saavuteta joten aika alhaisella prioriteetilla on.

[Tatu Koiranen 1 742]

Jep. Kannattaisi keskittyä siihen ydinasiaan, eikä lisätä valtion velkaa epäolennaisuuksia selvittelemällä ;-)

Pakko nyt sanoa samalla, että häiritsi noissa kannanotoissa hieman tuokin, kuinka Nurmi (joka ei käsittääkseni juuri lentämisestä tiedä) pystyy heti tapahtuneen jälkeen kertomaan, kuinka yhteentörmäys vältettiin vain tuurilla ("Jos näin on, niin siinä vähän kuin tuurilla selvitään eteenpäin."). Tottakai, jos NAS:n miehistö on ylösvetokäskyn kuullut, niin päätös laskeutua tyhjälle kiitotielle (mahdollisesti kiitotiealueella ollut turkkilainen nähden) on ollut huono. Toiminta on siinä tapauksessa ollut typerää. Mutta ehkä siitä tilanteesta on sinänsä voitu selvitä jollain muullakin kuin tuurilla. Nurmi tuskin tätä kannanottoa antaessaan on tutustunut kaikkeen saatavilla olleeseen tietoon asiasta.

Kyllä jotkut ovat viisaita.

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Eerik Kiskonen 5]

METAR-historia sanoo että keli oli CAVOK ja tuohon aikaan ei ollut vielä pimeääkään, joten eiköhän se toinen osapuoli ole nähty eikä tuurista varmasti ole kyse. Typerää toimintaa toki jos ylösvetokäskyä rikottiin, ja siihen varmaan tutkinta voisi keskittyä että tehtiinkö näin vai jäikö se kokonaan kuulematta tai edes perille päätymättä.

Muokattu: Tammikuu 18, 2019, käyttäjä: Eerik Kiskonen

[Jori Lamberg 90]

Tulee noista Nurmen kommenteista vähän se kummelin pääministeri sketsi mieleen. Hakekaa joku nyt pois se sieltä kameroiden edestä. Se nolaa itsensä. 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Ei voi sanoa suoralta kädeltä, että turkkilaispojatkaan ovat syyttömiä. Lentopojilla on kiitotiellä pari asia joissa ei kannata töppäillä, koska usein joku muu kärsii. Ensimmäinen on se, kun lennonjohto kysyy odotuspaikalla, että "oletko valmis välittömään lentoonlähtöön", ja saatuaan myöntävän vastauksen selvittää koneen kiitotielle antaakseen hetken kuluttua lentoonlähtöselvityksen. Jos lentäjät, saatuaan lentoonlähtöselvityksen, vielä sanalla "välittömään" korostettuna, viivyttelevät muutamankin ylimääräisen sekunnin kaasujen kanssa, se hyvin helposti aiheuttaa ylösvedon finaalissa olevalle koneelle. Toinen on sitten laskun jälkeinen poistuminen kiitotieltä. Nämä "High Speed Taxiwayt" ovat juuri sitä varten, ettei tarvitse aivan rullausnopeudelle hidastaa poistuessaan kiitotieltä. Ehkä turkkilaiset ovat pelänneet liukkautta ja siksi hidastelleet, en tiedä. Ainakin oletan perusskeptikkona, että jälkikäteen kysyttäessä heiltä saa vastauksen, että "oli niin pahuksen liukasta eikä kitkatiedot pitäneet alkuunkaan paikkaansa. Siksi olimme varovaisia ja korostimme lentoturvallisuutta". Tätä se onnettomuustutkija tarkoitti.   

Laittaessaan laskevia ja lähteviä koneita jonoon lennonjohto olettaa, että jokainen on "pelissä mukana". Kun yksi sitten töpeksii (kuten turkkilaiset nyt), se saattaa aiheuttaa liikenteeseen helposti ylösvedon. Tämäkin tapaus sattui ruuhka-aikaan ja lennonjohto porrastaa minimiporrastuksilla estääkseen viiveet sekä laskevilta että nousevilta.

Seppo    

[Arto Virtanen 15]

Täysin selvää, että norjalaisten vika. Ei pidä olettaa että kiitotieltä poistutaan nopeasti. Ei missään liikenteessä (myöskään autoliikenteessä) tule olettaa yhtään mitään. Juuri silloin niitä vahinkoja tapahtuu. 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Viestini perimmäinen tarkoitus ei ollut etsiä syyllistä, vaan kertoa se, miksi näitä tilanteita syntyy. Tottakai on väärin jättää lennonjohtajan käskyt huomoimatta. Mutta usein on töpeksitty jo sitä ennen, että tähän tilanteeseen on jouduttu. 

Seppo

[Ilkka Mannikainen 776]

2 tuntia sitten, Arto Virtanen kirjoitti:

Ei pidä olettaa että kiitotieltä poistutaan nopeasti. 

Onko näin?

Miksi fast exittejä sitten edes tehdään?

[Jaakko Männistö 268]

3 tuntia sitten, Arto Virtanen kirjoitti:

 Ei pidä olettaa että kiitotieltä poistutaan nopeasti. Ei missään liikenteessä (myöskään autoliikenteessä) tule olettaa yhtään mitään. Juuri silloin niitä vahinkoja tapahtuu. 

Oletus voi olla tuo nopea poistuminen,mutta ei se(oletus) saa johtaa päätöksiin.Toisaalta,onko ihan naurettava ajatus,että norski,jos oli jo myöhässä muutenkin aikataulustaan ja vallitsi cavok,eli kun visuaalisti oli todettu turkkilaisen poistuneen kiitotieltä,olisi kysynyt lennonjohdolta lupaa saada jatkaa lähestymistään laskuun saakka,koska oikeasti vaaraa ei ollut?                 Ihan sivumennen,mahtaako tällä Dosentti V-P Nurmella olla jonkunasteinen ilmailulupakirja itsellään?

Tuossa vielä IL jälkipyykkiä: https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/2bfe151e-e6b9-418c-b122-940e1d668310

 

Muokattu: Tammikuu 19, 2019, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Juha Ritaranta 947]

3 tuntia sitten, Arto Virtanen kirjoitti:

Täysin selvää, että norjalaisten vika. Ei pidä olettaa että kiitotieltä poistutaan nopeasti. Ei missään liikenteessä (myöskään autoliikenteessä) tule olettaa yhtään mitään. Juuri silloin niitä vahinkoja tapahtuu. 

Eiköhän porrastusvälit perustu jonkinsorttiseen olettamiseen kiitotieltä poistumisesta, ja sitä oletusta ei tee lentäjät, vaan porrastava lennonjohto. Lennonjohto taas ei voi mitään sille, että joku ei poistu riittävän nopeasti kiitotieltä. Norjalaisten vika, jos jättivät ylösvetokäskyn huomiotta, kuten nyt näyttää. Tutkinnan jälkeen selviää varmaan syy tähänkin. En vielä heittelisi kauheasti kiviä mihinkään suuntaan, kun en tiedä asiasta tarpeeksi.

 

[Tatu Koiranen 1 742]

3 tuntia sitten, Arto Virtanen kirjoitti:

Ei pidä olettaa että kiitotieltä poistutaan nopeasti.

Kyllä paljon voidaan olettaa ihan käsikirjojen mukaan selvityksiä antaessa. Manuaalien mukaisesti kiitotien katsotaan olevan vapaa laskuselvityksen antamista varten mm. silloin, kun toinen ilma-alus on laskun jälkeen poistunut kiitotieltä [tarkoittaen nimenomaan kiitotietä, ei koko kiitotiealuetta] ja liikkuu poispäin siitä.

Sitten, jos tämä liikkuminen yhtäkkiä lakkaa tai hidastuu kohtuuttomasti, voidaan laskuselvitys peruuttaa ja käskeä ylösveto.

 

18 minuuttia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Tutkinnan jälkeen selviää varmaan syy tähänkin. En vielä heittelisi kauheasti kiviä mihinkään suuntaan, kun en tiedä asiasta tarpeeksi.

Jep. Tässä kohtaa ei tiedetä edes, päätyikö ylösvetokäsky esimerkiksi DY:n pilottien korviin asti vai ei. Sen sijaan Otkesin Nurmi jatkaa niistä asioita kommentoimista, joista ei ymmärrä mitään: "On selvää, että varatulle kiitotielle ei ilmailun pelisääntöjen mukaan saa laskeutua. Niin tässä on käynyt, Nurmi sanoo."

Ilmailussa ei ole tuollaisia pelisääntöjä eikä myöskään ehdottomia määräyksiä. Olen itsekin laskeutunut viime vuonna kiitotielle, jolla oli jo ennestään kaksi suihkukonetta, eikä tilanteessa ollut mielestäni mitään epäselvää varsinkaan sen lento-operaation kannalta (lennonjohdollista puolta esimerkiksi selvityksen antamisen mahdollisuuteen ja rajoituksiin tuollaisessa tilanteessa en tunne niin tarkkaan, mutta se ei ole lentäjänä varsinaisesti minun asiani). Lentosäännöt eivät kiellä operoimista varatulta kiitotieltä, tai kiitotieltä, jonka reunojen ulkopuolella (kiitotiealueella) on muita ilma-aluksia, ajoneuvoja tai henkilöitä. Sanoi V-P Nurmi mitä tahansa.

Miksi tätä tiedottamista ei otkesin puolelta voi hoitaa esimerkiksi ilmailupuolen johtava tutkija(?) Kalle Brusi, tai joku muu, joka
1) ymmärtäisi, mistä on kyse, ja
2) ymmärtäisi jättää spekulaatiot ja muiden julkisen arvostelun pois siltä osin, kun viranhoito ei sitä edellytä

Koko laitoshan on päätymässä naurunalaiseksi.

Muokattu: Tammikuu 19, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jorma Laiho 449]

Lukekaa välillä tuo Lentopostin selostus, mitä tähän asti jo tiedetään. Siitä selviää karkeasti kuka oli missäkin.

En ihan päässyt jyvälle Tatun esimerkistä, jossa kiitotiellä oli jo ennestään kaksi konetta . Missä ne tarkalleen olivat ? Onko kyse terminologiasta ja sen tulkinnasta lentäjien ja muiden välillä ? 

Kiitotie oli siis kuitenkin vapaa Tatun käyttöön, mutta varattu muille vai miten tämä nyt menikään ? Tai kiitotietä ei voi edes varata vähän niinkuin moottoritien kaistaa ei voi varata, se on vain vapaa tai ei. Tai sekaan vaan mahtui , kuten moottoritielle rampista? Kuka teki sen arvion ?

Näin sivusta seuraavana kiinnostaa tietää, miten suuri yhteentörmäyksen vaara oli  tuolla Helsinki-Vantaalla ja miten lähellä sitä oltiin. Juridinen saivartelu sitten on jo toinen juttu. Tutkimuksen tarkoitus on kai olla opiksi ?

Tiedottaminen on oma taitonsa. Siitä olen Tatun kanssa samaa mieltä. Otkesin tehtäväkenttä on nykyisin jokseenkin laaja. En tunne tarkemmin laitoksen tiedotusohjeita. Viimeisin valmis dokumentti oli sairaaloiden IT-pulmista.Sitä ennen oli selostus karanneista säiliövaunuista. Nurmi kai yritti huonolla lopputuloksella vain sanoa, että laskeutuminen toisen koneen niskaan voi olla vaarallista. Nyt sitten kiistellään, oliko tuo miten lähellä jos ollenkaan.

Kehottaisin oikeastaan kaikkia ilmailijoita miettimään jo etukäteen, mitä kertoo paikalla pyöriville toimittajille, kun on työntänyt Piperin kentän päähän pusikkoon, keikannut vesikoneen tai tehnyt maastolaskun. Se ei ole aina helppoa.

Jorma

 

 

[Tarmo Kallio 240]

15 tuntia sitten, Eerik Kiskonen kirjoitti:

No, onhan se vähän asiatonta mutta realismia. Se on vaikka meillä IT-alallakin sisäinen totuus jota ei ehkä asiakkaan korviin sanota että "Käyttäjä valehtelee aina, aivan aina". Yleensä tahattomasti, joskus tahallaankin. 

Mä luin tuon jutun niin että tallennetta ei enää ole käytettävissä koneen jo lähdettyä, ja näin taitaa ollakin kun nauhurille ei kovin montaa tuntia mahdu. Onnettomuustutkintakeskuksen kaveria sitten turhauttaa että heille ei ilmoitettu ajoissa, näin pääsi käymään ja he ovat miehistön kertoman varassa. Aivan sama missä niitä jututetaan, se on silti vain miehistön kertomaa eikä nauhoitetta.

Tuskin koneessa mitään nauhuria on, vaan mistä näistä jenkkiromuista tietää . Nyt asiaan. Eikö nykyään ohjaamokeskustelut mene muistikorteille ja muistipiireille. Ne ovat nykyään melkein ilmaisia, eli juttua pitäisi todella olla pitkään. Asia on tietysti toinen, jos tallennusaika on päätetty pitää pienenä. Muutamia tunteja. Mitkä voivat olla sellaisia syitä?

Jos olisin itse lentokoneen valmistaja ja olisi riittävästi päätäntävaltaa, niin KAIKKI koneen henkilöstön keskustelut tallennettaisiin aina koneen valmistumisesta alkaen ja päättyisi koneen romutukseen. Myös huollon aikana. Nämä ja myös koneen (DFDR)-laatikon tiedot lähetettäisiin suorana telemetriana koneen valmistajalle ja varmistuksena johonkin luotettavaan tahoon. 

Sitten ei tarvitsisi etsiä konetta merenpohjasta. 

[Juhani Sarell 114]

Osa ongelmaa on tuo vanhojen kenttien, kuten EFHK 22L kiitotien ja samansuuntaisen rullaustien välinen etäisyys. Jos et tiedä missä päin ständisi on, et myöskään tiedä mennäkö suoraan asematasolle tai kääntyä jompaankumpaan suuntaan. Graundille kun pääset ääneen ja saat selvityksen eteenpäin voi olla jo myöhäistä tuon takaa tulevan kannalta. Itse kokenut saman Pariisissa, kun graundi oli puhetta täynnä (ranskaksi tietenkin...) ja piti odottaa, että väliin pääsee, että saa tiedon minne päin jatkaa. Uudemmat kentät, esim. München ovat väljempiä, eli ei tule tuollaista tilannetta, jossa nokka on rullaustien reunassa, mutta perse vielä tulla kiitotiealueella vaikkakin poissa itse kiitotieltä.

[Tatu Koiranen 1 742]

3 tuntia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

En ihan päässyt jyvälle Tatun esimerkistä, jossa kiitotiellä oli jo ennestään kaksi konetta . Missä ne tarkalleen olivat ? Onko kyse terminologiasta ja sen tulkinnasta lentäjien ja muiden välillä ?

Kiitotie oli siis kuitenkin vapaa Tatun käyttöön, mutta varattu muille vai miten tämä nyt menikään ? Tai kiitotietä ei voi edes varata vähän niinkuin moottoritien kaistaa ei voi varata, se on vain vapaa tai ei. Tai sekaan vaan mahtui , kuten moottoritielle rampista? Kuka teki sen arvion ?

Näin sivusta seuraavana kiinnostaa tietää, miten suuri yhteentörmäyksen vaara oli  tuolla Helsinki-Vantaalla ja miten lähellä sitä oltiin. Juridinen saivartelu sitten on jo toinen juttu. Tutkimuksen tarkoitus on kai olla opiksi ?

Ne oli vähän kiitotien puoliväliä kauempana sen alkupäästä, melkolailla kiitotien keskiosalla. "OH-XXX, kaksi Fougaa huomioiden, selvä laskuun kiitotielle XX" tjsp oli selvitys. Olin liikeellä pienellä kaksimoottorikoneella. Tietenkään liikenneluokan koneelle ei tuollaisessa tilanteessa annettaisi vastaavaa selvitystä, lähinnä pointti oli siinä, että varatulle kiitotielle voi laillisesti laskeutua, ja siihen voi jopa saada selvityksen jos kentällä on lennonjohto. Korpikentällä taas tietysti ihan oman harkinnan mukaan.

Ja tämä ei nyt tarkoita, että kehottaisin yleisilmailijoita tunkemaan laskuun kiitotielle heti toisen koneen perään, mutta enpä toisaalta ole kokenut kovin pahaa oloa siitä, että olen käyttänyt kiitotien alusta ensimmäiset 500 metriä cessnalla laskeutumiseen, jos 2 kilometrin päässä on joku ultra madellut kiitotiellä kohti rullaustietä.

Maaliikennetutkien kuvia odotellessa puhtaasti oma veikkaus on, että turkkilainen oli pois kiitotieltä, mutta ei kitiotiealueelta. Jos norwegianin laskeutuminen olisi epäonnistunut jollain tavalla, konkreettinen yhteentörmäysvaara olisi voinut syntyä. Nyt taisi sattua vain reikäjuustomallin yhden juustosiivun katoaminen, ja kuumin peruna on se, miksi ylösvetoa ei tehty vaikka olisi pitänyt.

Muokattu: Tammikuu 19, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen