Lentokone teki ylösvedon (AY1434)

[Mikko Tuomi 445]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Onko käsityksesi se, että kun kone on lähestymisnopeudella, sen liu'un jyrkkyys riippuu siitä, miten ylhäällä tai alhaalla sen nokka on?

Tietty. Eihän kone voi mennä alaspäin jos nokka on ylöspäin. Sehän seuraa nokan asentoa se liikerata aina.

Olipas hölmö kommentti sinulta!

 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Tämä nokan jyrkkyys ja vajoamisnopeus on yksi niitä ikuisuuskysymyksiä, joissa teoria ja käytäntö on vähän erilainen. On totta, että aerodynamiikan kannalta liu´un jyrkkyyttä säädellään tehoasetuksella / työntövoima-asetuksella ja ratilla / trimmillä säädetään sitä, millä kohtauskulmalla / nopeudella lentokone lentää. Tämä teoriasta. Käytännössä kun jäädään normaalin liukupolun yläpuolella ja pusketaan alas, nopeus ei ole enää se ohjeellinen, vaan suurempi ja sen myötä myös laippa-asetus on vajaa, kun ei saada nopeuden takia laskulaippoja. Eli käytännössä nokka on oikeastikin jyrkemmällä kulmalla alaspäin.  

Varsinainen syy kirjoitukseeni on se, ettei siinä ole mitään hävettävää jos joskus jää omaa hölmöyttään liukupolun päälle. Ei niitä ammattilaisille kuitenkaan satu kuin ehkä kerran vuodessa. Jos tämä niin helpoa olisi niin kaikkihan tätä tekisi. 

Seppo

[Timo Nurmi 9]

5.3.2019 at 19.33, Tuomas Reinikainen kirjoitti:

Ei välttämättä. Kabiinista on vaikea nähdä kuinka lähellä tai kaukana stabiilista lähestymisestä on lopulta oltu. 

Snip.. X8. Snip..... 

EDIT: Täytyy kuitenkin vielä lisätä, että edellä laskettu on aivan perusfysiikkaa ja loogista päättelyä. Eli aivan tavalliset ihmiset niitä koneita lentää ja sosiaaliset taidot ovat tärkeämpiä kuin syventävät fysiikan opinnot.

Kiitos selvennyksestä. Miten yhtälöön liittyy väärä laippa-asetus? 😁👍

[Mikko Tuomi 445]

22 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Tämä nokan jyrkkyys ja vajoamisnopeus on yksi niitä ikuisuuskysymyksiä, joissa teoria ja käytäntö on vähän erilainen. On totta, että aerodynamiikan kannalta liu´un jyrkkyyttä säädellään tehoasetuksella / työntövoima-asetuksella ja ratilla / trimmillä säädetään sitä, millä kohtauskulmalla / nopeudella lentokone lentää. Tämä teoriasta. Käytännössä kun jäädään normaalin liukupolun yläpuolella ja pusketaan alas, nopeus ei ole enää se ohjeellinen, vaan suurempi ja sen myötä myös laippa-asetus on vajaa, kun ei saada nopeuden takia laskulaippoja. Eli käytännössä nokka on oikeastikin jyrkemmällä kulmalla alaspäin.  

Varsinainen syy kirjoitukseeni on se, ettei siinä ole mitään hävettävää jos joskus jää omaa hölmöyttään liukupolun päälle. Ei niitä ammattilaisille kuitenkaan satu kuin ehkä kerran vuodessa. Jos tämä niin helpoa olisi niin kaikkihan tätä tekisi. 

Seppo

En ole varma luenko nyt tuota ihan oikeinpäin, mutta sanoit että nopeuden takia jos ei saada laskulaippoja, niin nokka on jyrkemmällä kulmalla alaspäin?

Suurempi laippa-asetushan laskee nokan asentoa, ei nosta. Eli nokka on jyrkemmällä kulmalla ylöspäin, jos laippoja on vähemmän.

 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Olet Mikko teoriassa ihan oikeassa. Käytännössä tämä ongelma on vähän laajempi. Pilotti yleensä huomaa olevansa liukuprofiilin yläpuolella jo 40-80 mailia ennen kynnystä. Syynä voi olla lennonjohto tai joku muu. On lähtökohtaisesti järkevää hakeutua normaaliin profiiliin mahdollisimman aikaisin. Kaukana ja korkealla yleisin tapa on nopeuden kasvattaminen jos ei ole mitään estettä ja ehkä jarruja. Liuku jyrkkenee aika tavalla kun nopeutta on noin 340 solmua. Sitten kun ollaan jo aika lähellä kenttää ja hiljennetään nopeutta, aletaan myös ottamaan laippoja ulos. Jos pilotti hiljentää niin paljon nopeutta, että hän saa täydet laipat ulos jo esimerkiksi 10-15 mailissa, silloin lennonjohtajalta menee koko paletti sekaisin. Kaikki muut ajavat normaalia vajaalaippanopeutta, mutta yksi piruparka siinä muiden jaloissa täysillä laipoilla paljon hiljempaa päästäkseen liukuun lisätyn vastuksen ansiosta. Tämän takia pilotti pyrkii liittymään liukuun vajailla laipoilla jarrut ulkona "puskien" laippojen nopeusrajoitusten puitteissa alaspäin ja ottamalla pyörät ulos tavallista aikaisemmin. Tämä on se vaihe, mistä kirjoitin edellisessä viestissäni. Kun sitten tullaan jo normaaliin finaaliin, on totuuden ja päätöksenteon hetki. Silloin on otettava joka tapauksessa täydet laipat ja pantava lentojarrut sisään. Joko ollaan liian korkealla tai sitten ei. Täysillä laipoilla tehdään vain hienosäätöä, silloin ei enää pusketa väkisin alaspäin. Ensinnäkin täysien laippojen nopeusrajoitus on aika pieni, toiseksi se on matkustajille epämukavaa ja kolmanneksi lähestyminen ei ole stabiloitu kuten sen pitäisi jo tässä vaiheessa olla. Ongelma pitää saada korjatuksi ennen täysien laippojen ottamista tai tehtävä ylösveto. Näitä täysillä laipoilla lyhyessä finaalissa puskemisia pidän hyvin epäammattimaisina. Parempi todeta lennonjohtajalle, etteivät "askelmerkit nyt sattuneet kohdalleen" ja tehtävä ylösveto.             

Seppo

[Matti Hyötyniemi 443]

On 5.3.2019 at 7:33 PM, Tuomas Reinikainen said:

...

Seuraava esimerkki on mahdollisesti tylsä ja teoreettinen, eikä ota huomioon konetyyppiä, moottorien työntövoimaa tyhjäkäynnillä tai muita muuttujia, vaan pelkästään energian. Jos nopeus on ollut vaikka 5 solmua yli stabilointirajan, niin tuo vastaa nopealla laskutoimituksella 198kJ liike-energiaa 60 tonnisella koneella. Se kun muutetaan potentiaalienergiaksi, vastaa se teoriassa vain 33cm korkeutta. 

...

EDIT: Täytyy kuitenkin vielä lisätä, että edellä laskettu on aivan perusfysiikkaa ja loogista päättelyä. Eli aivan tavalliset ihmiset niitä koneita lentää ja sosiaaliset taidot ovat tärkeämpiä kuin syventävät fysiikan opinnot.

Laskennassasi taitaa olla virhe. Jos stabilointinopeus on vaikka 160 solmua = 82 m/s, on koneen kineettinen energia tapauksessasi nopeuden ollessa 5 solmua yli tämän rajan 1/2 * 60000kg * (82 m/s +  2.6 m/s) = 216 MJ verrattuna tilanteeseen stabilointinopeudessa 82 m/s, jolloin kineettinen energia on 203 MJ. Kineettisessä energiassa on siis eroa noin 13 MJ, eli noin 100x suurempi kuin olit laskenut. Tämä vastaa korkeuseroa h=13MJ / (60000kg*9,81m/s2)=22m. Tämän kyllä jo huomaisi kabiinistakin.

Pikaisesti katsottuna teit sen virheen, että laskit kineettisen energian 5 solmun nopeudelle huomioimatta tämän päälle stabilointinopeutta (tai olettamalla sen nollaksi). Liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, joten tulos oli pielessä.

Mutta ei lentäjien tosiaan tarvitse tietää paljonkaan perusfysiikasta, aerodynamiikasta tai rakenteiden lujuudesta puhumattakaan. Joku lentokoneen valmistajan insinööriryhmä, jolla perus- ja pidemmällekin mennyt fysiikka on hallussa, on laatinut yhdessä viranomaisen kanssa mm. lentokäsikirjat ja checklistit lähestymisnopeuksineen, joiden noudattaminen riittää lennon teknisen suorittamisen kannalta pitkälle peruslentotaidon lisäksi. Toki mm. paino- ja polttoainelaskelmiin ja vastaaviin yksinkertaisiin laskutoimituksiin riittävät taidot vaaditaan.

Muun pilottienkin toiminnan kannalta sosiaaliset taidot toki ovat tärkeitä siinä kuin kaikessa ihmisten välisessä kanssakäymisessä aina, mutta väittäisin kuitenkin että lentäjillä ainakin rautainen oman työkalun käytön osaaminen on tärkeämpää, siitä heille maksetaan. Matkustamohenkilökunnan tehtävä on asia erikseen.

 

 

[Janne Mäkinen 4]

Tästä uutisesta tuli mieleen, että mahtoikohan Sassin kone tehdä ylösvedon tänään turussa vai mistäköhän muusta oli kyse?  Arlanda - Turku lento, iltapäivällä. 

 

Katselin kun kone kiersi kentän päädystä ainakin neljä kertaa ennen laskeutumista. En nähnyt kiitorataa, mutta Flightradar näytti että koneen reitti meni kiitorataa pitkin ja ainakin ekkalla kerralla ohjelman korkeus näytti nollaa kiitoradan ajan, mutta nopeus pysyi kovana. Jos tuohon dataan ylipäätään on luottamista. 

[Juhani Sarell 118]

47 minuuttia sitten, Janne Mäkinen kirjoitti:

Tästä uutisesta tuli mieleen, että mahtoikohan Sassin kone tehdä ylösvedon tänään turussa vai mistäköhän muusta oli kyse?  Arlanda - Turku lento, iltapäivällä. 

 

Katselin kun kone kiersi kentän päädystä ainakin neljä kertaa ennen laskeutumista. En nähnyt kiitorataa, mutta Flightradar näytti että koneen reitti meni kiitorataa pitkin ja ainakin ekkalla kerralla ohjelman korkeus näytti nollaa kiitoradan ajan, mutta nopeus pysyi kovana. Jos tuohon dataan ylipäätään on luottamista. 

Olisikohan ollut ihan koululennolla tekemässä läpäreitä?

[Janne Mäkinen 4]

Se kävikin mielessä. Mietin vaan että onko koululetoja kannattavaa tulla lentämään Suomeen saakka? 

[Tatu Koiranen 1 876]

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/g-fbxc#1fbf23c9

Ihan ilmiselvä koululento (todennäköisesti ensimmäistä liikennekoneen) tyyppikelpuutusta varten, joka vaatii 6 laskeutumista jos koulutus on muuten annettu FFS:llä. Mitä tulee tuohon korkeuteen, se tippuu nollaan silloin jos lentokoneen transponderi siirtyy ground modeen, jolloin se lakkaa lähettämästä korkeustietoa. Yleisesti ottaen flightradarissa korkeus on aina painekorkeutta standardi-ilmakehässä, eli esimerkiksi 993 hPa (mbar) matalapaineen vallitessa koneen lentäessä merenpinnan tasolla, Fightradar näyttää sille lentokorkeutta n. 600 jalkaa. Vastaavasti korkeapaineella, esim. 1033 hPa, koneen lentokorkeus flightradarin ruudulla menee nollaan jo silloin, kun se on alle 600 jalan päässä merenpinnasta (vai osasiko tuo näyttää negatiivisiakin korkeuksia, en nyt muista ulkoa). Tämä johtuu siitä, että lentokoneen transponderi lähettää aina standardi-ilmakehän mukaista painekorkeutta eikä se tiedä, miten suuri tai pieni ilmanpaine merenpinnan tasolla sattuu juuri sillä hetkellä olemaan.

Asia on ikävä meluvalitusten ja vastaavien kannalta korkeapaineen eli tyypillisesti hyvän lentosään vallitessa, kun kaikenmaailman paremmintietäjät käyvät kyyläämässä flightradarista koneiden lentokorkeuksia korkeapaineella ja sitten raportoivat minimilentokorkeuksien alittamisia viranomaiselle ja lentoasemille ja niin edelleen, ymmärtämättä koko asiaa.

Eilen Turussa oli matalapaine, suunnilleen 990 hPa, jonka takia sininen korkeuskäyrä käy pääsääntöisesti vain n. 800 jalassa läpilaskujen aikana (kentän korkeus jotain tyyliin 150 ft merenpinnasta + 650 ft ilmanpaineen ja standardi-ilmakehän erosta).

 

Muokattu: Maaliskuu 10, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Janne Mäkinen 4]

No niinpä näkyi olevan koululento. Kiitos selventävästä vastauksesta. Alla oleva oli se mikä tuli aina kierroksen päädyssä nähtyä.

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/g-fbxc#1fbef233