Atlas Airin 767-300F tonttiin

[Robin Karinen 11]

3/18/2019 at 18.24, Juhani Hämäläinen kirjoitti:

 Käsittääkseni 757 ja 767 ovat "korkeimmilla säärillä" varustettuja  kuin737 MAX.Osa ongelmaa on ehkä iso moottori joka ei oikein mahtunna kuin eteenpäin ripustettuna ja toi ongelmia ja MASC:n.Näin maallikko jutuit ymmärtännä. Ja lisäksi EI kerrottu ja koulutettu lentiäjiä MASC:iin. Edelleen maallikko.

Parempi termi kuin tekniikka, lienee arkkitehtuuri. Yritin aikaisemmassa vertauksessa viitata siihen että 737 Max on arkkitehtuurillisesti edelleen 60-luvun tekele, vaikka siihen on paljon päivityksiä tehtykin. Näin ollen, koska 757 ja 767 seuraavat myös monelta osin 737 tapaista arkkitehtuuria, ovat ne samankaltaisia. 757 ja 767 edustavat täten monelta osin 20 vuotta 737 Maxiakin uudempaa suunnittelua. Teknisesti myös yhtäläisyyksiä löytyy paljon mekaanisesta ohjauksesta, perinteisestä alumiinin käytöstä sekä valmistustekniikoista. Myös filosofia millä lentäjiä koulutetaan säilyy, kuten kaikkien Boeingin konemallien kesken.

3/18/2019 at 19.31, Matti Kokkonen kirjoitti:

Aika kaukana ovat teknisesti 767 ja 737 Max toisistaan. Yhteistä on valmistaja ja se, että ne eivät ole fly by wire ohjattuja. 757 ja 767 ovat teknisesti toistensa kaltaisia, koska mallit suunniteltiin 70-luvun lopussa yhdessä. 737 Max on taas yli 50 vuotta vanhan perusrakenteen jatkokehittelyä.

Teknisillä yhtäläisyyksillä yritin viitata lähinnä suunnittelufilosofiaan ja arkkitehtuuriin. 757 ja 767 ovat teknisesti tietenkin suunniteltu uudelta pohjalta ja eri käyttötarkoitusta varten kuin 737 NG/Max. Niissä on kuitenkin paljon enemmän samaa verrattuna 737:n kuin Boeingin uusille arkkitehtuureille pohjautuvissa 777:ssa ja 787:ssa. Kaikille Boeingin vanhemmille koneille (ei 777 & 787) on ominaista mekaaninen ohjaus ja se filosofia millä koneita koulutetaan lentämään. Boeing 777 ja 787 koneissa koulutusfilosofia on yritetty säilyttää hyvin samanlaisena, mutta muuten arkkitehtuurillisesti ja siten myös tekniikaltaan ne ovat huomattavasti lähempänä esimerkiksi Airbusin 70- ja 80-luvuilla Fly By Wire-lähtöisesti suunniteltuja lentokoneita.

3/18/2019 at 21.35, Matti Kokkonen kirjoitti:

Eli 60-luvulla lyhyille reiteille suunniteltu 737 ei tarvinnut pitkiä laskutelineitä, koska moottoreina olivat pienikokoiset matalan ohivirtausasteen Pratt & Whitney JT8D:t. Kuitenkin 80-luvulla konetyyppiä kasvatettiin, jolloin siihen mahdutettiin pienillä modifikaatioilla taloudellisemmat CFM56-moottorit. Jo tuolloin moottoreiden etureunat jouduttiin muotoilemaan epäsymmetriseksi matalien laskutelineiden vuoksi, mikä siirtyi ominaisuutena myös NG-sukupolven malleihin (700, 800, 900). Ongelma korostui MAX-sukupolvessa, koska uusi CFM LEAP-1B on vanhempia moottoreita edelleen suurempi, jonka vuoksi jouduttiin laajempiin modifikaatioihin moottorin sijoittelussa yms. Alkuperäinen 737-100 painaa noin 50 000 kg kun taas 757-200 painaa n. 115 000 kg maksimimassoilla, joten selkeästi isompi konetyyppi on jo lähtökohtaisesti suunniteltu isommille suuren ohivirtausasteen moottoreille. Lisäksi 757 on keskipitkänmatkan kone jo lähtöjään, joten mataluus ja helppo kuormattavuus pienillä lentokentillä eivät ole olleet suunnittelun lähtökohta, ja liki laajarunkokoneen korkeuteen yltävät laskutelineet eivät ole ongelma. Nykyinen 737 Max on kompromissi vanhan perusrakenteensa vuoksi ja Boeing joutuu joka tapauksessa kehittämään täysin uuden kapearunkokonetyypin 2020-luvulla (New Midsize Airplane).

Henkilökohtainen mielipiteeni on, että ikivanhaa 737:n perusrakennetta ei olisi kannattanut lähteä enää jatkokehittämään, vaan luoda moderni kapearunkoinen enemmän komposiitteja sisältävä perusrakenne jo nyt, joka olisi pohjautunut 787 käytettyihin teknologioihin. Samalla olisi huomioita nykyaikaisten ohivirtausmoottoreiden suurempi koko ja olisi saatu luotua aito noin 100 000 kg painava seuraaja Boeing 757:lle, joka olisi pärjännyt hyötykuormassa ja kantamassa A321neoLR:lle (the middle of the market). Lähtökohdiltaan 737 on siis suunnilleen DC-9-kokoluokan pienehkö suihkukone, jota on turvotettu isommaksi vuosien saatossa.

Olen samaa mieltä loppupäätelmistäsi, mutta kuitenkin myös sitä mieltä että 737 Max:in tekniikalla ja rungolla olisi voinut vielä tehdä paljon paremmin toimivan lentokoneen, kunhan siihen olisi vain soveltanut 777 tai 787 järjestelmäarkkitehtuuria. 737 Maxin jatkokehittelyssä olisi myös nopeasti tullut aiheelliseksi kokonaan uuden konetyypin kehittäminen. Ymmärrän tietenkin että Boeingilla kaikki muut vaihtoehdot on nähty hyvin epätoivottuina vaihtoehtoina, koska jokaisessa olisi ollut lopputuloksena miehistölle uudet tyyppikoulutukset.

Alkaa menemään kyllä OT:ksi jo tämän ketjun osalta, tämän vastauksen voi mun puolesta siirtää Max-keskusteluun.

[Jori Lamberg 90]

Ntsb on avannut tutkimusten materiaalit yleisölle.

https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=63168&CFID=3041421&CFTOKEN=9eb7f19d5413e33d-334C8CF1-0FB6-0B0B-EFEC7294646BA690

 

Ntsb ei ole kuitenkaan vielä antanut mitään lausuntoa tai arviota onnettomuudesta. Itse olen katsellut ääninauhurin tallenteet läpi, ja vähän selasin molempien koulutustaustoja. Vaikuttaa siltä että perämies teki rajuja ohjausliikkeitä ja työnsi koneen tulemaan tonttiin. Perämiehellä oli taustaa samanlaisesta käytöksestä. Kapteenikaan ei ollut mikään super. Itselle paistoi silmään molempien sekoilu. Kapteeni ei sano mitään 15 sekuntiin vaikka toinen työntää koneen alas ja selittää koneen sakkaavan. 

 

Muokattu: Joulukuu 22, 2019, käyttäjä: Jori Lamberg

[Paavo Mäntylä 112]

Loppuraportti on nyt julkaistu. Go around moden meneminen päälle lähestymisen aikana sekä miehistön epätietoisuus ovat tutkijoiden mukaan onnettomuuden syynä. YouTubessa myös lyhyt animaatio. 

Linkki tutkimusraporttiin: https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2020-DCA19MA086-BMG-abstract.pdf?fbclid=IwAR2Ceb4sg5g8bFLEB9xhCxxfhFEUuwBz93E9JUVkJ7rmCc-XBO5fcmOjU2k

[Jori Lamberg 90]

Board meeting eli Ntsb tutkimusryhmä käy läpi tapausta.

 

[Sami Tuomisto 530]

15.7.2020 at 00.57, Paavo Mäntylä kirjoitti:

Loppuraportti on nyt julkaistu. Go around moden meneminen päälle lähestymisen aikana sekä miehistön epätietoisuus ovat tutkijoiden mukaan onnettomuuden syynä. YouTubessa myös lyhyt animaatio. 

Linkki tutkimusraporttiin: https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2020-DCA19MA086-BMG-abstract.pdf?fbclid=IwAR2Ceb4sg5g8bFLEB9xhCxxfhFEUuwBz93E9JUVkJ7rmCc-XBO5fcmOjU2k

Katsoin tuon noin 4h board meetingin lähes kokonaan ja siinäkin korostettiin, että GA-moodin kytkeytyminen ja muut seikat olivat vain myötävaikuttavia tekijöitä. Kun automatiikka ei tee sitä mitä oletat ja haluat sen tekevän, pitää autopilotti ja autokaasu irrottaa ja lentää käsin. Lisäksi minuuttia aiemmin oli ollut näyttövika, oli pientä turbulenssia ym. muita hieman myötävaikuttavia tekijöitä, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen. 
 

Onnettomuuteen johtanut syy oli ensisijaisesti perämiehen tilannetietoisuuden ja asentotajun menetys, joita seurasi hänen käsittämättömän hätäinen reaktio. Samasta oli ollut viitteitä jo hänen kuudessa (6!) aiemmassa lentoyhtiössään ja Atlas Air oli siis numero 7, kun kokonaislentokokemusta oli noin 5000h. Perämies jätti kertomatta ongelmista ja jopa useista entisistä työnantajistaan, vaikka hänellä oli siihen lain mukaan velvollisuus. 
 

Toisena vaikuttavana tekijänä oli monitoroivan pilotin eli kapteenin putoaminen loopista. Ohjaamoyhteistyö ja tilannetietoisuus olivat kokonaisuudessaan todella huonoja ja tutkijaryhmä joutui arvailemaan tekoja, kun lentäjät eivät puhuneet ääneen mitä ohjaamossa tekivät. Kapteeni ei myöskään selvästi ottanut ohjia missään vaiheessa. 
 

Lautakunta sivusi usein Colgan Airin onnettomuutta ja joku jäsenistä sanoi mielestäni hyvin, ”Lentotunnit eivät kerro kaikkea”. Tämä kun oli merkittävin uudistus tuossa toisessa onnettomuudessa, kun sen myötä tulivat kokemusrajat, jotka (ennen koronaa) olivat osaltaan aiheuttamassa lentäjäpulaa. Toisena merkittävänä uudistuksena tulivat tiukemmat lentoaikamääräykset, joista tosin jätettiin rahtilentäjät lobbauksen tai muun syyn vuoksi pois. Lautakunnan naisjäsenellä oli terveiset viranomaiselle, ”Shame on FAA!” Väsymyksen ei tosin voitu osoittaa olleen osallisena onnettomuuteen, mutta työvuorot olivat suunniteltu niin että ne saattoivat aiheuttaa väsymystä. 

[Jori Lamberg 90]

Myös faa pria tiedoista oli paljon keskustelua. Ne kun ovat vapaaehtoisia. Myös kameroiden asentamista ohjaamoon suositetaan. 

[Sami Tuomisto 530]

35 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Myös faa pria tiedoista oli paljon keskustelua. Ne kun ovat vapaaehtoisia. Myös kameroiden asentamista ohjaamoon suositetaan. 

Joo suosituksista piti laittaa erityisesti tuo kameroiden asentaminen ohjaamoon ja sitä NTSB on ajanut jo jonkin aikaa. FAA ja lentäjäjärjestöt vastustavat.