B737 MAX-koneet lentokieltoon

[Harri V. Matikainen 45]

Juu jos flash piirit on irrallaan niin pientä konsultaatiota voidaan odottaa valmistajalta... ECAA valvoo, ja työn tekee se jolla on tietotaito suorittaa ko. toimenpide. Siis jonkun isomman maan onnettomuustutkintaa suorittavan tahon labra.

[Teijo Niemelä 21]

3 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Tässä yksi mielenkiintoinen näkemys aiheesta: https://www.travelweekly.com/Travel-News/Airline-News/Aviation-experts-decry-lynch-mob-mentality-in-737-Max-crisis?fbclid=IwAR3E3GJZ7EFdyNJO2gj5z0O7wIig-rOrn4hpbrvYwN5TuM7enfRtTxfYqCA

 

Siis, ei todellakaan liity aiheeseen, mutta en tiennyt, etta Johanna kirjoittaa nykyisin ilmailusta? Hanen aitinsa on muuten suomalainen.

[Juhani Hämäläinen 38]

Boeing lopettaa 737 MAX koneiden toimitukset mutta jatkaa valmistusta, Epäillään tyyppivikaa.

https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/32b76bb1-3787-47a7-8618-5c6284d02471

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Juhani Hämäläinen

[Harri V. Matikainen 45]

Tässä tämmöinen:.

https://www.flightglobal.com/news/articles/sunwing-737-max-suffers-spurious-indication-incident-453805/

"..Kanadan Liikenneturvallisuusviraston (TSB) mukaan lentokone (737 MAX 8) oli matkalennoissa 35 000 jalassa kun miehistö havaitsi virheellisiä mittaritietoja kapteeninpuolelta ... Huolto vaihtoi vasemmanpuolisen ADIRUn..."

Kuulostaako tutulta?

[Jori Lamberg 90]

1 tunti sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Tässä tämmöinen:.

https://www.flightglobal.com/news/articles/sunwing-737-max-suffers-spurious-indication-incident-453805/

"..Kanadan Liikenneturvallisuusviraston (TSB) mukaan lentokone (737 MAX 8) oli matkalennoissa 35 000 jalassa kun miehistö havaitsi virheellisiä mittaritietoja kapteeninpuolelta ... Huolto vaihtoi vasemmanpuolisen ADIRUn..."

 

 

 

Kuulostaako tutulta?

Tutulta mihin verrattuna? SE-DUX tuli tonttiin samantyylisen vian, ja miehistön virheellisen toiminnan seurauksena. Lion airin ongelma oli AOA anturi ja ohjelma.

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Jori Lamberg

[Harri V. Matikainen 45]

37 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Tutulta mihin verrattuna? SE-DUX tuli tonttiin samantyylisen vian, ja miehistön virheellisen toiminnan seurauksena. Lion airin ongelma oli AOA anturi ja ohjelma.

Luonnollisesti Lion Airin ongelmat olivat viallinen staattinen paineanturi + viallinen liikkuvan ilman paineanturi + viallinen kulma-anturi, ja huollon vaihtamat/puhdistamat anturit myös edelleen viallisia. Olisiko näin -maalaisjärjellä ajateltuna, vika mahdollisesti laiteessa johon nuo on kytketty? Etiopian tapauksesta tiedetään vain se että korkeustiedon vaihtelut vastaavat Lion Airin tapausta.

(-ja samoin viestintä lennonjohtoon)

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen

[Harri V. Matikainen 45]

Lisätään nyt

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-evidence/ethiopian-crash-investigators-find-piece-of-wreckage-with-similar-setting-to-lion-air-plane-sources-idUSKCN1QW0NJ

Korkeusvakaaja on löydetty trimmattuna samaan epätavalliseen asentoon kuin Lion Airin onnettomuudessa.

[Jukka Joutsijärvi 11]

Ilman mitään spekulaatioita eiköhän tämä anna riittävästi viitteitä siitä että oli hyvin perusteltua laittaa 737Max lentokieltoon. Viittaan siis edelliseen Harrin viestiin.

Halutaan tuota sitten kutsua tyyppiviaksi tai bugiksi MCAS järjestelmän softassa niin teknisen vian aiheuttamalta tuo vaikuttaa

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

[Jori Lamberg 90]

Huollon ja lentäjien kädettömyydeltä tämä minusta vaikuttaa. 

[Jukka Joutsijärvi 11]

26 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Huollon ja lentäjien kädettömyydeltä tämä minusta vaikuttaa. 

Eivätkös suurin osa nykypolven lentäjistä ole aika kädettömiä? Luotetaan liikaa automaatioon ja käsin lentämisen taito on heikko kun sitä ei tehdä kuin nousun ja loppulaskun verran per lento. Ja kun tulee tilanne sitä ei yritetä ratkaista manuaalisesti vaan automaation avulla. Tai ei osata ratkaista ollenkaan. Kuten kävi mm AF 447  lennon kanssa.

Muokattu: Maaliskuu 15, 2019, käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

[Jori Lamberg 90]

9 minuuttia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Eivätkös suurin osa nykypolven lentäjistä ole aika kädettömiä? Luotetaan liikaa automaatioon ja käsin lentämisen taito on heikko kun sitä ei tehdä kuin nousun ja loppulaskun verran per lento. Ja kun tulee tilanne sitä ei yritetä ratkaista manuaalisesti vaan automaation avulla. Tai ei osata ratkaista ollenkaan. Kuten kävi mm AF 447  lennon kanssa.

Käsite "nykypolven lentäjä" on aika laaja ja sen alle mahtuu varmasti monenlaista porukkaa. 

[Tarmo Kallio 249]

Olen katsellut varmaan liikaa lentoturmatutkinta ohjelmaa   Näissä on "yleensä"  kapteenina jonkun perämaan entinen sotilaslentäjä, joka ei tiedä lentämisestä nykyisellä koneella yhtään mitään. Vieressä istuu pelokas perämies, joka vain katselee eikä sano mitään. Ei uskalla sanoa asiasta kapteenille. Sitten kone tulee tonttiin ja kaikki kuolevat. 

Perämiehen pitäisi sanoa kapteenille tarvittaessa: Minun lentokone. Näpit irti ja tarvittaessa lyödä kapteenia turpaan tajuttumaksi 

[Jaakko Männistö 281]

25 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Käsite "nykypolven lentäjä" on aika laaja ja sen alle mahtuu varmasti monenlaista porukkaa. 

No varmaankin voi aavistella mitä Jukka tarkoitti,ei liene siitä epäilystä? Samaa rohkenen epäillä,valitettavasti.Nykypäivän liikennelentäminen kun on enimmäkseen konttorihommia.

[Matti Hyötyniemi 443]

12 minutes ago, Tarmo Kallio said:

...

Perämiehen pitäisi sanoa kapteenille tarvittaessa: Minun lentokone. Näpit irti ja tarvittaessa lyödä kapteenia turpaan tajuttumaksi 

Kuulostaa kyllä kapinalta. Saa olla harvinaisen itsevarma perämies. Varmaan useissa lentoyhtiöissä saa olla plan B valmiina uramielessä jos jälkikäteen todetaan kapteenin olleen sittenkin oikeassa. Ehkä parin vuoden kakkukin voi tulla kyseeseen.

[Pekka Suuronen 120]

1 tunti sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Eivätkös suurin osa nykypolven lentäjistä ole aika kädettömiä? Luotetaan liikaa automaatioon ja käsin lentämisen taito on heikko kun sitä ei tehdä kuin nousun ja loppulaskun verran per lento. 

Juu, eikös aikoinaan joku Finnairin johtaja (Grandell?) ajatellut, että koneita pitää lentää käsin? Wiki:

Lainaa

Suomessa koneista poistettiin niihin alun perin kuulunut autopilotti^[2], koska katsottiin, että automaatin käyttö pitkillä lennoilla rappeuttaisi lentäjien ohjaustaidot. Lisäksi alkuperäinen autopilotti piti koneen vaakalennossa, mutta ei korjannut korkeusmuutoksia, joten koneita piti ohjata koko ajan käsin.

 

[Tatu Koiranen 1 924]

11 tuntia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Eivätkös suurin osa nykypolven lentäjistä ole aika kädettömiä? Luotetaan liikaa automaatioon ja käsin lentämisen taito on heikko kun sitä ei tehdä kuin nousun ja loppulaskun verran per lento. Ja kun tulee tilanne sitä ei yritetä ratkaista manuaalisesti vaan automaation avulla. Tai ei osata ratkaista ollenkaan. Kuten kävi mm AF 447  lennon kanssa.

Kyllä aikoinaan oli asiat paremmin, kun ihmisiä kuoli paljon enemmän lento-onnettomuuksissa lentäjien väärien ratkaisujen/toimien takia, vaikka maailmassa lennettiin paljon vähemmän, kuin nykyään. Mutta osattiin ohjata! Stick&rudder! Joo'o, kai se sitten tekee sinut autuaaksi...?

Vaikka itse katselenkin tätä toimintaa tällä hetkellä suhteellisen yksinkertaisella koneella (DA42/G1000) kouluttavana opettajana ja toki koulutettavienkin lentokokemus on keskimäärin hyvin vähäinen, näen tässäkin laitteessa paljon ohjaustaitoa suurempana ongelmana sen, että koneen järjestelmien toimintaa (sekä koneen varsinaiset, "perinteiset" järjestelmät, että lennonhallintajärjestelmä) ei tunneta niin hyvin kuin olisi tarpeen tuntea oikeasti turvallista operointia varten, varsinkaan silloin, kun homma EI mene niin kuin on kuviteltu menevän tai kone vikaantuu. Toki on paljon muitakin vähäisen kokemuksen aiheuttamia puutteita (liittyvät suurelta osin ulkoisiin tekijöihin), mutta niihin auttaa pääasiassa vain kokemuksen lisääminen.

Edellä mainittu ei tarkoita sitä, etteikö puuttellista ohjaustaitoakin esiintyisi, mutta miten suuri ongelma se oikeasti on? Jos tämän Kenian onnettomuuden syy on MCAS:n virheellisessä aktivoitumisessa, onnettomuuden välitön syy ei liity mitenkään käsinlentotaitoon, vaan puutteeliseen menetelmätuntemukseen, johon mitä ilmeisemmin liitttyy myös se, että koneen järjestelmien tunteminen on myös ollut puutteellista. Ei kone jatka lentämistä vaikka kuinka kova ohjaaja olisi heiluttamassa rattia, jos vakaaja ajetaan äärilaitaan, kun ei sen korkeusperäsimen teho enää riitä vastustamaan vakaajaa.

Myöskään AF447:ssa ei ollut kyse käsinlentotaidosta, vaan karkeasti yleistettynä siitä, että lentämistä ei jatkettu teholla ja asentokulmalla (ja kohtauskulmalla) sen jälkeen kun ongelmat alkoivat. Ei ole mitään syytä epäillä, etteikö tässä olisi onnistuttu, jos olisi ymmärretty, mitä tapahtui.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kolehmainen 1 874]

3/14/2019 at 18.47, Harri V. Matikainen kirjoitti:

...joka luottaa single point of failure anturiin ilman varmistusta...  

Jos tässä on kyse siitä mistä arvelen, pitää palata Transport Kategorian lentokoneiden suunnittelukriteereihin. Voisitko Harri tai joku muu antaa lisäinfoa siitä, voiko yhden ja ainoan laitteen vikaantuminen Maxissa aiheuttaa tilanteen, ettei kone ole ohjattavissa ollenkaan vai onko kyse siitä, ettei kone ole ohjattavissa autopilotilla, mutta manuaaliohjaus toimii normaalisti. Ja miltä tilanne näyttää suunnitteluvaatimusten ja piloteille annettujen hätätoimenpideohjeiden näkökulmasta. Onko tällainen yhden laitteen vikaantumisen aiheuttama tilanne sallittua vai ei?                                                                                                       

Ei ole vielä unohtunut Copterlinen helikopterionnettomuus. Siinä yksi ainoa sylinterin vikaantuminen esti koneen ohjaamisen kokonaan. Vikahan oli siinä, että sylinteri oli peruskorjattu pinnoittamalla aivan liian monta kertaa (ei edes pidetty kirjaa sylintereiden peruskorjausten lukumäärästä) ja siksi pinnoitteen paksuus oli moninkertainen sallittuun verrattuna. Ja sisäpinnoite irtosi sitten suurina hiutaleina tukkien hydraulikanavat. Silloin Sikorsky osti omaiset ja firman uudet omistajat hiljaiseksi isolla rahalla, ettei korvausvelvollisuuteen johtaneesta suunnitteluvirheestä puhuttaisi laajemmin. Maailmalla ehti tapahtua useita samasta syystä johtuneita onnettomuuksia ja kuolemantapauksia ennenkuin saivat vähitellen saivat vialliset hydraulisylinterit vaihdettua kunnollisiin. Maadoittaa ei voinut, kun Blackhawk-helikoptereissa oli sama ongelma ja Irakin sota käynnissä ja siellä läjäpäin näitä koptereita.

En sitä kiellä, etteikö tässä Boeingin tapauksessa ongelmana olisi puutteellinen koulutus. Jos Harrin tieto pitää paikkaansa, saattaa olla kyse pahimmillaan sekä suunnittelusta että koulutuksesta.

Seppo      

[Vieras]

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei kone jatka lentämistä vaikka kuinka kova ohjaaja olisi heiluttamassa rattia, jos vakaaja ajetaan äärilaitaan, kun ei sen korkeusperäsimen teho enää riitä vastustamaan vakaajaa.

Komppaan tässä asiassa Tatua. En täysin ymmärrä miten "lentäjän kädettömyys" on edes otettu aiheeksi, kun näyttää hyvin varmalle, että onnettomuuden aiheutti MCAS-järjestelmän toiminta. Mitä tekemistä sillä on kuinka hyvä lentäjä on kyseessä, jos konetta trimmaa järjestelmä jonka olemassa olosta ei lentäjällä ole tietoa tai oikeammin lentäjä ei ole saanut koulutusta ongelmatilanteiden varalle (koska niitä ei pitänyt syntyä)? MCAS toimii kun autopilotti on pois päältä eli lentäjä ei voi edes ajatella, että kytken autopilotin pois ja kone on taas hallinnassa.

Voisiko joku valaista miksi tuo MCAS edes alkaa toimimaan jos kolmesta anturista vain yksi antaa erilaista tietoa? Onko koneen mahdollista olla sellaisessa asennossa, että nokka on ylhäällä ja vain yksi antureista reagoi? Elikkä onko anturit sijoitettu sillä tavalla, että tuo on mahdollista? Ymmärtäisin jos kaksi kolmesta antaa tiedon toimia, mutta että vain yksi...

[Jaakko Männistö 281]

57 minuuttia sitten, Petri Valo kirjoitti:

Komppaan tässä asiassa Tatua. En täysin ymmärrä miten "lentäjän kädettömyys" on edes otettu aiheeksi, kun näyttää hyvin varmalle, että onnettomuuden aiheutti MCAS-järjestelmän toiminta. Mitä tekemistä sillä on kuinka hyvä lentäjä on kyseessä, jos konetta trimmaa järjestelmä jonka olemassa olosta ei lentäjällä ole tietoa ..

Eikö tuo sitten ole sitä kädettömyyttä kun lentäjä ei tunne koneensa anatomiaa ja kaikenmaailman nippelihienouksia ja juuri tästä syystä ei kykene hallitsemaan konettaan? Vaikka nyt ei juuri siitä käsinlentotaidosta kyse olekaan!  Summarum: Milloinkahan konevalmistajien "kilpavarustelu" voisi tulla tiensä päähän?(Jo tästäkin MCAS "oivalluksesta" on maksettu lähes 400 ihmishenkeä,tähän mennessä)

[Ari Kaihlanen 7]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Eikö tuo sitten ole sitä kädettömyyttä kun lentäjä ei tunne koneensa anatomiaa ja kaikenmaailman nippelihienouksia ja juuri tästä syystä ei kykene hallitsemaan konettaan?

Niin no, jos tämä Wall Street Journalin kaivama sitaatti pitää paikkansa;

Lainaa

A high-ranking Boeing official told the Wall Street Journal that “the company had decided against disclosing more details to cockpit crews due to concerns about inundating average pilots with too much information—and significantly more technical data—than they needed or could digest.”

https://www.wsj.com/articles/boeing-withheld-information-on-737-model-according-to-safety-experts-and-others-1542082575

niin ratkaisuhan on helppo. Lentäjät testiin ja vain selvästi keskivertoa paremmin pärjäävät saavat luvan lentää MAX:ia.

[Tatu Koiranen 1 924]

2 tuntia sitten, Petri Valo kirjoitti:

Komppaan tässä asiassa Tatua. En täysin ymmärrä miten "lentäjän kädettömyys" on edes otettu aiheeksi, kun näyttää hyvin varmalle, että onnettomuuden aiheutti MCAS-järjestelmän toiminta. Mitä tekemistä sillä on kuinka hyvä lentäjä on kyseessä, jos konetta trimmaa järjestelmä jonka olemassa olosta ei lentäjällä ole tietoa tai oikeammin lentäjä ei ole saanut koulutusta ongelmatilanteiden varalle (koska niitä ei pitänyt syntyä)? MCAS toimii kun autopilotti on pois päältä eli lentäjä ei voi edes ajatella, että kytken autopilotin pois ja kone on taas hallinnassa.

Nyt vähän kyllä laajensit. Sillä on kyllä tekemistä asian kanssa, onko lentäjä hyvä vai ei. Se hyvyys riippuu sitten mm. yksilön perusominaisuuksista, mutta myös tämän saamasta koulutuksesta.

Jos 37max:lla lentävä lentäjä ei ensimmäisen onnettomuuden jälkeen tiedä, mitä mcas tekee, mihin sen toiminta perustuu ja miten sen virhetoiminnon sattuessa on toimittava, niin onhan se kumma. Ei sinänsä tule yllätyksenä, että tämä sattui afrikassa.

[Tatu Koiranen 1 924]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Eikö tuo sitten ole sitä kädettömyyttä kun lentäjä ei tunne koneensa anatomiaa ja kaikenmaailman nippelihienouksia ja juuri tästä syystä ei kykene hallitsemaan konettaan? Vaikka nyt ei juuri siitä käsinlentotaidosta kyse olekaan!  Summarum: Milloinkahan konevalmistajien "kilpavarustelu" voisi tulla tiensä päähän?(Jo tästäkin MCAS "oivalluksesta" on maksettu lähes 400 ihmishenkeä,tähän mennessä)

Kuinka moni C172:lla lentävä tietää, miten korkeusperäsintrimmin mekanismi toimii ja millaisilla teknisillä ratkaisuilla voima välitetään trimmipyörältä trimmilaipalle? Ovatko ne, jotka eivät tunne tätä teknistä toteutusta, kädettömiä? Tai primääriohjaimista, miten cessnan ”Y-sauvamekanismi” on toteutettu ja missä ohjainvaijerit tarkalleen kulkevat rungossa?

Kyseessä on aika yksinkertainen lentolaite kuitenkin, jos vertaat 737:aan, jonka yksittäiset järjestelmät ovat yhtä kompleksisia, kuin koko C172 kokonaisuutena on. Hallitsepa näitä sata täydellisesti.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jori Lamberg 90]

Itse laitan Lion airin onnettomuuden Boeing, FAAn syyksi MCAS piilottelun osalta ja Lion airin ja huollon piikkiin että viallisella koneella lennettiin. Tässä Etiopian onnettomuuden aikaan taas MCASin ominaisuudet olivat jo tulleet julki. Eli jäljelle jäävät lentäjät ja huolto. Ja mahdollisesti Etiopian Air yhtiö.

[Harri V. Matikainen 45]

4 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

... voiko yhden ja ainoan laitteen vikaantuminen Maxissa aiheuttaa tilanteen, ettei kone ole ohjattavissa ollenkaan vai onko kyse siitä, ettei kone ole ohjattavissa autopilotilla, mutta manuaaliohjaus toimii normaalisti. Ja miltä tilanne näyttää suunnitteluvaatimusten ja piloteille annettujen hätätoimenpideohjeiden näkökulmasta. Onko tällainen yhden laitteen vikaantumisen aiheuttama tilanne sallittua vai ei?                                                                                                       

Ei ole vielä unohtunut Copterlinen helikopterionnettomuus...

Kaikkien isojen matkustajalentokoneiden kriittiset järjestelmät, ovat kaksin- tai kolminkertaisia, ja/tai lentäjien toiminnalla korvattavia. Helikopterit taas perusrakenteensa puolesta ovat aina "single point of failure" laitteita (paitsi sähkö/hybridi multikopterit tulevaisuudessa, mutta niissä on omat ongelmansa).

Lion Airin onnettomuudessa on monta syytä; huollolta jäi, joko Boeingin ohjeistuksen puutteista, tai muuten osaamattomuudesta, viallisella mittarivarustuksella varustettu kone lentokäyttöön. Boeing oli jättänyt kriittisen uuden turvajärjestelmän (MCAS) pimentoon niin että sitä ei mainittu ohjekirjoissa tai koulutuksessa. MCAS:iä ei suunniteltu vertaamaan mittaritietoja keskenään ja sammumaan virheen huomattuaan. +Lentäjien toiminta.

Sitten turvajärjestelmään/autopilottiin joka sammutti itsensä mittarivirheen perusteella.

9 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

...Myöskään AF447:ssa ei ollut kyse käsinlentotaidosta, vaan karkeasti yleistettynä siitä, että lentämistä ei jatkettu teholla ja asentokulmalla (ja kohtauskulmalla) sen jälkeen kun ongelmat alkoivat. Ei ole mitään syytä epäillä, etteikö tässä olisi onnistuttu, jos olisi ymmärretty, mitä tapahtui.

Air Francen lennolla 447 oli myös kysymys miehistöyhteistyön (CRM) täydellisestä loppumisesta, ohjaussauvoissa oli kiinni kaksi lentäjä, CVR:tä kuuluu äänivaroitus “dual input” viisi kertaa sekä sakkaamisvaroitus (Stall) 36-kertaa.

[Sami Tuomisto 530]

21 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Huollon ja lentäjien kädettömyydeltä tämä minusta vaikuttaa. 

Huolto tekee niillä manuaaleilla, mitä valmistajalta on saatu. Jos vika on manuaalissa, ei välttämättä kannata syyttää huoltoa. Yksittäisen vian oikean syyn löytäminen saattaa viedä aikaa, kun kokeillaan eri vaihtoehtoja. Onko syy esimerkiksi anturissa vai sen dataa käsittelevässä tietokoneessa. En sano, etteikö voi olla myös huollon vika, mutta näin se ei automaattisesti ole. Vika voisi tässä tapauksessa olla huollossa tai koko yhtiössä. Tutkinta ottaa asiaan kantaa.

21 tuntia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Eivätkös suurin osa nykypolven lentäjistä ole aika kädettömiä? Luotetaan liikaa automaatioon ja käsin lentämisen taito on heikko kun sitä ei tehdä kuin nousun ja loppulaskun verran per lento. Ja kun tulee tilanne sitä ei yritetä ratkaista manuaalisesti vaan automaation avulla. Tai ei osata ratkaista ollenkaan. Kuten kävi mm AF 447  lennon kanssa.

Oletko ikinä lentänyt? Luuletko, että matkalentovaiheessa käsin lentäminen olisi jotenkin kehittävää? Voin kertoa ettei ole, eikä se ole myöskään turvallista eikä siitä syystä sallittua. RVSM-ilmatilassa noin 9km yläpuolella käsinlentäminen ei ole edes sallittua.

20 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Kuulostaa kyllä kapinalta. Saa olla harvinaisen itsevarma perämies. Varmaan useissa lentoyhtiöissä saa olla plan B valmiina uramielessä jos jälkikäteen todetaan kapteenin olleen sittenkin oikeassa. Ehkä parin vuoden kakkukin voi tulla kyseeseen.

Kyllä perämiehen pitää pystyä ottamaan ohjat, vaikka kynnys siihen iso olisikin. Mitään turpaanlyöntikilpailua ei pitäisi tulla.

20 tuntia sitten, Pekka Suuronen kirjoitti:

Juu, eikös aikoinaan joku Finnairin johtaja (Grandell?) ajatellut, että koneita pitää lentää käsin? Wiki:

Koneita on lennetty autopilotilla jo 1910-luvulta asti. Käsinlentotaito on toki hieno taito ja joillakin sitä on enemmän kuin toisilla, mutta kuten aiemmin kirjoitin, niin se ei parane autopilotit poistamalla. Turvallisuuden kanssa sillä on melko vähän tekemistä. Toki sen harjoittelu on suotavaa ja tämä on onneksi ymmärretty.

5 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Jos tässä on kyse siitä mistä arvelen, pitää palata Transport Kategorian lentokoneiden suunnittelukriteereihin. Voisitko Harri tai joku muu antaa lisäinfoa siitä, voiko yhden ja ainoan laitteen vikaantuminen Maxissa aiheuttaa tilanteen, ettei kone ole ohjattavissa ollenkaan vai onko kyse siitä, ettei kone ole ohjattavissa autopilotilla, mutta manuaaliohjaus toimii normaalisti. Ja miltä tilanne näyttää suunnitteluvaatimusten ja piloteille annettujen hätätoimenpideohjeiden näkökulmasta. Onko tällainen yhden laitteen vikaantumisen aiheuttama tilanne sallittua vai ei?

MCAS ei toimi kuin manuaalilentämisessä, mutta Jenkeistä on raportteja Maxien oudosta toiminnasta myös autopilotti päällä. Ongelma näissä on ollut se, että MCAS saa kohtauskulmatiedon vain yhdeltä anturilta, eikä kolmelta kuten vaikka Airbusin tietokoneet, jotka voivat äänestää virheellisen tiedon pois.

3 tuntia sitten, Petri Valo kirjoitti:

Komppaan tässä asiassa Tatua. En täysin ymmärrä miten "lentäjän kädettömyys" on edes otettu aiheeksi, kun näyttää hyvin varmalle, että onnettomuuden aiheutti MCAS-järjestelmän toiminta. Mitä tekemistä sillä on kuinka hyvä lentäjä on kyseessä, jos konetta trimmaa järjestelmä jonka olemassa olosta ei lentäjällä ole tietoa tai oikeammin lentäjä ei ole saanut koulutusta ongelmatilanteiden varalle (koska niitä ei pitänyt syntyä)? MCAS toimii kun autopilotti on pois päältä eli lentäjä ei voi edes ajatella, että kytken autopilotin pois ja kone on taas hallinnassa.

Voisiko joku valaista miksi tuo MCAS edes alkaa toimimaan jos kolmesta anturista vain yksi antaa erilaista tietoa? Onko koneen mahdollista olla sellaisessa asennossa, että nokka on ylhäällä ja vain yksi antureista reagoi? Elikkä onko anturit sijoitettu sillä tavalla, että tuo on mahdollista? Ymmärtäisin jos kaksi kolmesta antaa tiedon toimia, mutta että vain yksi...

Kuten yllä kirjoitin, niin MCAS saa tietonsa vain yhdeltä anturilta.

Muutenkin tuosta hieman eri mieltä. Ei voida poistaa lentäjiä kokonaan vastuusta, vaikka taustalla olikin tekninen vika.

2 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Eikö tuo sitten ole sitä kädettömyyttä kun lentäjä ei tunne koneensa anatomiaa ja kaikenmaailman nippelihienouksia ja juuri tästä syystä ei kykene hallitsemaan konettaan? Vaikka nyt ei juuri siitä käsinlentotaidosta kyse olekaan!  Summarum: Milloinkahan konevalmistajien "kilpavarustelu" voisi tulla tiensä päähän?(Jo tästäkin MCAS "oivalluksesta" on maksettu lähes 400 ihmishenkeä,tähän mennessä)

Ei lentäjät tiedä kaikkea koneen järjestelmistä, aivan kuten Tatu kirjoitti. Valmistaja päättää kuinka paljon manuaaliin tietoa laitetaan ja firma voi lisäksi kertoa lisää jos näkee tarpeelliseksi. Eräs ranskalainen valmistaja tästä hyvänä esimerkkinä, mutta on näitä nyt nähty Bojoltakin.

1 tunti sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Itse laitan Lion airin onnettomuuden Boeing, FAAn syyksi MCAS piilottelun osalta ja Lion airin ja huollon piikkiin että viallisella koneella lennettiin. Tässä Etiopian onnettomuuden aikaan taas MCASin ominaisuudet olivat jo tulleet julki. Eli jäljelle jäävät lentäjät ja huolto. Ja mahdollisesti Etiopian Air yhtiö.

On helppoa osoitella ja syytellä. Vikaa on kaikkialla.

Jos palataan aivan onnettomuustutkinnan perusteisiin ja vanhaan "juustomalliin", niin voidaan nähdä useita onnettomuuteen vaikuttaneita tekijöitä.

Kaikki alkoi siitä, että Boeing päätti venyttää 50v vanhaa designia äärirajoille taloudellisessa paineessa, kun kilpailija julkaisi uuden version suosituimmasta koneestaan. Boeing julkaisi purkkaviritelmän, joka osoittautui paperilla hyväksi ja taloudelliseksi koneeksi. Myös asiakkaat halusivat mahdollisimman kevyen siirtymäkoulutuksen, aivan kuten vanhempienkin versioiden kohdalla. Puhutaan siis rahasta.

Boeingin päätyi tilanteessa useisiin kompromisseihin, joilla nuo lupaukset saatiin täytettyä. Isommat moottorit saatiin tungettua siiven etureunaan, mutta joku näki tässä riskejä. Kehitettiin MCAS, jolla näitä riskejä vähennettiin. Kyseinen järjestelmä vikaantuessaan voi aiheuttaa ongelmia, mutta sitä ei ilmeisesti pidetty isona riskinä, onhan kone perinteinen vaijerikone ja ohjattavissa ilman sähköjä ja hydrauliikkaakin. Jos trimmi työntäisi nokkaa ylös tai alas, on koneessa ollut jo vuosikymmeniä proseduuri sen varalle ja kytkimet trimmin poiskytkemiseksi. Lisäksi peukalotrimmillä MCAS:in toiminta saadaan keskeytettyä siksi aikaa, että saadaan nuo STAB TRIM CUTOUT -kytkimet oikeaan asentoon. Jos järjestelmällä olisi ollut varajärjestelmä kuten Airbusissa, olisi se voinut seuraavana juustosiivuna estää tapahtuneen. Näin ei kuitenkaan tehty, sillä se olisi maksanut ja sitä ei luultavasti pidetty kovin todennäköisenä.

Boeing ei halunnut rasittaa tiedolla operaattoreita, tai ehkä se oli yhdessä sovittua ettei näin tehdä. Osa koneen paneeleista on peräisin 70v takaa 707:sta ja tähän on syynsä, mahdollisimman halpaa niin valmistajalle kuin operaattoreillekin. Viranomaisen kanssa sovittiin, että 737NG:sta MAXiin siirtyminen olisi kevyt ja erokoulutuksen tekee iPadilla tunnissa. Simulaattoria ei tarvita, onhan kone periaatteessa samanlainen kuin vanhakin. Sama koskee toki siirtymistä vaikka A330->A350, johon ei periaatteessa viranomaisen puolelta ole vaatimuksia edes simulaattorista, ovathan ne vain eri variantteja. Ohjaamo on eri, kuten myös koneiden ohjaaminen. Tästä syystä esimerkiksi Finnair käyttää siirtymäkoulutuksessa simulaattoreita, vaikka viranomainen ei periaatteessa niitä vaadikaan.

Tästä päästäänkin koulutukseen. Vaikka taustalla olikin tekninen vika, olisi kolmas juustosiivu voinut sen pysäyttää. Jos valmistaja olisi tarjonnut tietoa MCASista, tai jälkimmäisessä tapauksessa yhtiö lisäkoulutusta, olisi onnettomuudelta voitu välttyä hyvän koulutuksen ansiosta. Näin on varmasti maailmalla tapahtunutkin ja sillä on voitu välttyä lisäonnettomuuksilta. Lentoyhtiöiden turvallisuuskulttuureissa on eroja, samoin koulutuksessa.

Neljäs juustosiivu olisi ollut ihminen, joka vaikuttaa jo aiemmissakin. Lentäjä olisi voinut viime kädessä pelastaa tilanteen ja tästä syystä siellä ohjaamossa niitä ihmisiä vielä on. Tulevaisuus voi olla dronejen, mutta aika pitkä aika menee, ennen kuin koneet saadaan riittävän luotettaviksi. Puhumattakaan muusta päätöksenteosta, jota ihminen lentokoneen ohjaimissa tekee. Ihminen ei siis ole poistumassa ohjaamosta meidän elinaikana. Myös se, että onko ihmisiä yksi vai useampia, vaikuttaa. Ohjaamoyhteistyöllä voidaan välttää myös onnettomuuksia.

Näitä siivuja voidaan löytää lisääkin, mutta esimerkki kertonee siitä, että onnettomuus harvoin johtuu yhdestä asiasta. Kyse on monitahoisesta asiasta, joka vaatii tapahtuakseen kaikkien juustosiivujen osumisen kohdakkain. Se, että kaksi samanlaista onnettomuutta pääsee tapahtumaan, ei ole poikkeuksellista, mutta mielestäni koneiden lentokielto on täysin perusteltu. Koneissa on vika, josta keskivertolentäjien pitäisi selvitä, mutta kyse on kuitenkin sen tason suunnittelumokasta, ettei koneen valmistajaa voi päästää kuin koira veräjästä ja pelkästään syytellä lentäjiä ja operaattoreita.

Syyllisten etsimisellä ei päästä muutenkaan mihinkään, tärkeämpää on estää vastaavat onnettomuudet tulevaisuudessa ja uskon MAXista tulevan vielä turvallinen ja taloudellinen työjuhta, vaikkakin uskon sen jäävän viimeiseksi viritelmäksi kyseisestä koneperheestä. MAX10 on hyvä esimerkki siitä, kuinka epätoivoista kilpailu voi olla.

Loppuun vielä vanha viisaus, kun monella foorumilaisella tuntuu olevan melko erikoisia käsityksiä lentäjistä.

Hyvä lentäjä ei joudu tilanteeseen, jossa tarvitaan erinomainen lentäjä päästäkseen pois.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Sami Tuomisto