B737 MAX-koneet lentokieltoon

[Tatu Koiranen 1 760]

12 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Simulaattoria ei tarvita, onhan kone periaatteessa samanlainen kuin vanhakin. Sama koskee toki siirtymistä vaikka A330->A350, johon ei periaatteessa viranomaisen puolelta ole vaatimuksia edes simulaattorista, ovathan ne vain eri variantteja. Ohjaamo on eri, kuten myös koneiden ohjaaminen. Tästä syystä esimerkiksi Finnair käyttää siirtymäkoulutuksessa simulaattoreita, vaikka viranomainen ei periaatteessa niitä vaadikaan.

Eikö lähtökohta ole kuitenkin se, että eri variantti vaatii simun (tai konelennon), koska eroavuuskoulutus on annettava, mutta sen simunkaan ei tarvitse olla level D FFS vaan FTD2-simu riittäisi*, eikä tarkastuslentoa tarvita kun uutta tyyppikelpuutusta ei myönnetä. En ole yksityiskohtaisesti perehtynyt CTR-koulutukseen, mutta tuskin siinä perusvaatimusta matalammalla rimalla olisi mahdollista kuitenkaan mennä?

Vähimmäisvaatimus koulutukseen on joka tapauksessa todella alhainen ja on ihan kiva, että yhtiöissä mietitään hieman muutakin kuin välitöntä rahallista kustannusta.

(*easan kielessä kaikki ovat simulaattoreita, osa on sitten full flight ja osa ei)

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 530]

2 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Eikö lähtökohta ole kuitenkin se, että eri variantti vaatii simun (tai konelennon), koska eroavuuskoulutus on annettava, mutta sen simunkaan ei tarvitse olla level D FFS vaan FTD2-simu riittäisi*, eikä tarkastuslentoa tarvita kun uutta tyyppikelpuutusta ei myönnetä. En ole yksityiskohtaisesti perehtynyt CTR-koulutukseen, mutta tuskin siinä perusvaatimusta matalammalla rimalla olisi mahdollista kuitenkaan mennä?

(*easan kielessä kaikki ovat simulaattoreita, osa on sitten full flight ja osa ei)

Käsittääkseni siihen riittää pelkkä FTD-laite, jossa ei ole edes minkäänlaisia ohjaimia tai nappuloita, vaan pelkät kosketusnäyttöpaneelit simuloimaan ohjaamoa ja koneen järjestelmiä. Faktaa minulla ei ole tästä esittää, mutta tähän käsitykseen olen jäänyt. Eli varsinaista "lentämistä" simulaattorissa ei vaadita, mutta Finnair yhtiönä antaa tämän koulutuksen siitä huolimatta.

[Harri V. Matikainen 45]

Niin vielä yksi huomio; Boeingin mukaan trimmiä pitäisi muuttaa vain kun korkeusperäsin on lähellä neutraaliasentoa, muutoin kierreruuvi/servo ei jaksa siirtää korkeusvakaajaa peräsimen poikkeutuksen aiheuttamia voimia vastaan. Tämä on voinut estää "ratin napeista" annettavia sähkötrimmin käskyjä lentäjän yrittäessä nostaa nokkaa, kun taas MCAS on kääntänyt trimmiä aina kun siihen pysynyt, siis noissa kymmenen sekunnin jaksoissa.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen
tarkennus

[Tatu Koiranen 1 760]

11 minuuttia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Niin vielä yksi huomio; Boeingin mukaan trimmiä pitäisi muuttaa vain kun korkeusperäsin on neutraaliasennossa

Kuulostaa täysin pähkähullulta vaatimukselta, kun manuaalitrimmiä tyypillisesti käytetään juuri sen takia, että saataisiin korkeusperäsin neutraaliasentoon. Missä noin lukee?

Tietämättä yhtään mikä on 737:n stab trim runawayn menetelmä manuaaleissa, epäilen suuresti, ettei se ainakaan ole vain pyörittää trimmikytkimillä vastaan ja jättää koskematta cutout-kytkimiin.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Harri V. Matikainen 45]

6 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kuulostaa täysin pähkähullulta vaatimukselta, kun manuaalitrimmiä tyypillisesti käytetään juuri sen takia, että saataisiin korkeusperäsin neutraaliasentoon. Missä noin lukee?

B737:n trimmi ei ole sama kuin pikkukoneissa (-trimmitäpykkä osa korkkaria, taikka muutoin muuttaa korkarin ja pääohjainten suhdetta) trimmi kääntää koko korkeusvakaajaa.

[Tatu Koiranen 1 760]

28 minuuttia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

B737:n trimmi ei ole sama kuin pikkukoneissa (-trimmitäpykkä osa korkkaria, taikka muutoin muuttaa korkarin ja pääohjainten suhdetta) trimmi kääntää koko korkeusvakaajaa.

Tiedän kyllä. Edelleen, miksi ajaisit vakaajan trimmiä mihinkään muuhun asentoon käsiohjauksella (lennon aikana), jos korkeusperäsin on neutraaliasennossaan? Myöskään 737:n pitchia ei ohjata vakaajan trimmillä, ihan kuten ei C152:sta korkeusperäsimen trimmillä, vaikka oppilaat sellaista kenties välillä yrittävätkin (joskin sitä cessnaa voi toki lentää pelkällä pitch trimmillä, ovilla ja teholla ohjaamalla, koskematta rattiin tai polkimiin.)

Niin, ja se viittaus lähteeseen olisi tosiaan kiinnostava.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jori Lamberg 90]

Lion airin tyyli laittaa aina matkustajat kyytiin kun tiedetään ettei kone välttämättä ole kunnossa. 50 tonnia painava kone on varmaan helpompi upset tilanteessa kuin 80 tonnia painava. Ja jos pahin käy, on vain kaksi tai kolme kyydissä.

[Sami Tuomisto 530]

7 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Lion airin tyyli laittaa aina matkustajat kyytiin kun tiedetään ettei kone välttämättä ole kunnossa. 50 tonnia painava kone on varmaan helpompi upset tilanteessa kuin 80 tonnia painava. Ja jos pahin käy, on vain kaksi tai kolme kyydissä.

Saako tämän suomeksi?

Onko sinulla tietoa siitä, että Lion Airilla olisi tarkoituksellisesti jätetty huoltotoimenpiteitä tekemättä? Minulle on jäänyt julkisuudessa olleista tiedoista se kuva, että toimenpiteitä kyllä tehtiin. Oikeaa vikaa ei toki löydetty, mutta se on lentokoneiden korjaamisessa ihan normaalia ettei ensimmäinen arvaus ole se oikea.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Harri V. Matikainen 45]

46 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kuulostaa täysin pähkähullulta vaatimukselta, kun manuaalitrimmiä tyypillisesti käytetään juuri sen takia, että saataisiin korkeusperäsin neutraaliasentoon. Missä noin lukee?

Tietämättä yhtään mikä on 737:n stab trim runawayn menetelmä manuaaleissa, epäilen suuresti, ettei se ainakaan ole vain pyörittää trimmikytkimillä vastaan ja jättää koskematta cutout-kytkimiin.

Luultavasti tarkoitetaan että jos korkeusperäsin on voimakkaasti poikkeutettuna, (kuten näissä onnettomuus tapauksissa) niin silloin matoratas ei saa korkeusvakaajaa siirrettyä.

Ongelmana onkin että simulaattorissa harjoiteltu "stab trim runaway" ja todellinen MCAS:in toiminta saatavat näyttää hyvin erilaisilta. Bulletissakin edelleen mainitaan ensin ratin napit vaikka nimenomaan pitäsi tehdä tuo 'stab trim cutout'

[Jori Lamberg 90]

23 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Saako tämän suomeksi?

Onko sinulla tietoa siitä, että Lion Airilla olisi tarkoituksellisesti jätetty huoltotoimenpiteitä tekemättä? Minulle on jäänyt julkisuudessa olleista tiedoista se kuva, että toimenpiteitä kyllä tehtiin. Oikeaa vikaa ei toki löydetty, mutta se on lentokoneiden korjaamisessa ihan normaalia ettei ensimmäinen arvaus ole se oikea.

Mekaanikko oli lennolla mukana selvittämässä vikaa... Ja matkustajat kyydissä...

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Jori Lamberg

[Tatu Koiranen 1 760]

14 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Mekaanikko oli lennolla mukana selvittämässä vikaa... Ja matkustajat kyydissä...

Kerro lentoyhtiö, joka ei koskaan lennä viallisella koneella tarkoituksellisesti matkustajat kyydissä? Mä oon lentäny viallisella koneella tänä vuonna monta kymmentä kertaa, täysin laillisesti.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 760]

18 minuuttia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Luultavasti tarkoitetaan että jos korkeusperäsin on voimakkaasti poikkeutettuna, (kuten näissä onnettomuus tapauksissa) niin silloin matoratas ei saa korkeusvakaajaa siirrettyä.

Ongelmana onkin että simulaattorissa harjoiteltu "stab trim runaway" ja todellinen MCAS:in toiminta saatavat näyttää hyvin erilaisilta. Bulletissakin edelleen mainitaan ensin ratin napit vaikka nimenomaan pitäsi tehdä tuo 'stab trim cutout'

Bulletiinin operating instructonissa ei mainita ensimmäisenä millään tavalla ratin kytkimiä, vaan ohje on hyvin yksiselitteinen: do the Runaway Stabilizer NNC. Se, että MCAS:n karkaamisen pysähtymisestä trimmikytkimellä mainitaan kohdassa background information (joka on paperilla ennen operating instructionia), liittyy siihen, että lentäjän on syytä tiedostaa järjestelmän käyttäytyminen ja siksi siitä kerrotaan.

Edelleenkään en löytänyt tietoa siitä, jonka mukaan vakaaja ei liikkuisi jos peräsin ei ole neutraalissa asennossa. Jos näin olisi, se ei edes karkaisi pitch down suuntaan sen jälkeen, kun sauva on vedetty muniin. Ylipäätään koko peräsin on niin pieni lirpake vakaajan takana, että kääntää sen mihin suuntaan tahansa, on vaikea kuvitella, että se estäisi matoruuvin pyörimisen ja vakaajan asennon muuttamisen suuntaan tai toiseen.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jukka Joutsijärvi 11]

Tanakkaa tekstiä Samilta (sivun 4 pitkä vuodatus) 👍👌. Joukkoon on saapunut uusi Tatu.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

[Kalle Rantanen 64]

28 minutes ago, Jori Lamberg said:

Mekaanikko oli lennolla mukana selvittämässä vikaa... Ja matkustajat kyydissä...

On paljon vikoja, jotka eivät estä matkustajien kuljettamista koneella. Tällöin voidaan ihan hyvin tehdä huoltotoimenpiteitä ja katsoa seuraavalla lennolla korjaavatko ne ongelman ja yrittää tarvittaessa jotain muuta. Tämä on normaalia, laillista ja valmistajan ohjeiden mukaista.

[Jori Lamberg 90]

4 minuuttia sitten, Kalle Rantanen kirjoitti:

On paljon vikoja, jotka eivät estä matkustajien kuljettamista koneella. Tällöin voidaan ihan hyvin tehdä huoltotoimenpiteitä ja katsoa seuraavalla lennolla korjaavatko ne ongelman ja yrittää tarvittaessa jotain muuta. Tämä on normaalia, laillista ja valmistajan ohjeiden mukaista.

Yhtiöillä on varmasti erilaisia toimintatapoja ja jälkiviisaana tämä kosahti. 

[Harri V. Matikainen 45]

25 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Bulletiinin operating instructonissa ei mainita ensimmäisenä millään tavalla ratin kytkimiä, vaan ohje on hyvin yksiselitteinen: do the Runaway Stabilizer NNC. Se, että MCAS:n karkaamisen pysähtymisestä trimmikytkimellä mainitaan kohdassa background information (joka on paperilla ennen operating instructionia), liittyy siihen, että lentäjän on syytä tiedostaa järjestelmän käyttäytyminen ja siksi siitä kerrotaan.

Edelleenkään en löytänyt tietoa siitä, jonka mukaan vakaaja ei liikkuisi jos peräsin ei ole neutraalissa asennossa. Jos näin olisi, se ei edes karkaisi pitch down suuntaan sen jälkeen, kun sauva on vedetty muniin. Ylipäätään koko peräsin on niin pieni lirpake vakaajan takana, että kääntää sen mihin suuntaan tahansa, on vaikea kuvitella, että se estäisi matoruuvin pyörimisen ja vakaajan asennon muuttamisen suuntaan tai toiseen.

Siinä se edelleen mainitaan Note kohdassa; ensin oikaisu, voita MCAS ratin napeilla, cutout... Kun korkeusperäsin on vedolla, kohdistuu matoruuviin voimia jotka vaikeuttavat nokka ylös trimmiä mutta helpottavat MCAS nokka alas trimmiä. Mutta joka tapauksessa tässä on lopputulos:

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen

[Tatu Koiranen 1 760]

19 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Yhtiöillä on varmasti erilaisia toimintatapoja ja jälkiviisaana tämä kosahti. 

Lähtökohta on se, että tyyppihyväksynnän haltijan ohjeita noudatetaan. Jos manuaali ei suoraa anna riittävää vastausta jossain tilanteessa, tyyppihyväksynnän haltijaa voidaan konsultoida jatkotoimista. En tiedä yhtäkään lentoyhtiötä, joka lennettäisi koneita aina "varmuuden vuoksi" tyhjänä silloin, kun se ei ole ohjeiden mukaan tarpeen.

Toki tiedostan, että Aasiassa (kuten myös Afrikassa) paikoin "sattuu ja tapahtuu" eikä määräyksiä välttämättä aina noudata oikein tai ollenkaan, mutta mitään kategorista päätelmää ei voi tehdä sen perusteella, että yksittäistapauksessa lennettiin matkustajien kanssa samaan aikaan, kun kone ei ollut täysin ehjä.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 760]

24 minuuttia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Siinä se edelleen mainitaan Note kohdassa; ensin oikaisu, voita MCAS ratin napeilla, cot out... Kun korkeusperäsin on vedolla, kohdistuu matoruuviin voimia jotka vaikeuttavat nokka ylös trimmiä mutta helpottavat MCAS nokka alas trimmiä. Mutta joka tapauksessa tässä on lopputulos:

Se korkeusperäsin on pisara meressä kun huomioidaan se voima, jolla pyrstö normaalissa stabiilissa lentotilassa (kuormitusmoninkerralla 1) repii konetta alaspäin vakaajan avulla, puhumattakaan siitä, että kuormitusmoninkerta olisi suurempi/lentotila dynaaminen ja massakeskiö sallitulla eturajalla, jossa se ei normaalisti mykyaikaisilla matkustajasuihkareilla lentäessä ole juuri koskaan. Edelleen viitettä odottaen.

3 tuntia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Kaikkien isojen matkustajalentokoneiden kriittiset järjestelmät, ovat kaksin- tai kolminkertaisia, ja/tai lentäjien toiminnalla korvattavia. Helikopterit taas perusrakenteensa puolesta ovat aina "single point of failure" laitteita (paitsi sähkö/hybridi multikopterit tulevaisuudessa, mutta niissä on omat ongelmansa).

Montako matoruuvia on 737:n vakaajassa, ja mitä tapahtuu kun se ainut pettää? Onko unohtunut Alaskan Airlinesin lento 261?

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jori Lamberg 90]

34 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Lähtökohta on se, että tyyppihyväksynnän haltijan ohjeita noudatetaan. Jos manuaali ei suoraa anna riittävää vastausta jossain tilanteessa, tyyppihyväksynnän haltijaa voidaan konsultoida jatkotoimista. En tiedä yhtäkään lentoyhtiötä, joka lennettäisi koneita aina "varmuuden vuoksi" tyhjänä silloin, kun se ei ole ohjeiden mukaan tarpeen.

Toki tiedostan, että Aasiassa (kuten myös Afrikassa) paikoin "sattuu ja tapahtuu" eikä määräyksiä välttämättä aina noudata oikein tai ollenkaan, mutta mitään kategorista päätelmää ei voi tehdä sen perusteella, että yksittäistapauksessa lennettiin matkustajien kanssa samaan aikaan, kun kone ei ollut täysin ehjä.

Edellisellä lennolla stick shaker hakkasi koko matkan. Nopeus tiedot eivät olleet luotettavia. Ymmärrän kyllä jos kahvinkeitin ei toimi että lento lähtee,  mutta eikös joku minimum lista ole olemassa. 

 

[Tatu Koiranen 1 760]

34 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Edellisellä lennolla stick shaker hakkasi koko matkan. Nopeus tiedot eivät olleet luotettavia. Ymmärrän kyllä jos kahvinkeitin ei toimi että lento lähtee,  mutta eikös joku minimum lista ole olemassa.

Mulla ei ole 737:n huoltodataa niin on tosi vaikea kommentoida yksittäistä tapausta ja viankuvausta ja korjaavia toimenpiteitä tai niiden riittävyyttä. Raportti varmaan aikanaan kertoo sen, miten asiallisia tai epäasiallisia huoltotoimenpiteet olivat tässä tapauksessa, ja kuitattiinko kone lentokelpoiseksi vastoin tyyppihyväksynnän haltijan ohjeita vai ei.

Karkeasti yleistäen tyyppihyväksynnän haltija (valmistaja) sanoo, että tee tämä, tämä ja tämä, ja testaa nämä järjestelmät näin. Ja jos toimii, niin ei muuta kun kovaa ajoa. Toki on selvä, että korjatun vian jälkeen seuraavan miehistön on oltava hereillä sen varalta, että vika ei olekaan korjautunut. On saatettu korjata yksi vika ja maatestit on olleet ok, mutta silti toinen vika on jäänyt, eikä se ole maassa näkynyt testeissä.

Joskus vikojen kanssa käy niin, että kone ei toimi lennolla oikein ja maassa vikaa ei saada ikinä toistettua vaikka ajetaan kymmeniä cycleja sillä järjestelmällä, joka lennolla kiukuttelee. Otan käytännön esimerkin jäänpoistojärjestelmästä. Lennolla järjestelmästä tulee varotius (fault) miehistölle, siitä tehdään vikamerkintä. Lennon tai lentosarjan jälkeen (jos MEL:n perusteella voidaan esimerkiksi edelleen operoida) kone pääsee tutkittavaksi, valmistajan kirja sanoo, että tee järjestelmälle maatesti ja jos menee läpi niin kone on ehjä. Näin tehtiin, ja mitään vikaa ei tullut esiin, kone kuitattiin ehjäksi ja jatkoi lentotoimintaa. Lähipäivien aikana vika saatiin uudestaan, taas tehtiin maatestejä, mistään ei löydy mitään. Ja taas uudestaan, sitten alkoi komponenttien vaihto. Meni uusiksi ohjainpurkkia ja joku venttiilikin taidettiin huolto-ohjeiden mukaan vaihtaa. Taas toimi, kunnes viikon päästä ei. Lopulta löytyi hapettuma yhden venttiilin maadoitusjohdon liitoksesta siiven rakenteeseen, jonka puhdistuksen jälkeen vikaa ei enää tullut. Työaikaa oli mennyt tässä vaiheessa kymmeniä miestyötunteja ja kone oli seissyt maassa kun vikaa oli etsitty ja konetta purettu, kasattu ja korjattu ohjeiden mukaan, mutta vasta hapettuneen liitoksen korjaus oikeasti korjasi vian, vaikka kone oli moneen kertaan kuitattu ehjäksi siinä välillä.

Välillä taas käy niin, että saadaan fault, ajetaan maatestit ja seuraavan vuoden aikana vikaindikaatiota ei tule enää toista kertaa. Joku vikahan siellä on kuitenkin aikoinaan ollut, jossain järjestelmässä, mutta kukaan ei tiedä, että mikä.

Muokattu: Maaliskuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Harri V. Matikainen 45]

https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page#/software-enhancement

Uudessa MCAS versiossa käytetään kumpaakin AoA tietoa, vähennetään trimmaus kertoja, sekä rajoittaan MCAS suurinta trimmausta, niin että sen voi aina voittaa korkeusperäsimellä. Lisäksi päivityksiä mittarinäyttöihin ja muuhun viestiään lentäjille. Luvataan käyttöön muutamien viikkojen sisällä. Ja vastaavat päivitykset ohjekirjoihin ja koulutukseen. On ollut suunnitelmissa Lion Airin onnettomuudesta lähtien.

Tatu kyseli jotain lähteestä, ne oli Twitterissä sekä PPRuNE:sta nimet vaikuttivat ranskallisilta ja kirjoittivat englantia Toulouselaisella aksentilla...

Eniten asiaan liittyvä kohta löytyi B737:sen jostain manuskasta (voi liittyä aiheeseen jos STAB TRIM CUT OUT on tehty):

"Manual Stabilizer Trim

...Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming..."

 

[Mikko Salminen 95]

18 tuntia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Tanakkaa tekstiä Samilta (sivun 4 pitkä vuodatus) 👍👌. Joukkoon on saapunut uusi Tatu.

Hyvä vain, että saadaan hieman lisää järjen ääntä palstalle kaikenmaailman wannbemutuilijatötteröiden ja entisaikojen haikailijoiden joukkoon.

Muokattu: Maaliskuu 17, 2019, käyttäjä: Mikko Salminen

[Jori Lamberg 90]

12.3.2019 at 01.16, Mikko Salminen kirjoitti:

Ei yhtään mitenkään. 

Muistakaa nyt jokainen, että Lentoaikataulutieteiden maistereiden (LATM) mukaan tässä(kin) asiassa kaikenlainen spekulointi, pohdinta ja keskustelu on kielletty; pelkästään Helsinki-Vantaan saapuvien ja lähtevien Finnairin longhaulien aikataulujen pohtiminen, myöhästelyjen kommentointi, raportointi sekä syiden (mutu)analysointi on palstalla sallittua toimintaa. 

 

Jätän tämän tähän.

[Tatu Koiranen 1 760]

15 tuntia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

Tatu kyseli jotain lähteestä, ne oli Twitterissä sekä PPRuNE:sta nimet vaikuttivat ranskallisilta ja kirjoittivat englantia Toulouselaisella aksentilla...

Twitteri selitääkin asian, ehkä myös pprune. Ihan siellä olevan perusteella en kirjoittaisi tänne tai minnekään muuallekaan, että Boeingin mukaan trimmiä pitäisi muuttaa vain kun korkeusperäsin on lähellä neutraaliasentoa.

[Paavo Makkonen 0]

3 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Twitteri selitääkin asian, ehkä myös pprune. Ihan siellä olevan perusteella en kirjoittaisi tänne tai minnekään muuallekaan, että Boeingin mukaan trimmiä pitäisi muuttaa vain kun korkeusperäsin on lähellä neutraaliasentoa.

Hyviä lähteitä.. Kaiketi tuo voiman tarve tulee silloin kun trimmi on lyöty sähköistä ja käsin veivataan kiekosta trimmiä ohjainten ollessa enempi poikkeutettuna, hauista joutuu pullistamaan tai kevittämään vähän ohjaimia jos ei jaksa veivata.