Hyppääjiä kuljettanut kone putosi Uumajassa.

[Carl-Fredrik Geust 864]

Australian ilmailuvairanomaiset olivat jo syksyllä 2018 varoittanut  ko. lentokonetyypissä esiintyneestä metalliväsymyksestä, mutta Euroopassa tätä ei noteerattu!

Ks. ilmailutoimittajanakin tunnetun Jan-Erik Andelinin juttu tämän päivän HBL:ssä: https://www.hbl.fi/artikel/dodliga-umeaolyckan-australien-varnade-for-metalltrotthet-i-olycksplanet/

[Tatu Koiranen 1 876]

3 tuntia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Tosin jotkut hyppylentäjät ovat saattaneet laskea nuo.

Omiin kokemuksiini perustuen enemmän on niitä uskovaisia, jotka kuvittelevat, että esimerkiksi tehon käytöllä, nopeuden kasvattamisella tai jollain muulla teknisellä toimenpiteellä voidaan kompensoida painopisteen siirtymistä ja lentää takarajan ulkopuolella.

[Carl-Fredrik Geust 864]

Koska HBL:n juttu näyttää olevan maksumuurin takana, yritän laittaa tekstin tähän ilman kuvaa:

 

Dödliga Umeåolyckan: Australien varnade för metallutmattning i olycksplanet

Bitar av olycksplanet bärgades i går Utanför Umeå. BILD: SAMUEL PETTERSON/AFP-LEHTIKUVA

JAN-ERIK ANDELIN 
15.7.2019 06:31 UPPDATERAD 16.7.2019 01:15 PREMIUM

109 
reaktioner

    

Australiska flygmyndigheter varnade i höstas för att det högvingade olycksplanet i Umeå hade vingstöd i vilka metallen utmattas. EU:s flygmyndigheter känner till problemet men har inte utfärdat egna bestämmelser.

16-åriga Axel i Umeå lyckades filma på sin mobiltelefon hur olyckplanet i Umeå i spinn störtar lodrätt ner i marken från den topphöjd planet hade på 4 000 meter innan hopparna hunnit lämna planet nära Umeå.

Så okontrollerat störtar ett flygplan i regel bara efter att till delar ha brutits sönder i luften. På videon som har publicerats av Aftonbladet ser planet ut att sakna stjärtpartiet eller delar av det.

Under måndagen bekräftar utredaren Peter Swaffer från den svenska haverikommission SHK för Dagens Nyheter att en del av planets vinge bröts i luften.

Varning för metalltrötthet

Flygmyndigheter i Australien publicerade sommaren 2018 nya direktiv om att plantypen Gipps Aero GA8 Airvans vingstöd, de så kallade strävorna, behövde bytas ut. Tillverkaren hade upptäckt att en ny metod att tillverka fästena för vingstöden mot flygkroppen kunde drabbas av metallutmattning.

HBL:s titt på flygmyndigheternas direktiv som rör plantypen visar att man också i Nya Zeeland och USA samt hos EU:s flygmyndighet Easa har registrerat de australiska myndigheternas varning som gäller plantypen. I EU torde man ändå inte ha hunnit utfärda nya, motsvarande direktiv.

På måndagen beslöt de svenska luftfartsmyndigheterna att de tre plan av samma typ som flyger i Sverige för tillfället beläggs med flygförbud. Enligt Yle finns inget plan av typen registrerat i Finland.

Det är ändå så här långt oklart vad som fick "Mesen", som flygplanet kallades efter sin registerbeteckning SE-MES, kraschade.

Olycksutredningen som officiellt inleddes på måndagsmorgonen torde snabbt få svar på om den senaste service som har krävts av tillverkaren och myndigheterna i planets tillverkningsland har genomförts på det störtade planet.

Stora g-krafter i okontrollerat spinn

Olyckan liknar en motsvarande olycka i finländska Jämijärvi 2014, där åtta fallskärmshoppare omkom då planets vingstag vek sig och planet kraschade. Det finländska planet var i alla fall av en annan typ från en annan tillverkare.

Vid en olycka där ett plans konstruktion knäcks kan g-krafterna bli så stora att det blir omöjligt att ta sig ur planet för att rädda sig med fallskärm.

Lättflugen och pålitlig arbetsmaskin

Olycksplanet i Umeå var sex år gammalt och av en billigmodell som har tillverkats i omkring 250 exemplar av en liten, relativt okänd tillverkare utanför Melbourne i södra Australien. Företaget ägs i dag av den indiska bil- och fordonskoncernen Mahindra.

Planet är byggt för att kunna konkurrera med motsvarande Cessnamodeller, men var av en påfallande avskalad design, gjort för att vara en flygets arbetsmaskin. Det beskrivs däremot som ett stabilt och lättfluget plan, väl tillämpat för fallskärmshoppning.

GA8 Airvan har sålts till många u-länder och de flesta registrerade olyckor med plantypen är att planet har stått parkerat oskyddat på marken på enkla flygfält och skadats i tropiska stormar. I övrigt har det en god säkerhetsstatistik.

Ett plan av samma typ flygs av en annan fallskärmhopparklubb i Sverige, men torde inte flygas i Finland.

- - -

Uppdaterat måndag kl. 17.10: Haverikommissionen bekräftar vingbrott på olycksplanet

Uppdaterat tisdag kl. 1.00: Svenska flygmyndigheter belägger plantypen med flygförbud tillsvidare.…

[Seppo Koivisto 204]

Siipitukeen liittyvä valmistajan huoltotiedote.

https://www.mahindraaerospace.com/mapl-pdf/SB-GA8-2017-174_2.pdf

[Jori Lamberg 90]

2 tuntia sitten, Carl-Fredrik Geust kirjoitti:

Australian ilmailuvairanomaiset olivat jo syksyllä 2018 varoittanut  ko. lentokonetyypissä esiintyneestä metalliväsymyksestä, mutta Euroopassa tätä ei noteerattu!

Ks. ilmailutoimittajanakin tunnetun Jan-Erik Andelinin juttu tämän päivän HBL:ssä: https://www.hbl.fi/artikel/dodliga-umeaolyckan-australien-varnade-for-metalltrotthet-i-olycksplanet/

 

[Matti Hyötyniemi 443]

Tällä hetkellä ei taida olla muuta varmaa (?) tietoa onnettomuudesta kuin että toinen siipi on löytynyt toisesta paikasta kuin muu hylky, mistä voi melko huoletta päätellä vain sen, että siipi olisi irronnut jo ilmassa jostain syystä. Kaikki loppu onkin sitten arvelua tässä vaiheessa. Huonolaatuisten videoiden perusteella putoavasta koneesta olisi puuttunut pyrstö, mutta tutkintakomission jäsen, hra Swaffer, ei tällaista tuossa aiemmassa HBL:n artikkelissa tällaisesta maininnut. Tulipaloa tai räjähdystä kukaan silminnäkijä ei kuitenkaan tällä kertaa ole havainnut! 

Omana arveluna siipituen kiinnityksen korjaamattoman tuen väsymisen ja ehkä puuskan seurauksena kuulostaa kyllä uskottavalta selitykseltä, jos tätä koneyksilöä asia edes koskee (sehän liittyy uuteen tuen kiinnitysten valmistustekniikkaan HBL:n mukaan).  

Mutta toisaalta, ehkä myös puuskan, äkillisen ohjausliikkeen tms. vuoksi hytin takaosaan päätyneet hyppääjät olisivat voineet aiheuttaa koneen äkillisen painopisteen siirtymisen liian taakse, joka yhdessä pienen ilmanopeuden kanssa on johtanut sakkaukseen ja oikeamattomaan syöksykierteeseen- ja vasta tässä vaiheessa olisi siipi/siipituki - ehkä jo valmiiksi väsymisen heikentämänä - hajonnut ylikuormien seurauksena.

Oikeastaan vähän ikävää osallistua tällaiseen arveluun, ihmisiä on kuollut ja täällä sitä vain kiistellään jopa sellaisesta perusasiasta että onko lentokoneen painopisteen paikalla niin suurta väliä (kyllä on). No, toivottavasti jollakulla herää ajatuksia kuinka voisi itse toimia turvallisemmin.

[Seppo Koivisto 204]

Koneen valmistusnumero on 178 ja huoltotiedote koskee numeroita 158-239.

http://skydiveumea.se/flygplan/

[Matti Huoviala 96]

3 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Omiin kokemuksiini perustuen enemmän on niitä uskovaisia, jotka kuvittelevat, että esimerkiksi tehon käytöllä, nopeuden kasvattamisella tai jollain muulla teknisellä toimenpiteellä voidaan kompensoida painopisteen siirtymistä ja lentää takarajan ulkopuolella.

Onhan noita. Käsikirjaan tutustuminen monesti auttaa. Minullekin kerrottiin aika erikoisia menetelmiä lentämästäni koneesta "perimätietona".

 

-M-

[Jukka Junttila 3]

Sellaisen kaksinkertaisen oppilashyppääjän kokemuksella on noilta hyppykeikoilta jäänyt mieleen se, että aiemmalla "hyppyuralla" 90-luvan alussa ängettiin kaikki hyppääjät niin eteen koneessa kuin vain tilaa oli,  varsinkin nousun alkuvaiheessa.

Sittemmin, muuan vuosi takaperin kävin uudestaan oppilashyppääjänä puolenkymmentä pakkolaukaisua hyppäämässä, ei ainakaan ne lentäjät jotka sattuivat omalle kohdalle, vaatineet mitään siirtymisiä. 

Toki varmaan moni muuttuja vaikuttaa asiaan mutta tälläinen vain tuli mieleen.

[Matti Hyötyniemi 443]

3 minutes ago, Matti Huoviala said:

Onhan noita. Käsikirjaan tutustuminen monesti auttaa. Minullekin kerrottiin aika erikoisia menetelmiä lentämästäni koneesta "perimätietona".

 

-M-

Olisi kiintoisaa nähdä esimerkki sellaisesta lentokäsikirjan sivusta, jonka perusteella painopisteen sallittuja rajoja saisi muuttaa, jollei siipien tai vakaimien pinta-aloja tai varsia samalla muuteta perinteisesti ohjatulla koneella. 

Lisäksi kiinnostaisi tietää, miten paljon kikkailut mahtavat auttaa (muutenkin kuin mutuna) erityisesti, jos painopiste siirtyy yllättäen ja selvästi painopisterajojen ulkopuolelle. 

Suuremmistakin koneista tällaisia, kuorman liikkeistä johtuvia tapauksia löytyy, esimerkkinä National Geographicin äskettäin uusintana esittämä lentoturmatutkinta, jossa Fine Airin rahti- DC-8-61F vuonna 1997 putosi lentoonlähdön jälkeen lukitsemattomien rahtikonttien siirtyessä lentoonlähdössä taaksepäin. 

Irrallaan olevat laskuvarjohyppääjät eivät periaatteessa ole yhtään sen vaarattomampia, jos näiden siirtyminen toiseen kohtaan matkustamoa riittää painopisteen siirtymiseen vaarallisen paljon. 

[Tarmo Kallio 249]

Niin. Jossain jaksossa rahtikonttien paikkaa oli muutettu. Oli laitettu painavampia kontteja taakse.. Lastaajilla ei ollut ilmeisesti mitään koulutusta.

Tässä videossa USA:n raskasta kalustoa siirtyy ja liukuu taaksepäin B-747 rahtikoneessa nousussa. Autot rikkovat paineseinän ja hydrauliikan. Kalusto oli kiinnitetty liian heppoisesti. Koulutus oli ilmeisesti huonoa!

Silloin tulos on tämä: 

 

[Matti Huoviala 96]

2 tuntia sitten, Jukka Junttila kirjoitti:

..." 90-luvan alussa ängettiin kaikki hyppääjät niin eteen koneessa kuin vain tilaa oli,  varsinkin nousun alkuvaiheessa.

Sittemmin, muuan vuosi takaperin kävin uudestaan oppilashyppääjänä puolenkymmentä pakkolaukaisua hyppäämässä, ei ainakaan ne lentäjät jotka sattuivat omalle kohdalle, vaatineet mitään siirtymisiä. 

Toki varmaan moni muuttuja vaikuttaa asiaan mutta tälläinen vain tuli mieleen.

Näitä ihmeellisyyksiä oli ja voi olla edelleenkin jossain paikoissa. Laskeskeltiin sitten noita kuormauksia ja siinä koneessa ei ollut tarvetta pakkautua eteen. Se itse asiassa vei massakeskiön hyvin lähelle eturajaa ja heikensi nousukykyä. Asian muuttaminen oli työlästä kun "näin on aina tehty". Massakeskiö saa olla sallitulla alueella, ei sen ulkopuolella. Itse kuormaamiseen voi vaikuttaa hyppyjärjestys jonka sisällä sitten pystyi sitä porukkaa hieman noppailemaan. Itse suosin lähempänä takarajaa kuin eturajaa olevia kuormauksia. 

-M-

Muokattu: Heinäkuu 16, 2019, käyttäjä: Matti Huoviala

[Simo Lallukka 215]

Vanhana tapauksena 8.5.1989 Beechcraft 99 Airliner -kone (SE-IZO)  putosi Ruotsissa Oskarshamnissa  johtuen takana olevasta painopisteestä, kone oli matkustajalennolla. 16 henkilöä kuoli, mukana joitain ruotsalaisia vähemmän tunnettuja poliitikkoja. 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890508-4

Muokattu: Heinäkuu 16, 2019, käyttäjä: Simo Lallukka

[Tatu Koiranen 1 876]

8 tuntia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Näitä ihmeellisyyksiä oli ja voi olla edelleenkin jossain paikoissa. Laskeskeltiin sitten noita kuormauksia ja siinä koneessa ei ollut tarvetta pakkautua eteen. Se itse asiassa vei massakeskiön hyvin lähelle eturajaa ja heikensi nousukykyä. Asian muuttaminen oli työlästä kun "näin on aina tehty". Massakeskiö saa olla sallitulla alueella, ei sen ulkopuolella. Itse kuormaamiseen voi vaikuttaa hyppyjärjestys jonka sisällä sitten pystyi sitä porukkaa hieman noppailemaan. Itse suosin lähempänä takarajaa kuin eturajaa olevia kuormauksia. 

-M-

Jos lukee hieman alan kirjallisuutta, voi todeta, että tiiviisti pakkautumisella on tiettyjä etuja siinä tilanteessa, jossa kone tekee pakkolaskun matalalta ja törmää äitimaahan tai isämäntyyn, kun tehtäväasiantuntijoilla ei ole minkäänlaista kiinnitysmekanismia käytettävissään, esimerkiksi vöitä. Tämän takia joissain organisaatioissa alkunousu lennetään suhteellisen tiiviisti pakkautuneena, ja siirrytään mukavampaan oleskeluun sen jälkeen, kun hätähypyn mahdollistava korkeus on ohitettu.

Muokattu: Heinäkuu 16, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 443]

7 hours ago, Tatu Koiranen said:

Jos lukee hieman alan kirjallisuutta, voi todeta, että tiiviisti pakkautumisella on tiettyjä etuja siinä tilanteessa, jossa kone tekee pakkolaskun matalalta ja törmää äitimaahan tai isämäntyyn, kun tehtäväasiantuntijoilla ei ole minkäänlaista kiinnitysmekanismia käytettävissään, esimerkiksi vöitä. Tämän takia joissain organisaatioissa alkunousu lennetään suhteellisen tiiviisti pakkautuneena, ja siirrytään mukavampaan oleskeluun sen jälkeen, kun hätähypyn mahdollistava korkeus on ohitettu.

Ehkä tuo tosiaan auttaa siinä lopullisessa onnettomuustilanteessa niitä kasan päällimmäisenä olevia hyppääjä, mutta kyseiseen tilanteeseen joutumista se ei ratkaise mitenkään.

Koneen vakavuuden kannalta tiivispakattu, vaikkapa toisiinsa liinoilla kiinnitetty hyppääjäkasakaan ei poistaisi vaaraa siitä, etteikö kasa kokonaisuudessaan pääsisi liukumaan lattialla siirtäen koneen massakeskiötä.

Tai sitten tarvitaan ylimääräisiä tehtäväasiantuntijoita niin paljon, että kukaan ei pääse liikkumaan matkustamossa ilman sidontaakin. Tästä tulisikin sitten ylikuormaa niin paljon, että kone ei edes pääse ilmaan, eli todella turvallinen ratkaisu! 😁🙃

Tosin tällaiseen ratkaisuun päätyvä ilma-aluksen päällikkö tuskin pystyy arvioimaan myöskään kiitotien pituutta suhteessa keskeytetyn lentoonlähdön vaatimaan jarrutusmatkaan..

[Jori Lamberg 90]

Käyttääkö kukaan hyppylentäjä lisähappea? Jos mennään 4 km ja yli.

[Jyri Miettinen 0]

Kyllä käyttää Jori samoin kun myöskin hyppääjät.Lisähappea.

[Sami Launonen 34]

15.7.2019 at 22.48, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kyseinen painopisteriski on mun nähdäkseni aivan vähätelty ja väärinymmärretty. Kyse ei ole siitä, ehtiikö ohjaaja reagoida painopisteen muutoksiin lentoradan hallinnan / sen vakaana pitämisen kannalta, vaan siitä, että liian takapainoinen kone ei ole pituuskallistusohjauksen osalta stabiili, eikä se ainakaan keskivertolentäjällä pysy hallinnassa käsiohjauksella.

Tällainen normi harrastelentäjä kun katsoo tuota niin tulee mieleen että jos korkeusvakaaja häviää matkasta, ei siinä ole paljoa tehtävissä. Miten tuo painopisteriski vaikuttaa siihen ?

Sillä pienellä ymmärryksellä lentokoneista mitä minulla on, olen ymmärtänyt että korkeusvakaaja, normaali koneissa, nostaa nokkaa ylös, eli perää alas ja jos se häviää kone lähtee suoraan alas ?

Yksi tällainen incidentti taisi olla suomessakin, kaverille joka teki mulle välitarkkarin.

Onko tuossa mitään mikä sopii tähän, kun en todellakaan ole asian ammattilainen.

S

 

[Tauno Hermola 116]

4 tuntia sitten, Sami Launonen kirjoitti:

Tällainen normi harrastelentäjä kun katsoo tuota niin tulee mieleen että jos korkeusvakaaja häviää matkasta, ei siinä ole paljoa tehtävissä. Miten tuo painopisteriski vaikuttaa siihen ?

Sillä pienellä ymmärryksellä lentokoneista mitä minulla on, olen ymmärtänyt että korkeusvakaaja, normaali koneissa, nostaa nokkaa ylös, eli perää alas ja jos se häviää kone lähtee suoraan alas ?

Yksi tällainen incidentti taisi olla suomessakin, kaverille joka teki mulle välitarkkarin.

Onko tuossa mitään mikä sopii tähän, kun en todellakaan ole asian ammattilainen.

S

 

Siipi kai lähti, veikö siipi vakaajan mennessään?

Lähtikö siipi liian suurten g-voimien takia?

Näin kai kävi Comp Air 8:lle Jämijärvellä?

[Tatu Koiranen 1 876]

4 tuntia sitten, Sami Launonen kirjoitti:

Tällainen normi harrastelentäjä kun katsoo tuota niin tulee mieleen että jos korkeusvakaaja häviää matkasta, ei siinä ole paljoa tehtävissä. Miten tuo painopisteriski vaikuttaa siihen ?

Sillä pienellä ymmärryksellä lentokoneista mitä minulla on, olen ymmärtänyt että korkeusvakaaja, normaali koneissa, nostaa nokkaa ylös, eli perää alas ja jos se häviää kone lähtee suoraan alas ?

Yksi tällainen incidentti taisi olla suomessakin, kaverille joka teki mulle välitarkkarin.

Onko tuossa mitään mikä sopii tähän, kun en todellakaan ole asian ammattilainen.

S

Tauno tosiaan vastasikin sillä yhteydellä, mikä painopisteen halinnan sössimissä voisi olla. Kone menee epästabiilina todella herkästi liian suurelle kuormitusmoninkerralle kun nopeuttakin piisaa. Ymmärryksesi vakaajan toiminnasta on oikea ja silloin kone on stabiili. Jos koneessa massakeskiö siirtyy niin taakse, että pyrstö ei enää vedä konetta alaspäin vaan kannattelee konetta, kone on epästabliili eikä käytännössä ole ohjattavissa käsin.

Tähän GA8-tapaukseen liittyen tämä voisi olla vain yksi mahdollisuus syystä, aika monta muutakin vaihtoehtoa kuitenkin on.

[Sami Tuomisto 530]

Siipi (tai peräsin) saattavat lähteä myös kierteessä ja syöksyssä, jos siipituessa on ollut heikko kohta tai kuormituskerroinrajoja on ylitetty oikaisuyrityksessä. 

Eli siiven irtoaminen ei välttämättä ole onnettomuuden syy vaan mahdollinen seuraus. Kuten niin monta kertaa aiemminkin, voi kone lähteä kierteeseen painopisteen livahtaessa takarajasta ulos. Tällöin koneeseen voi kohdistua voimia, joita sen ei ole suunniteltu kestävän. 

Muokattu: Heinäkuu 17, 2019, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Pekka Keinonen 0]

Miksi kukaan ei mainitse korkeusvakaajan sakkauksesta. Massakeskiö liian edessä tai takana, silloin kone karkaa lapasesta kokeneeltakin pilotilta, etukautta tai takakautta ympäri, ja hajottaa koneen ilmassa, siivet / peräsimet kappaleina, tätä ei kestä kuin erikoisrakenteiset taitolentokoneet, ja niitä ei nämä hyppylentokoneet ole. Tästä aiheesta löytyy videoita jo vuosien ajalta.  Edellisissä videoissakin näkyi, kun massakeskiö oli liian takana ja ohjaimet työnnettynä, mutta silti kone vain nousi ylös silmukkaan. G voimat näin nopeassa tapauksessa menevät yli lentokonevalmistajan max. arvojen.

Turvallista lentämistä Pekka K

Muokattu: Heinäkuu 17, 2019, käyttäjä: Pekka Keinonen
Pilkkujen korjaus

[Jaakko Rantavuori 73]

Kun hyppytaiteellisista syistä halutaan koko porukka yhtä aikaa ovelle, yllättää että suuressa osassa hyppykoneiksi rakennetuista ovi on kaukana takana eikä siiven kohdalla. 

[Sami Tuomisto 530]

55 minuuttia sitten, Pekka Keinonen kirjoitti:

Miksi kukaan ei mainitse korkeusvakaajan sakkauksesta. Massakeskiö liian edessä tai takana, silloin kone karkaa lapasesta kokeneeltakin pilotilta, etukautta tai takakautta ympäri, ja hajottaa koneen ilmassa, siivet / peräsimet kappaleina, tätä ei kestä kuin erikoisrakenteiset taitolentokoneet, ja niitä ei nämä hyppylentokoneet ole. Tästä aiheesta löytyy videoita jo vuosien ajalta.  Edellisissä videoissakin näkyi, kun massakeskiö oli liian takana ja ohjaimet työnnettynä, mutta silti kone vain nousi ylös silmukkaan. G voimat näin nopeassa tapauksessa menevät yli lentokonevalmistajan max. arvojen.

Turvallista lentämistä Pekka K

Vakaajan sakkaus on ilman jäätä melko harvinaista.

[Pekka Keinonen 0]

Vakaaja sakka kun tietty kohtauskulma ilmavirtaan ylitetään, jäätä ei tarvita, ainoastaan tämä massakeskiön ylitys, ja työntö, tai veto yli kohtauskulman, kun taistellaan massakeskiön ylitystä vastaan. Vakaajat voivat sakata aivan samoin kuin siivetkin, eli kun se kriittinen kohtauskulma ylitetään. Siivetkään ei jäätä sakkaukseen tarvitse.

 

Pekka K

Muokattu: Heinäkuu 17, 2019, käyttäjä: Pekka Keinonen
Taas pientä pilkkujen korjausta.