Hyppääjiä kuljettanut kone putosi Uumajassa.

[Sami Tuomisto 530]

35 minuuttia sitten, Pekka Keinonen kirjoitti:

Vakaaja sakka kun tietty kohtauskulma ilmavirtaan ylitetään, jäätä ei tarvita, ainoastaan tämä massakeskiön ylitys, ja työntö, tai veto yli kohtauskulman, kun taistellaan massakeskiön ylitystä vastaan. Vakaajat voivat sakata aivan samoin kuin siivetkin, eli kun se kriittinen kohtauskulma ylitetään. Siivetkään ei jäätä sakkaukseen tarvitse.

 

Pekka K

Tottakai sakkaa. Samoin kuin siipikin. Sen sakkaaminen on kuitenkin melko harvinaista ilman jäätä.

Oletin, että tässä puhuttiin nimenomaan onnettomuuden syystä. En usko, että vakaajan sakkaus olisi mikään ensisijainen syy onnettomuudelle, vaan enemmänkin mahdollinen seuraus joko väärästä painopisteestä, sakkauksesta tai mahdollisesta rakenteellisesta vauriosta.

Oma veikkaukseni on takarajan ylitys hyppytilanteessa, mistä nämä kaikki muut ovat vain seurauksia.

[Jukka Nisula 2 319]

Eilisessä 17.7. 2019 Västerbottens-Kuriren -lehdessä ollut juttu. ”Ei mekaanista vikaa”.

Ohessa myös koneen lentoreitti.

Jukka

[Tatu Koiranen 1 876]

Vakaajan tuottama nostovoima (suuntaan tai toiseen) on suorassa vaakalennossa hyvin lähellä nollaa silloin, kun massakeskiö ylittyy takarajasta kohtuullisen määrän.

[Matti Huoviala 96]

Hieman aiheen vierestä mutta GA8 on aika kunnianhimoinen kone kerhon (mediassa) esillä olleeseen jäsenmäärään nähden, etenkin kun kone oli hyppykoneeksi melko uusi (ei 60-luvulla valmistettu). Käytettyjen hinnat vaihtelevat 350,000-550,000$ iästä ja tuntitilanteesta riippuen. Olikohan kone hankittu uutena?

-M-

[Jukka Nisula 2 319]

Luin 

51 minuuttia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Hieman aiheen vierestä mutta GA8 on aika kunnianhimoinen kone kerhon (mediassa) esillä olleeseen jäsenmäärään nähden, etenkin kun kone oli hyppykoneeksi melko uusi (ei 60-luvulla valmistettu). Käytettyjen hinnat vaihtelevat 350,000-550,000$ iästä ja tuntitilanteesta riippuen. Olikohan kone hankittu uutena?

-M-

Luin, että kone olisi valmistunut heinäkuussa 2012 ja kerho hankkinut sen 2013. En ole varma oliko uusi vai käytetty.

Jukka

 

Muokattu: Heinäkuu 18, 2019, käyttäjä: Jukka Nisula

[Juri Pelkonen 600]

Koneen alkuperäinen rekkari oli VH-EZS, googgelin perusteella pyörinyt vuoden 2012 lopun pitkin eurooppaa (ainakin Kroatia, Saksa, Tanska) demokäytössä.

[Harri V. Matikainen 45]

Tuo Länsipohjan-kuriirin juttuun "ei mekaanista vikaa" on vähän outo, jos kone on huoletettu ja tarkistettu paperien mukaan, niin se silti sulje pois vian mahdollisuutta. No joka tapauksessa jutusta selviää että valmistajan määrämä siipitukien tarkistus on tehty (luonnollisesti) eikä mitään maakiinnitykseen liittyvää ole unohtunut koneeseen.

Muokattu: Heinäkuu 18, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen

[Matti Hyötyniemi 443]

22 hours ago, Harri V. Matikainen said:

Tuo Länsipohjan-kuriirin juttuun "ei mekaanista vikaa" on vähän outo, jos kone on huoletettu ja tarkistettu paperien mukaan, niin se silti sulje pois vian mahdollisuutta. No joka tapauksessa jutusta selviää että valmistajan määrämä siipitukien tarkistus on tehty (luonnollisesti) eikä mitään maakiinnitykseen liittyvää ole unohtunut koneeseen.

Valmistajan tarkastusbulletiinissa (Sepon kommentti alla) vaadittu- tai EASAn alueella siis vapaaehtoinen - korvakkeen osien silmämääräinen tarkastus (luupilla), voitiin haluttaessa korvata käyttäen parempia NDT-menetelmiä (tunkeumaneste tai pyörrevirta). Silmämääräisellä tarkastuksella ei kaikkia väsymissäröjä helposti löydetä, joten olisi kiinnostavaa tietää miten tämä valmistajan suosittelema tarkastus tässä tapauksessa toteutettiin. 

Pettivätkö nämä siipituen kiinnityskorvakkeet sitten lopulta kuitenkaan tai olivatko ne edes vaurioituneita vai irtosiko siipi esim. ylikuormien vuoksi jollain toisella mekanismilla ei näillä tiedoilla pysty sanomaan, mutta asian voisi kuvitella selviävän hajonneita rakenteita tutkimalla.

Toinen kiintoisa seikka, joka selvinnee tutkimuksissa, on hajoamisen aiheuttaneen ylikuorman tyyppi (kenties negatiivista g:tä  epästabiiliksi muuttuneen koneen nokan sukeltaessa ja siipituen nurjahdus--- kuten Jämilläkin?) ja suuruus.

Moniko hyppypilotti on laskenut (tai arvioinut), kuinka monta tiiviisti ryhmittynyttä, hyppyä valmistelevaa hyppääjää varusteineen voi hänen koneessaan olla matkustamon ovella tai sen takapuolella ennen kuin massakeskiön sallittu takaraja ylitetään? Tai vastaavasti, voiko tälläkin hyppääjämäärällä painopisteen eturaja tulla vastaan, jos hyppääjät ryhmittyvätkin tiiviisti matkustamon etuosaan?

On 16.7.2019 at 11:57 AM, Seppo Koivisto said:

Siipitukeen liittyvä valmistajan huoltotiedote.

https://www.mahindraaerospace.com/mapl-pdf/SB-GA8-2017-174_2.pdf

 

Muokattu: Heinäkuu 19, 2019, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Lisätty tarkennus, toki visuaalinen tarkastus on myös yksi NDT-menetelmä.

[Tatu Koiranen 1 876]

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Valmistajan tarkastusbulletiinissa (Sepon kommentti alla) vaadittu- tai EASAn alueella siis vapaaehtoinen - korvakkeen osien silmämääräinen tarkastus (luupilla), voitiin haluttaessa korvata käyttäen NDT-menetelmiä (tunkeumaneste tai pyörrevirta). Silmämääräisellä tarkastuksella ei kaikkia väsymissäröjä helposti löydetä, joten olisi kiinnostavaa tietää miten tämä valmistajan suosittelema tarkastus tässä tapauksessa toteutettiin

Silmämääräinen tarkastus on myös NDT-tarkastus, eritoten, jos se on DVI eikä GVI.

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Moniko hyppypilotti on laskenut (tai arvioinut), kuinka monta tiiviisti ryhmittynyttä, hyppyä valmistelevaa hyppääjää varusteineen voi hänen koneessaan olla matkustamon ovella tai sen takapuolella ennen kuin massakeskiön sallittu takaraja ylitetään? Tai vastaavasti, voiko tälläkin hyppääjämäärällä painopisteen eturaja tulla vastaan, jos hyppääjät ryhmittyvätkin tiiviisti matkustamon etuosaan?

Arvioijia on varmasti paljon, mutta kovin tarkkaan sitä massakeskiön siirtymän vaikutusta ei skenessä tunnuta hallitsevan, ei välttämättä edes potkuriturbiinikalustolla operoidessa, vaikka kaiken järjen mukaan osaamista ja kokemusta pitäisi olla vähän enemmän kuin sadan tunnin tuoreen lupakirjan saaneella, joka harvemmin ymmärtää tai ei ainakaan osaa  siirtää käytäntöön tietopuolista osaamistaan asiasta, varsinkin, kun se "kerhon paras lentäjä" sanoo että annat mennä vaan kyllä se siitä...

Esimerkiksi takaovellisia cessnoja ei ole erityisen vaikea saada liian takapainoiseksi uloshyppytilanteessa, ihmeen vähän on sattunut siihen nähden, miten huonosti asia hallitaan. Joku vanha C182 korotetulla MTOW:lla voi mennä liian takapainoiseksi jo lentoonlähtöä varten, jos takana olevat hyppääjät painavat varusteineen à 100 kg ja edessä olevat à 65 kg. Mutta tämähän ei ole ongelma, koska "ei se takaraja oikeesti siirry edemmäs kun se mtow on nostettu suuremmaksi" ja mitä näitä selityksiä nyt onkaan.

Oheisesta linkistä laskelmia erään PC6n operointiin liittyen: http://www.aviastar.fi/painopiste-osa-2/

Muokattu: Heinäkuu 18, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juri Pelkonen 600]

Lehdessä olevien kellonaikojen ja korkeuksien perusteella koneen käännyttyä jyrkästi 14.07.07, tultiin ensimmäisen 7 sekunnin aikana alas n. 5000ft/min ja tätä seuraavat 9 sekuntia n. 15000 ft/min. Loppua kohden putoamisnopeus hiipuu, ja on n. 11000 ft/min. 

Aikaleimojen ja korkeuksien lähdettä kun en tiedä niin suhtauduttakoon noihin varauksella, mutta näyttää kyllä lähteneen heti alusta alkaen oikein huolella lapasesta.

"... börjar tappa höjd" on aika laimeasti sanottu jos pystynopeutta on tuo alkuvaiheen 5000ft/min.

 

[Jaakko Männistö 281]

Uumajan kerhon hyppytoiminnan päällikkö Johan Hellström kommentoi kerhoaan kohdannutta tragediaa Vaasassa ja Seinäjoella ilmestyvässä Ilkka-lehdessä.

Muokattu: Heinäkuu 19, 2019, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Harri V. Matikainen 45]

http://publicapps.caa.co.uk/docs/33/EASAAD20190177E.pdf

"Emergency Airworthiness Directive... ATA –Prohibition of all Flights."

Australian sekä EASA:n jäsenmaiden lisäksi Airvanit on nyt maadoitettu myös Uudessa-Seelannissa.

https://www.tvnz.co.nz/one-news/new-zealand/gippsland-ga8-airvan-aircraft-being-grounded-in-nz-after-fatal-crash-sweden

https://www.caa.govt.nz/assets/legacy/public_and_media_info/caa_releases/CAA-Grounding-GA8-20-July-2019.pdf

https://www.casa.gov.au/media-release/australian-ga8-aircraft-operations-temporarily-suspended

Muokattu: Heinäkuu 20, 2019, käyttäjä: Harri V. Matikainen
Kiwi linkki

[Jori Lamberg 90]

19.7.2019 at 21.41, Harri V. Matikainen kirjoitti:

http://publicapps.caa.co.uk/docs/33/EASAAD20190177E.pdf

"Emergency Airworthiness Directive... ATA –Prohibition of all Flights."

Australian sekä EASA:n jäsenmaiden lisäksi Airvanit on nyt maadoitettu myös Uudessa-Seelannissa.

https://www.tvnz.co.nz/one-news/new-zealand/gippsland-ga8-airvan-aircraft-being-grounded-in-nz-after-fatal-crash-sweden

https://www.caa.govt.nz/assets/legacy/public_and_media_info/caa_releases/CAA-Grounding-GA8-20-July-2019.pdf

https://www.casa.gov.au/media-release/australian-ga8-aircraft-operations-temporarily-suspended

Kyseinen maadoitus on nyt peruttu. Onnettomuus koneeseen on kohdistunut liian suuria voimia, eikä kyseessä ole rakenteellinen  vika. 

[Tatu Koiranen 1 876]

KSML tietää kertoa, että kone oli takapainoinen. Ilmeisesti Ruotsissa ei ollut sitä samaa osaamista joka Suomessa asiasta on, että kun riittävästi pitää tehoa niin hyvin se lentää... eiku miten se oli... ainiin, suomessakin tapettiin koneellinen hyppääjiä aiemmin ja joitain muita potkuriturbiineita on ehkä joskus lähtenyt lapasesta linjalla. Joka tapauksessa olen täysin mykistynyt siitä, että hyppyskenessä voi käydä näin, kun turvallisuusasiat on aina tiukasti ensisijalla ja tietämys aerodynamiikasta ja lentomekaniikasta on paljon kovempaa kuin koneiden suunnittelijoilla.

Lentäjä oli ilmeisesti erittäin kokematon, vain 200 tuntia kokonaiskokemusta ja koska tällä oli CPL, luultavasti tuo aika on suurelta osin kerätty koulutuksessa, eikä hyppylentokokemusta ole luultavasti juurikaan ollut. Mitä ilmeisemmin siis täysin riittämätön osaaminen ja lentokokemus tuollaisen koneen käyttöön erityislentotoiminnassa, kun siinä 182/206:n käyttämisestäkään ei näytä suurimmalla osalla tulevan yhtään mitään sen 150 tai 200 koulutuksessa lennetyn tunnin jälkeen, ihan jo senkin takia, että toimintaympäristö on niin erilainen. Mitä itse olen (integroidusta) koulutuksesta valmistuneita ansiolentäjiä nähnyt, hyvin harvalla se toiminta on niin sujuvaa ja automatisoitunutta, että minkäänlainen hyppylentotoiminta olisi turvallista edes pienemmillä hyppykoneilla.

Jos en olisi ollut tekemisissä kerhomuotoisen hyppylentotoiminnan kanssa, ymmärrys ei riittäisi tähän. Mutta kun touhua on nähnyt läheltä, niin eipä tämä yllätä (enkä toisaalta ole enää tekemissä kerhotoiminnan kanssa tästä syystä). Tiedän mm. kerhon, jossa ei ole ollut mikään ongelma lähteä lennolle, vaikka kone on ilman polttoainetta jo selvästi yli MTOWista. Kun on pitkä kiitotie, nääs.

Lainaa

Uumajan turmakone oli sekä liian painava että liian pyrstöpainoinen, kun se nousi ilmaan, kertoi Ruotsin onnettomuustutkintakeskus. Osastopäällikkö Peter Swafferin mukaan kone painoi 1 904 kiloa noustessaan, mikä ylittää sallitun rajan. Hänen mukaansa tällä ei kuitenkaan ollut suurta merkitystä, mutta ylimääräinen paino ei ole eduksi koneelle, jos se joutuu huonoon asentoon.

https://www.ksml.fi/ulkomaat/Ruotsin-onnettomuustutkintakeskus-Uumajan-turmakone-oli-liian-painava/1438225?pwbi=48d92ce9402ba4bd0beea5d3fc8c1c8e

Statusrapport SRL 2019:01:  https://www.havkom.se/assets/reports/SRL-2019_01-Statusrapport.pdf

Muokattu: Syyskuu 18, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jorma Kosonen 1 679]

No, olihan ainakin CPL (A) ja kokemus 214h, joista tyypillä 12h käsittäen 24 lentoa.

Surullinen tapaus.

Rodney

[Mikko Tuomi 445]

12 Tuntia kokemusta konetyypillä, 214 tuntia yhteensä. Ylipainoinen ja takaa yli. Hyvin valmisteltu onnettomuus.

 

[Tumi Hämäläinen 727]

Niin, vaikka olisi kokemusta konetyypistä vaikka kuinka paljon, ei parhainkaan tai kokeneinkaan pilotti voi fysiikan lakeja muutella ihan tuosta vain. Toki kokenut pystyy kiikun-kaakun tilanteesta selviämään paremmin kuin kokematon, jos siitä ylipäätään on selvittävissä.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Uumajalaiset ovat saaneet uuden hyppykoneen, Cessna U206F Stationair Super 6:n, jossa on PT6 nokalla:

http://skydiveumea.se/flygplan/

Videolla ja tekstissä kerhon lentäjä puhuu turvallisuudesta:

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/efter-flygolyckan-sa-har-sakerheten-hojts

[Jorma Kosonen 1 679]

1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Uumajalaiset ovat saaneet uuden hyppykoneen, Cessna U206F Stationair Super 6:n, jossa on PT6 nokalla

Tiistaina tulee kuluneeksi tasan vuosi onnettomuudesta, mutta tutkinta on vielä kesken. Näyttää olevan "Analyzing Phase" yhä käynnissä ja "External consultation process closed" myös auki, joten lopullista raporttia ei vielä ole julkaistu.

Rodney

https://www.havkom.se/en/investigations/civil-luftfart/olycka-med-flygplanet-se-mes-av-typen-gibbsland-g8-airvan-naera-umea-flygplats-den-14-juli-2019

P.S. Ei näytä tuota 2019-09-26 päivättyä Interim Statementiakaan tässä säikeessä referoitu, joten laitan suoran linkin siihenkin.

https://www.havkom.se/assets/reports/SRL-2019_01-Interim-Statement.pdf

Muokattu: Heinäkuu 11, 2020, käyttäjä: Jorma Kosonen
P.S.

[Matti Hyötyniemi 443]

2 hours ago, Jorma Kosonen said:

 

P.S. Ei näytä tuota 2019-09-26 päivättyä Interim Statementiakaan tässä säikeessä referoitu, joten laitan suoran linkin siihenkin.

https://www.havkom.se/assets/reports/SRL-2019_01-Interim-Statement.pdf

Kiitos Rodney mielenkiintoisesta linkistä. Tuolta napsu luvusta 1.16.2

Quote

Using the above information, SHK has preliminarily calculated the mass of the aircraft at the time of the accident to be 1,904 kg. The centre of mass has been calculated at 1,642 mm behind the reference plane at take-off and 1,674 mm at the normal position for door opening. The permitted range at maximum gross mass is 1,422–1,626 mm. This means that mass and balance were outside the mass and balance envelope.

Eli sallitun painopisteen takaraja on ylitetty. Tosin korostetaan myös, että painopisteen paikkaa ei pystytä tarkalleen määrittämään jälkikäteen. Raportin mukaisesti lentokoneen ei pitäisi vielä aivan pienistä ylityksistä vielä menettää ohjattavuuttaan, viitaten tässä ilmeisesti operoinnissa sallittujen painopisterajojen määrittelyissä käytettäviin marginaaleihin, ja asiaa vielä tutkitaan lisää.

Äkkiä laskien takimmaisessa arvioidussa painopisteasemassa painopiste on kuitenkin ollut jo noin 24% sallitun painopisteaseman vaihteluvälistä sen takarajan takana, mikä kuulostaa suhteellisen suurelta ylitykseltä. Mielenkiintoista sinänsä tietää aikanaan, miten koneen käyttäytyminen verifioidaan tällaisessa konfiguraatiossa. 

Väliraportin lopussa loppuraportin aikatauluksi on uumoiltu tämän vuoden alkupuoliskoa, mutta olisikohan COVID-19 vaikuttanut tähänkin.

Muokattu: Heinäkuu 11, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
typo

[Jorma Kosonen 1 679]

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Kiitos Rodney mielenkiintoisesta linkistä.

Oli itseltäkin mennyt ohi, mutta Ilkan viesti liipasi tarkastamaan. En ehtinyt vielä tutustua, kun oli olevinaan kiire aika-ajoja katsomaan. Täytyy lukea ajatuksella löytyykö muuta mielenkiintoista.

Rod

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Loppuraportti on julkaistu:

https://www.havkom.se/utredningar/civil-luftfart/olycka-med-flygplanet-se-mes-av-typen-gibbsland-g8-airvan-naera-umea-flygplats-den-14-juli-2019

Raporttiin tästä: https://www.havkom.se/assets/reports/RL2020_08-Slutrapport.pdf

Etusivulta pääsee 11 minuutin videoon, jota en onnistunut linkittämään.

Siis kohdasta "Utredning i filmformat". Video on hyvä, mutta puhe on vain ruotsiksi ja nopeaa, siis ei helposti ymmärrettävissä.

Muokattu: Syyskuu 15, 2020, käyttäjä: Ilkka Mäkelä

[Mikko Kartano 157]

Linkki em. videoon

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Loppuraportti on julkaistu myös englanniksi:

https://www.havkom.se/assets/reports/RL2020_08e-Final-report.pdf

Hyppylentäjän kokemusta käsitellään sivuilla 13 ja 14. CPL:n saamisen jälkeen pilotti lensi muutaman kymmenen tuntia, minkä jälkeen hän piti 4 vuotta taukoa "poskiontelo-ongelman" takia. Ryhdyttyään jälleen lentämään hän lensi kerhossa muutaman lennon ja senjälkeen yhteensä 12 tuntia hyppylentoja, jotka jäivät hänen viimeisiksi lennoikseen. Kokonaiskokemukseksi tuli 217 tuntia.

Siis, paitsi muutenkin vähäinen lentokokemus, 4 vuotta taukoa lentämisestä juuri ennen hyppylentämisen aloittamista. Eipä tämä kovin hyvältä kuullosta.

Sivulta 83 ja 84 löytyy tarkempi arvio hyppylentäjän kyvykkyydestä tehtävään, tai kyvykkyyden puutteesta. Mm. edellisellä hyppylennolla olleet hyppääjät kertoivat kuulleensa sakkausvaroituksen äänen epätavallisen monta kertaa, etenkin hyppylinjalla. 

[Matti Huoviala 96]

Hyppykoneen kuormaaminen ei oikein ole rakettitiedettä ainakaan näillä pienehköillä koneilla. Se, onko GA8 pieni, on toinen juttu. Ei luulisi ihan hirveän kauaa kestävän jonkun koodarin vääntää pieni kuormauslaskin johon voidaan laittaa hyppääjien nimi+exitpaino+hyppykorkeus ja pilotin paino ja polttoaineen määrä lähdössä. Yksimoottorikoneella jossa lattia on jaettu alueisiin ei ole hirveän hankalaa laatia kuormauskaaviota jossa on huomioitu uloshyppyjärjestys ja koneen massakeskiö ja sen oletetut muutokset lennon aikana (pa kuluu ja rahti vaihtaa paikkaa hyppyjärjestyksen mukaan).

Kyseinen softa varmaan myös tiputtaa listalta pois sen hyppääjän joka ei painon tai massakeskiön kannalta sovi keikalle ja tulostaa sopivan loadsheetin pilotille ja pokan vanhimmalle. Luulisi homman jo nyt viimeistään kiinnostavan kaikkia asianosaisia.

Voin toki olla väärässäkin.

-M-