kymysys lentokorkeudesta

[Jani Salo 10]

moi

 

Tässä on askarruttanut sellainen asia että miten käytännössä tuo lentokoneen lentokorkeus mitataan ? Mistä korkeusmittari "tietää" että maata on koneen alla esim. 14,000 jalkaa ? Mitataanko korkeus koneen katosta vaiko pohjasta vai mistä ? Kun säätää QNH/InHpa vipua ilmanpaineen mukaiseksi korkeus mittarissa joko laskee tai nousee. Mistä sitten voi tietää että lentokorkeus on prikulleen se oikea, että kun tullaan laskuun ja mittari näyttää 200 jalkaa vaikka ollaan maassa.

 

Jos tullaan laskuun esim. Meksiko Cityyn joka on melkein 7000 jalkaa merenpinnan yläpuolella niin näyttääkö maassa mittari 7000 jalkaa vaiko 0 jalkaa ?

 

menipäs vaikeaksi mutta jos joku ymmärsi niin olisi kiva kuulla se "tieteellinen" selitys. Tuossa kun on simulla lennellyt niin on aina olettanut että se korkeus on oikea.

 

että sellaista...

 

Jani

[Guest Flyer]

Korkeuden mittaus perustuu yleensä paine-eroihin. Ilman tiheys harventuu noustessa ylöspäin, ja tätä ulkoilman painetta verrataan tilanteesta riippuen paikalliseen ilmanpaineeseen (QNH eli keskimääräinen merenpinta tai QFE eli lentopaikka), jolloin kyse on indikoidusta korkeudesta. Käytettäessä standardipainetta puhutaan lentopinnoista. Absoluuttinen korkeus on korkeus maanpinnasta (esim. xx ft AGL). Liikenneilmailussa käytetään QNH:n mukaista paineasetusta siirtokorkeuden tai -pinnan alapuolella ja standardin ilmakehän mukaista keskimääräisen merenpinnan ilmanpainetta ( ) siirtokorkeuden yläpuolella. Purjeveikot tykkäävät QFE:sta.

 

Lähestymisen aikana käytetään useita korkeustietoja. Samaan menetelmään voi liittyä painekorkeuksia ja indikoituja korkeuksia, jotka toimivat ohje- ja rajakorkeuksina. Esimerkiksi MSA eli minimum safe altitude määritellään yleensä 25NM säteelle sovitusta pisteestä sektoreittain ja ilmoitetaan korkeutena keskimääräisestä merenpinnasta. Kiitotien korkeus saadaan myöskin kartasta, samoin kaikki muut lennon kannalta oleelliset korkeudet. Tarkkuuslähestymisissä saatetaan tarvita kaikuluotaukseen perustuvaa radiokorkeusmittaria, joka ilmoittaa korkeuden maanpinnasta. Tekniikka on vaikeissa sääolosuhteissa kuitenkin ongelmallista, koska lähete saattaa kimmota myös esimerkiksi pilvestä.

 

Lennonjohtaja on vastuussa porrastuksesta (tietyissä ilmatilaluokissa), jolloin myös hänellä on osaltaan vastuu huolehtia turvallisista lentokorkeuksista.

[Guest HarriRis]

Laskuun tuoltaessa lennonjohtohan sanoo kyseisen kentän QNH:n jolloin korkeuden pitäisi olla suhkot oikein kentälle tultaessa, sitten taas kun mennään matkalentokorkeuteen niin laitetaankin yhteisesti sovittu vakiopaine mittariin eli 1013.25mbar/29.92 Hg mm patsasta jolloin kaikki koneet lentävät samassa korkeudessa, en muista tarkalleen korkeutta jolloin mittariin vaihdetaan tämä vakiopaine , olikohan 1000feet? korjatkaa joku.

 

Lähempänä maata voidaan käyttää myös tarkkoja radiokorkeusmittareita , yleensä alle 1500m korkeuksilla , eli radiosignaali lähetetään maata kohden ja signaalin matkan ajasta lasketaan sitten kyseinen korkeus , samoin toimii myös DME:n etäisyyden mittaus majakkaan.

 

Itsekoneessa "korkeuden sielun" kohta on staattisen aukon sijoitus, eli siinä kohti mistä kyseistä ilmanpainetta otetaan koneeseen , yleisimmin koneen rungossa jossain virtaus häiriöttömässä kohdassa.

 

 

[Orm Uleksin 0]

Korkeusmittari on kalibroitu ICAO:n standardi ilmakehän mukaan. Korkeusmittarissa on aneroidi, joka tuntee staattisen paineen vaihtelut. Kun kone menee ylöspäin staattinen paine pienenee, aneroidi laajenee, jolloin korkeusnäyttö suurenee ja alaspäin tultaessa staattinen painen kasvaa, aneroidi supistuu ja korkeusnäyttö pienenee. Aneroidista laajenemisen/supistumisen liike johdetaan näytölle. Koska aneroidi on kalibroitu ICAO:n standardi ilmakehään, se näyttää vaan silloin oikein kun ulkoiset olosuhteet vastaavat ICAO:n ilmakehää.

 

Meniköhä se noin..Vähän sekavasti kirjotettu. Viisaammat korjatkaa.

[Jani Salo 10]

oli varsin tyhjentäviä selityksiä, kiitos siitä

 

Nyt voi mennä hyvillä mielin taas "lentämään"

 

Jani

[Harri Koskinen 290]

Laskuun tuoltaessa lennonjohtohan sanoo kyseisen kentän QNH:n jolloin korkeuden pitäisi olla suhkot oikein kentälle tultaessa, sitten taas kun mennään matkalentokorkeuteen niin laitetaankin yhteisesti sovittu vakiopaine mittariin eli 1013.25mbar/29.92 Hg mm patsasta jolloin kaikki koneet lentävät samassa korkeudessa, en muista tarkalleen korkeutta jolloin mittariin vaihdetaan tämä vakiopaine , olikohan 1000feet? korjatkaa joku.

 

Suomessa tuo korkeus on 5000 ft, jossakin vuoristoisemmassa maassa varmastikin enemmän.

 

-harri

[Olli Olkkonen 0]

Laskuun tuoltaessa lennonjohtohan sanoo kyseisen kentän QNH:n jolloin korkeuden pitäisi olla suhkot oikein kentälle tultaessa, sitten taas kun mennään matkalentokorkeuteen niin laitetaankin yhteisesti sovittu vakiopaine mittariin eli 1013.25mbar/29.92 Hg mm patsasta jolloin kaikki koneet lentävät samassa korkeudessa, en muista tarkalleen korkeutta jolloin mittariin vaihdetaan tämä vakiopaine , olikohan 1000feet? korjatkaa joku.

 

Vakiopaineasetus (QNE) vaihdetaan korkeusmittariin siirtokorkeudessa (Suomessa 5000ft/1500m). Kun tullaan alaspäin, vaihdetaan kohdekentän ilmanpaine (QNH tai QFE) siirtopinnalla, joka määräytyy vallitsevan ilmanpaineen mukaan.

 

Itsekoneessa "korkeuden sielun" kohta on pitot putken sijoitus, eli siinä kohti mistä kyseistä ilmanpainetta otetaan koneeseen , onko se sitten suoraan nokassa vai pohjassa, harvemmin katossa.

 

Pitot -putken mittaamalla ns. dynaamisella paineella ei ole mitään tekemistä korkeuden mittaamisen kanssa. Korkeusmittariin menee tieto staattisesta paineesta, joka mitataan koneen kyljissä olevien aukkojen kautta. Näin siis ainakin pienemmissä koneissa, en tiedä onko liikennekoneiden mittareiden toiminnassa miten paljon eroa.

[Kimmo Wjuga 1]

Staattiset aukot on liikennekoneissa ihan samalla lailla kuin pikkuräppänöissäkin. Paikassa, jossa virtaus on mahdollisimman häiriötöntä ja menee mahd. puhtaasti aukon ohi. Perinteisesti molemmin puolin runkoa ja tyypillinen ero pikkukoneisiin on, että liikennekoneessa se paine muutetaan sähköiseksi heti aukolta (pl. mahdollisesti standbylaitteet, tosin toteutuksia on monia).

Ja painekorkeudesta sen verran, että se on siis mikä tahansa paineen avulla määritetty korkeus. Ei pelkästään standardiasetuksella. Se mittari toimii aivan samoin kaikilla asetuksilla. (vrt. tiheyskorkeus)

näin siis lyhyesti... älkää pakottako pitämään pitkää saarnaa. Sitä ei kukaan halua kuulla...

 

Ja lisäyksenä: radiokorkeusmittarin tyypilliset näyttämät on siinä 2500ft hujakoilla. Näyttämä koneen alimmasta kohdasta maahan.

[Guest HarriRis]

Joo totta , pasmathan ne sekasin meni kun tohti vastailemaan rueta, eli ei dynaamista vaan staattista. Korjattu viestiin.

 

 

[Guest avrorj85]

Staattiset aukot on liikennekoneissa ihan samalla lailla kuin pikkuräppänöissäkin. Paikassa, jossa virtaus on mahdollisimman häiriötöntä ja menee mahd. puhtaasti aukon ohi. Perinteisesti molemmin puolin runkoa ja tyypillinen ero pikkukoneisiin on, että liikennekoneessa se paine muutetaan sähköiseksi heti aukolta (pl. mahdollisesti standbylaitteet, tosin toteutuksia on monia).

Ja painekorkeudesta sen verran, että se on siis mikä tahansa paineen avulla määritetty korkeus. Ei pelkästään standardiasetuksella. Se mittari toimii aivan samoin kaikilla asetuksilla. (vrt. tiheyskorkeus)

näin siis lyhyesti... älkää pakottako pitämään pitkää saarnaa. Sitä ei kukaan halua kuulla...

 

Ja lisäyksenä: radiokorkeusmittarin tyypilliset näyttämät on siinä 2500ft hujakoilla. Näyttämä koneen alimmasta kohdasta maahan.

 

Ja täytyy muistaa että RA mittaa etäisyyttä muuttuvaan maastoon, mm. (E)GPWS käyttää tätä varoituksiinsa. Ei siis liity mitenkään painekorkeusmittareihin.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Sitten vielä, mistä lennonjohtaja tietää, millä korkeudella lentokone lentää?

 

No, koneessahan on transponderi mallia C (tai S) käytännössä pakollinen, jos liikennekoneista puhutaan.

 

C-transponderi lähettää koneessa olevasta vakiopaineeseen 1013.25 kiinteästi säädetystä korkeusmittarista (usein erillinen mittari/kooderi), lennonjohtajan tutkan signaalin tietoa kysyessä, korkeustietoa koskevan vastauksen, joka ilmestyy tutkan kuvaputkelle. Systeemi korjaa korkeustiedon automaattisesti paikallisen maassa vallitsevan ilmanpaineen mukaisesti, joten käytännössä koneen korkeusmittarilukema ja tutkan näkemä luku ovat samat.

 

Halvimman tyypin transponderi (A) näyttää tutkalle vain sijaintipaikan, ei korkeustietoa.

 

Jos tässä meni jotain pieleen, niin joku mittariekspertti tai lennonjohtaja varmaankin korjaa

[Juha Ritaranta 947]

 

Jos tässä meni jotain pieleen, niin joku mittariekspertti tai lennonjohtaja varmaankin korjaa

 

En ole kumpikaan, mutta pilkunviilaaja kumminkin. Tässä threadissa on esitetty niin monella tavalla asioita, etten ole oikein ajatuksen kanssa jaksanut näitä lukea, mutta sen verran, että muistaakseni tässä takavuosina sovittiin, että standadipaine on 1013 HPa, ei 1013,2 eikä 1013,25. Syynä se, ettei sitä desimaalia korkeusmittariin saa viritettyä kuitenkaan, eikä moisella pienellä erolla ole mitään merkitystä muutenkaan.

Niinkuin ei ollut tällä pilkunviilauksellakaan.

[Guest Flyer]

Korkeusheitto kahden edellämainitun standardipaineasetuksen välillä on korkeintaan 10 jalan luokkaa, joten lieneekö asialla käytännön merkitystä.

[Tero Knuth 0]

C-transponderi lähettää koneessa olevasta vakiopaineeseen 1013.25 kiinteästi säädetystä korkeusmittarista (usein erillinen mittari/kooderi)

 

Onkos tämä pienkoneissa, joissa ei välttämättä ole kuin 1 korkeusmittari, toteutettu erillisellä painekorkeusanturilla vai miten?

[Ari Aho 62]

Onkos tämä pienkoneissa, joissa ei välttämättä ole kuin 1 korkeusmittari, toteutettu erillisellä painekorkeusanturilla vai miten?

 

Joo, yleensä on erillinen boksi, joka on halvempi kuin koodaava korkeusmittari, eikä tarvitse yhtäpaljoa huoltoa myöskään. Siis jopa yhteensä tavallisen korkeusmittarin kanssa halvempi kuin täysiverinen koodaava yksin.

[Jari Lanteri 0]

Sitten vielä, mistä lennonjohtaja tietää, millä korkeudella lentokone lentää?

 

Kysymällä... Ihan tosi, juurikin näin käytettäessä menetelmäporrastuksia ts. ei tutkaa. Ja työssä on se ihanuus, että koneet voi myös määrätä (ts. selvittää) tietylle korkeudelle.

 

No, koneessahan on transponderi mallia C (tai S) käytännössä pakollinen, jos liikennekoneista puhutaan.

 

Ref AIP: Suomessa toimintakuntoinen transponderi on pakollinen lennettäessä EFHK CTR:llä/TMA:lla sekä aina lentopinnan 95 yläpuolella. Malli-sana on hieman harhaanjohtava, moodi on parempi.

 

C-transponderi lähettää koneessa olevasta vakiopaineeseen 1013.25 kiinteästi säädetystä korkeusmittarista (usein erillinen mittari/kooderi), lennonjohtajan tutkan signaalin tietoa kysyessä, korkeustietoa koskevan vastauksen, joka ilmestyy tutkan kuvaputkelle. Systeemi korjaa korkeustiedon automaattisesti paikallisen maassa vallitsevan ilmanpaineen mukaisesti, joten käytännössä koneen korkeusmittarilukema ja tutkan näkemä luku ovat samat.

 

Enpä ole tällaista näyttölaitetta nähnytkään. Oletko sinä? ACC:ssa ainakin kaikki korkeudet riippumatta siitä, lennetäänkö QNE/QNH/QFE:llä näkyvät lentopintoina eli verrattuna QNE-tasoon. Jos ilma-alus lentää QNE-paineasetuksella, näyttämä on 1:1 tutkan näyttölaitteen ja ilma-aluksen korkeusmittarin kanssa. Jos kone taas lentää esim. QNH:lla ja paineet ovat eriävät QNE-tasosta (erisuuri kuin 1013 hPa), tutka näyttää koneen korkeuden väärin (vertaus väärään painetasoon).

 

JLa

[Harri Heikkilä 16]

Transponderin korkeuskoodaus (muistaakseni, korjatkaa jos olen väärässä) lähettääpi sen korkeuden aina lentopintana. Joten semmoisena se sitten näkyy siellä tutkallakin.

 

Joissakin transponderimalleissa on jopa näyttö, joka kertoo mitä korkeustietoa tuon C-moodin mukana lähtee maailmalle. Ja myös tämä näyttö näyttää aina lentopintoja. Näytössä voisi lukea vaikkapa FL006 lennettäessä 600 jalan korkeudella QNH:n ollessa 1013.

 

/Harri

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Jari L, enpä ole itse nähnyt tällaista systeemiä, mutta tuli luettua monimutkaista transponderisaittia, joka väitti vakavissaan, että jollei kulloisenkin alueen vallitsevaa ilmanpainetta otettaisi huomioon, niin kahden vierekkäisen tutka-aseman näytöt voisivat näyttää samalle koneelle eri korkeuksia riippuen siitä, millainen ilmanpainetilanne on ko. paikkakunnilla.

Oli kieltämättä vaikeaselkoista tekstiä, joten en takaa että ymmärsin sen. Siksi sanoinkin, että joku varmaan korjaa.

Mielenkiintoista siellä oli myös mm. se, että transponderin korkeusnäyttö voi ulottua jopa merenpinnan alapuolisiin korkeuksiin asti, jolloin näytössä näkyisi miinus 1700 jalkaa tjsp...Siis jommassakummassa ilmanpaineen ääripäässä.

Pitänee lukaista uudelleen tarkemmin, kun on aikaa.

 

Aikoinaan Malmilta C-ponderilla varustetulla koneella lentäessäni kysyin huvikseni, mitä korkeutta Malmin Hesan tutkan orjanäyttö osoitti. Joka kerta tuli kaupungin päällä kysyessäni vastaus 2000 jalkaa, niinkuin pitikin, koska koneen mittari näytti sitä 2000 jalan korkeutta mikä oli ainoa sallittu lentokorkeus niihin aikoihin kaupungin päällä. Väittäisin, että silloin sadan jalan korkeusero näkyi Malmilla ruudussa.

[Jouni Laukkanen 55]

Enpä ole tällaista näyttölaitetta nähnytkään. Oletko sinä? ACC:ssa ainakin kaikki korkeudet riippumatta siitä, lennetäänkö QNE/QNH/QFE:llä näkyvät lentopintoina eli verrattuna QNE-tasoon. Jos ilma-alus lentää QNE-paineasetuksella, näyttämä on 1:1 tutkan näyttölaitteen ja ilma-aluksen korkeusmittarin kanssa. Jos kone taas lentää esim. QNH:lla ja paineet ovat eriävät QNE-tasosta (erisuuri kuin 1013 hPa), tutka näyttää koneen korkeuden väärin (vertaus väärään painetasoon).

 

Noissa lähestymisaluetutkissa on tällainen ominaisuus. Näissä on erityistä merkitystä MSL-korkeudella kun koneita vektoroidaan ohi esteiden.

[Guest Vohobitti]

Jatkan samalla otsikolla hieman eri asiasta...

 

Tulipa ensimmäistä kertaa lennettyä potkuriturbiinikoneella menneellä viikolla. Tuntui, että matka meni nopeammin Tukholmasta Helsinkiin potkurikoneella kuin mennessä suihkarilla. Tähän vaikuttanee matkakorkeus? Suihkarin täytyy ottaa enemmän korkeutta jne.? Eli kysyisin matkakorkeuksista lyhyillä lennoille. Tuskin edes suihkari nousee kymmenen kilometrin korkeuteen matkalla Helsingistä Tukholmaan? Entä mitkä ovat nousukulma ja laskukulmat – tai siis asteet – yleensä. Alussa tietenkin noustaan jyrkemmin. Maksimi korkeus saavutettaneen Tukholmaan päin mennessä Turun kohdalla?