Halki Siperian Vladivostokiin ja takaisin

[Kalle Heinonen 72]

Jokaisen travellerin pakollisiin suoritteisiin kuuluu varmasti Trans-Siperian juna, jonka kävin soveltuvin osin ajamassa aina Vladivostokiin asti. Kun kerran Venäjälle lähdetään, niin samalla avautui oiva mahdollisuus päästä tyypittämään lisää itärautaa, vielä kun se mahdollista on! Kokonaisuudessaan aikaa reissuun kului hieman yli kolme viikkoa pysähdellen ja samalla lomaillen mielenkiintoisimmissa paikoissa. Kuvia ja legejä on sen verran paljon, että julkaisen kuvat kuudessa osassa sitä mukaa kuin aikaa ja innostusta minulta löytyy.

Kyytipeleiksi valikoituivat seuraavat ilma-alukset:

LED-KMW: Kostroma Air Enterprise Antonov An-26B-100
VGD-VKO: Vologda Aviation Enterprise Jakovlev Jak-40K
DME-IJK: Izhavia Jakovlev Jak-42D
OVB-IKT: Angara Airlines Antonov An-148-100E
VVO-SVO: Rossiya Airlines Boeing 777-300
SKX-SVO-HEL: Aeroflot Russian Airlines Suhoi Superjet 100-95B

 

Ensimmäiseksi An-26:n metsästykseen siis! Sen pikkuveli An-24 tuli koeajettua jo vuonna 2016 Pskovavian kyydissä välillä LED-KVK-LED, minkä vuoksi sitä kohtaan ei enää suurempia intohimoja ollut. Foorumin haulla varmaan vielä löytää kuvakertomuksenkin. Tässä pieni takauma siitä reissusta!

 

Tämänkertainen matkamme alkaa Pietarista, jonne Lux Express meidät kyyditsi Helsingistä 536 ruplan, eli noin 7,50 € hintaan. Voin suositella tätä virolaista bussiyhtiötä!Neva-jokea valmisteltiin koulunsa päättävien kunniaksi järjestettävää Punaiset purjeet -festivaalia varten.

 

Kaupungin sillat avataan öisin, jotta suuremmatkin alukset pääsevät kulkemaan Suomenlahden ja Laatokan väliä esteettä. Ilmainen vinkki: kannattaa baarista majoitukseen tullessa huomioida tämä, tai varautua huomattaviin lisäkilometreihin.

 

Sitten alkoi tapahtua! Su-24 pari harjoittelemassa ilmeisesti kaupungissa 28.7. järjestettävää laivastonpäivän paraatia varten. Kaikenkirjavaa kalustoa ja ilmainen lentonäytös siis tiedossa kiinnostuneille!

 

Näitä seurasi MiG-29 pari.

 

Muutaman päivän kaupunkiin tutustumisen jälkeen etenimme metro-bussi yhdistelmällä kohti Pulkovoa. Kaikki matkustajaliikenne operoidaan nykyisin keskellä näkyvästä Pulkovo-1:stä. Oikeassa yläkulmassa sijaitseva Pulkovo-2, jota mm. Finnair pitkään käytti, sulkeutui matkustajaliikenteeltä vuonna 2014 Pulkovo-1:n uuden matkustajaterminaalin myötä.

 

Oikea lähtöselvitystiski löytyi valoisassa ja modernissa terminaalissa helposti. Tiedossa siis Kostroma Air Enterprisen lento KB18 yhtiön kotikentälle Kostromaan. Yhdensuuntainen lippu maksoi 60 €. Ikkunapaikkaa pyydettiin ja sellainen myös saatiin.

 

Bussikuljetus koneelle, kuten arvata saattoi. Reitin varrelle jäivät Pobedan 737-800, S7 Airlinesin ERJ-170 ja Rossiyan A320. Taustalla myös Russia State Transport Companyn A319CJ ja Tu-214SR.

 

Ulkostandilla meidät vastaanotti reilu 36-vuotias RA-26133, joka näytti olevan yhä pääosin edellisen omistajansa Yamal Airlinesin väreissä. Enpä muista boardanneeni liikennekoneeseen koskaan oikealta puolelta. Matkustamoon kuljettiin eturahtitilan läpi.

 

An-26 tunnetaan yleisesti paremmin rahtikoneena, mutta tämä yksilö onkin harvinainen An-26B-100 -matkustajaversio. Kone on alkujaan toimitettu vuonna 1983 Aeroflotin Krasnojarskin osastolle An-26B -rahtiversiona. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen koneen on ottanut operoitavakseen KrasAir. Sen seuraava omistaja Yamal Airlines on konvertoinut koneen An-26B-100:ksi vuonna 2003. Kostroma Air Enterprise on aloittanut koneella operoinnin vuonna 2016.

 

Paikka 1A olikin hätäuloskäynnin kohdalla.Totesin pian, ettei tuon pienen, naarmuisen ja kostean ikkunan läpi saa mitään julkaisukelpoista materiaalia aikaiseksi, joten keskitytään koneen sisätiloihin. Kerrottakoon kuitenkin, että lentoonlähtö oli An-26:lle hyvin tyypillinen, eli vauhtia kerättiin matalla erittäin pitkään.

 

Edessäni avautui kaunis kostromalainen kirkkomaisema, jota ilman en varmasti olisi selvinnyt. Tätä tuijoteltiin koko matkan ajan, kun muutakaan viihdettä ei ollut.

 

Käytävän oikealla puolella olevat penkit oli varattu kabiinihenkilökunnan työpisteeksi. Kovasti siinä kirjoiteltiin ja lyötiin venäläiseen tapaan leimoja papereihin.Vasemmassa yläkulmassa on kabiinin sisäpuhelin. Miehistön jäseniä oli ohjaamon puolella neljä ja kabiinissa yksi.

 

Turvavyön merkkivalo pysyi päällä matkalentokorkeuden saavuttamiseen asti. Kerkesin napsaisemaan yhden kuvan koneen oikealta puolelta kabiinin työpisteestä käsin. Elämää nähneitä olivat nämä tavallisetkin ikkunat.

 

Kuva on matkustamon perältä. Avattava takaramppi oli peitetty verholla. Hattuhyllyjä ei ollut, mutta eturahtitilassa oli enemmän kuin tarpeeksi tilaa isoimmillekin matkatavaroille.

 

Seuraavaksi katsaus turvaohjeeseen.

 

 

Tarjoiluna sain pikakahvin mustana, sillä tosimieshän juo kahvin raakana! Noh, pakko oli juoda, kun maitoa ei ollut koko koneessa saatavilla.Tuo suklaa on muuten oikeasti ihan syömäkelpoista ja jonkinlainen venäläinen kansallissuklaa Fazerin tapaan.

 

Vähän ennen lähestymisen aloittamista keräsin rohkeuteni ja päätin käydä tarkistamassa vessatilat.

 

Kostroman Sokerkinon kenttä näyttää satelliittikuvassa tältä. Laskeutuminen tapahtui aikataulusta etuajassa kiitotielle 13, josta backtrackin kautta vapautettiin kiitotie kentän pohjoispäässä sijaitsevalle asematasolle. Ihan mielenkiintoinen kiitotien numerointi, sillä vaikuttaisi siltä, että kiitotie 14/32 on vastikään muutettu erannon muutoksen myötä 13/31:ksi. Yleinen vallitseva käytäntö on, ettei yhdistelmiä 13/31 ja 02/20 tulisi todellisesta magneettisesta suunnasta huolimatta koskaan käyttää kiitoteiden numeroinnissa, koska sekaannuksen riski on suuri. Noh, on näitä nähty muuallakin...

 

Epätoivoinen yritys hätäuloskäynnin ikkunan läpi. Koneesta noustiin lentoemännän tiukassa komennossa taaimmaisista penkkiriveistä aloittaen.

 

Kostroma Air Enterprise on kentän ainut säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittava toimija. Pietarin lisäksi lentoja on kesäkautena Mustanmeren rannalla sijaitsevaan Anapaan. Platalla näkyi muutama muukin samaisen yhtiön An-26.

 

Tässä vaiheessa platalla häärinyt paikallinen miliisi oli jo ehtinyt hermostua kuvailuistani sen verran, että oli aika lähteä. Viimeinen heittolaukaus koneesta.

 

Asematasolta matkustajat ohjattiin oikealla näkyvästä portista kätevästi suoraan terminaalin edustalla sijaitsevalle parkkipaikalle.

 

Paikallinen "baggage claim area". Matkatavarat toimitettiin tälle vieressä sijaitsevalle lastauslaiturille.

 

Tolpan nokasta löytyi Mil Mi-2.

 

Minkäänlaista julkista liikennettä lentoasemalta kaupungin suuntaan ei vaikuttanut olevan. Poistuimme autokyydillä pikavisiitille Kostroman keskustaan. Kuvassa keskusaukion laidalla sijaitseva Kostroman top-nähtävyyksiin kuuluva palotorni. Lisäksi kirkkoja Kostromassa on niistä kiinnostuneille, mutta niitä olin viimeisen parin tunnin aikana nähnyt aivan riittävästi.

 

Keskusta oli kävelty nopeasti läpi, eikä Kostromasta juuri mitään näkemisen arvoista löytynyt. Jopa paikallinen Lenin totesi tilanteen ja viittoi tietä ulos kaupungista.

 

Kostromasta jatkoimme matkaa yön pimeydessä autokyydillä noin 85 km länteen Jaroslavlin kaupunkiin, jossa majoituksemme sijaitsi. Kostroma-Jaroslavl -tien varrelle jäi Jaroslavlin lentoasema ja läheinen Tunoshnan kylä, josta Volgan rannasta löytyy Yak-Servicen lennon 9633 onnettomuuspaikka ja sen uhreille omistettu muistomerkki. Vuonna 2011 tapahtuneessa onnettomuudessa menehtyi silloinen Lokomotiv Jaroslavlin jääkiekkojoukkue.

 

Jaroslavl puolestaan oli oikein mukava kaupunki, jossa elämää ja nähtävää riitti enemmänkin. Matkailun vaatima infrastruktuuri on suhteellisen hyvin kehittynyt ja ajoittain tunnelma oli jopa eurooppalainen. Kannattaa vierailla päivän tai parin retkellä esimerkiksi Moskovasta käsin, mikäli mahdollisuuksia on.

 

Volga virtaa kaupungin läpi ja sen vuoksi osa julkisesta liikenteestä koostuu vesibusseista, joilla on mahdollista päästä omatoimiselle "Volgan jokiristeilylle" muutamalla eurolla. Kuvassa on kuitenkin niitä oikeita risteilyaluksia.

 

Loppukevennyksenä esimerkki paikallisessa ruokakaupassa vastaan tulleesta tuotehämäyksestä. Lyhykäisyydessään Venäjällä suomalaisuus yhdistetään korkeaan laatuun, ja sen vuoksi mitä erilaisimpia tuotteita markkinoidaan suomalaisina, vaikkei niillä oikeasti ole mitään tekemistä asian kanssa. Lisäksi tuotteiden nimiin lisätään tarkoituksella skandinaavisilta näyttäviä ä- ja ö-kirjaimia uskottavuuden parantamiseksi. Ohessa suomalaisin laatustandardein tuotettua maailmankuulua Mätti-mysliä.

 

Kiitokset mielenkiinnosta! Matka jatkuu taas seuraavassa jaksossa! 

Muokattu: Heinäkuu 22, 2019, käyttäjä: Kalle Heinonen

[Pauli Hankonen 669]

Hienoa, että joku muukin jaksaa vääntää näitä stooreja!

Tuota suklaata kutsumme erään reissukaverin kanssa "pelästyneen tytön suklaaksi" käärepaperin kuvan mukaan. Ihan syötävä tuote kyllä, kuten itsekin mainitsit. Ja tuo sivuportista ulos parkkipaikalle taitaa olla jonkinlainen pikkukenttien standardi. Olen törmännyt vastaavaan muutamia kertoja idän ihmematkoillani.

Seuraavaa jaksoa odotellessa

Muokattu: Heinäkuu 18, 2019, käyttäjä: Pauli Hankonen

[Timo Koski 141]

Todella hienoa nämä kertomukset. Hankoselle kova kirittäjä tiedossa. Juttuja ja kuvia paikoista joihin ei itse varmaan koskaan pääse tai tule lähdettyä, jos edes haluaisikaan.

[Timo Partanen 208]

Tuo mieleen kylmääviä muistoja 90-luvulta jolloin jouduin itäkalustolla lentelemään pitkin naapurin hiilivetyjen tuotantoalueita. Kiva tätä matkakertomusta on luekea, mutta tuota lentokalustoa en kaipaa tippaakaan. Ehkä se pakollisuus antoikin lentämiselle oman sivumakunsa.  

[Kalle Heinonen 72]

19.7.2019 at 01.14, Pauli Hankonen kirjoitti:

Tuota suklaata kutsumme erään reissukaverin kanssa "pelästyneen tytön suklaaksi" käärepaperin kuvan mukaan. Ihan syötävä tuote kyllä, kuten itsekin mainitsit.

Varsin osuva nimitys kieltämättä! Olen tuota käärepaperin kuvaa itsekin monesti ihmetellyt.

19.7.2019 at 15.02, Timo Partanen kirjoitti:

Tuo mieleen kylmääviä muistoja 90-luvulta jolloin jouduin itäkalustolla lentelemään pitkin naapurin hiilivetyjen tuotantoalueita. Kiva tätä matkakertomusta on luekea, mutta tuota lentokalustoa en kaipaa tippaakaan. Ehkä se pakollisuus antoikin lentämiselle oman sivumakunsa.  

Voin kuvitella! Kovasti on kalusto Venäjälläkin modernisoitunut 2010-luvun aikana ja nykyisin itäkalustoa saa jo lähes etsimällä etsiä, jos kyytiin haluaa. Kaikkein vaikeakulkuisin Siperia on sitten asia erikseen, missä kiitotiet ovat ajoittain sen verran huonokuntoisia, ettei siellä paljon mikään muu kuin An-24 tai An-26 voisikaan operoida. Ohessa huikea video referenssiksi.

 

Muokattu: Heinäkuu 22, 2019, käyttäjä: Kalle Heinonen

[Kalle Heinonen 72]

Matkamme jatkui kohti Vologdan kaupunkia, joka sijaitsee noin 200 km pohjoiseen Jaroslavlista. Olimme ostaneet netistä mielestämme RŽD:n junalipun, mutta vasta viime hetkellä tuli huomattua, että kyseessä olikin bussilippu.Joka tapauksessa pikkubussi, eli paikallisittain maršrutka, kyyditsi meidät Vologdaan. Vologdajoki virtaa kaupungin läpi, ja jotain jokiristeilyn tapaisiakin oli tarjolla halukkaille.

 

Jaroslavlin jälkeen odotukset Vologdasta eivät olleet korkealla. Kaupungin yleisilme oli melko rähjäinen ja nähtävyyksiin kuuluivat ne samat vanhat, eli muutama kirkko, paikallinen Kreml, Leninin patsas sekä erinäiset toiseen maailmansotaan liittyvät muistomerkit. Huhutaanpa pakkasukonkin asuvan jossain Vologdan alueella. Kaupunki tunnetaan myös pitsistään, mutta meitä ei pitsinnypläys kiinnostanut. Olimmehan täällä vain yhtä tarkoitusta varten.

 

Näitä vastaavia muistomerkkejä löytyy lähes jokaisesta venäläiskaupungista. Huomionarvoista on, että Venäjällä toisen maailmansodan, tai sikäläisittäin suuren isänmaallisen sodan, katsotaan alkaneen vasta vuodesta 1941. Hyökkäyssota Suomea vastaan vuonna 1939 on oma erillissotansa, mikäli sellaista paikallinen historiankirjoitus edes tuntee...

 

Nukutun yön jälkeen suuntasimme aamuvarhaisella lentoasemalle taksikyydillä. Taksikuski uteli miten olimme Vologdaan eksyneet ja tietäisimmekö, että meitä odottaisi kentällä jokin "hyvin vanha venäläinen lentokone". Piti varmaan meitä sekopäisinä kun mainitsimme, että olemme juuri siitä syystä täällä.Kertoipa hän myös jostain äskettäisestä paineistusongelmasta, jonka johdosta moskovalaiset liikematkustajat suosivat nykyisin junaa. Tämähän ei meitä lannistanut!

 

Joku on täyttänyt 90 vuotta. Vähän epäselväksi jäi mikä. Toivottavasti ei ainakaan meidän tämänpäiväinen koneemme. En jaksa uskoa, että kentällä toimiva Vologda Aviation Enterprise ainakaan nykymuodossaan noin vanha olisi. Mistä lie historiaansa laskevat... Terminaalin edustalla oli portinvartijana Aeroflotin Iljušin Il-18, mutta siitä en kerennyt kuvia ottamaan lievistä aikataulupaineista johtuen.

 

Sisällä terminaalissa vallitsi karu tunnelma. Tuntui kuin kello olisi pysähtynyt 80-luvulle.

 

Iljušin Il-86 oli Aeroflotin mainoksessa vielä voimissaan.

 

Puhelinkoppejakin löytyi yhdestä terminaalin nurkasta.

 

Aikataulunmukaista liikennettä täältä on vain Moskovaan ja Pietariin. Valitsimme Vologda Aviation Enterprisen lennon VG2390 Moskovan Vnukovoon. Koneena mikäs muukaan kuin Jakovlev Jak-40!Lipulle tuli hintaa 66 €.

 

Lähtöselvitystiskiltä saatiin hieno käsin kirjoitettu boarding pass.

 

Turvatarkastukseen mentiin tehokkaasti yksi henkilö kerrallaan kuvassa näkyvistä ovista. Ipadistani oltiin kovasti kiinnostuneita ja minun piti mm. todistaa, että se menee päälle. Mikähän juttu tämäkin oli...

 

Vologdan kenttä ilmakuvassa. Kiitotiellä on pituutta vain 1500 m. Kentän eteläpäästä löytyy metsittyneitä lentokonesuojia ja vanha kiitotie.

 

Vologda Aviation Enterprisen laivastoon kuuluu myös muutama Mil Mi-8. Jakkeja näkyi asematasolla pitkä rivi, mutta mikään näistä ei ollut meidän koneemme.

 

Moskovaan meidät kyyditsisi yli 42-vuotias vuonna 1977 ensilentonsa lentänyt RA-88251. Kyseessä on tarkkaan ottaen Jak-40K, eli yhdistetty rahti- ja matkustajaversio, mikä käy ilmi eturunkoon sijoitetusta rahtiovesta. Ennen Vologdaan siirtymistään tämä yksilö palveli pitkään Khabarovsk Avialla Venäjän Kaukoidässä.

 

Koneeseen kuuluu omat laskuportaat, mikä mahdollistaa operoinnin huonostikin varustelluille lentokentille. Tätä konetyyppiä kaupattiin kovasti Finnairillekin 1970-luvulla, mutta kuten tiedämme, he valitsivat lopulta DC-9:n. Ehkä hyvä niin, sillä onnettomuustilasto on Jak-40:n kannalta melko karua luettavaa. Valmistetuista 1011 koneesta 106, eli melkein 10 prosenttia, on tuhoutunut vuosien saatossa erinäisissä onnettomuuksissa. Tietty vallinneella ilmailukulttuurilla ja haastavalla toimintaympäristöllä on varmasti jokin osuus näistä onnettomuuksista.

 

Oma paikka löytyi riviltä kolme. Terminaalin seinästä paljastui jotain neuvostoaikaista ilmailumytologiaa.

 

Vihdoin liikkeelle ja kohti kiitotietä. Äänet tässä laitteessa olivat enemmän kuin kohdallaan.

 

Lentoonlähtö suoritettaisiin kiitotieltä 33. Jokainen sentti otettiin huolellisesti käyttöön.

 

Sitten ilmassa! Pari sekuntia tämän kuvan ottamisen jälkeen kiitotien loppupää suhahti alta. Konetta killutettiin aikansa maavaikutuksessa todella matalalla. Näin jälkikäteen harmittaa, ettei tullut otettua videota lentoonlähdöstä.

 

Tässä on saatu jo vähän lisää ilmaa siipien alle. Nousukulma oli hyvin maltillinen.

 

Oikealla kaarrolla kohti etelää ja Moskovaa.

 

Matkalento suoritettiin arviolta noin seitsemän kilometrin korkeudessa. Ikkunaluukuista ei ainakaan tarvitse tapella kenenkään kanssa, kun niitä ei ole!

 

Katsaus turvaohjeisiin. Tutut vakuuttelutekstit taas paikallaan.

 

Tarjoilu oli parempaa kuin kostromalaisella. Kahvimaitoakin oli tällä kertaa saatavilla.

 

Pakollinen vessakuva.

 

Tämä kone oli 2-2 istuinkonfiguraatiossa, minkä takia matkustamo tuntui kovin ahtaalta. Ymmärtääkseni myös 1-2 konfiguraatio on joillain operaattoreilla käytössä.

 

Lähestyessä saatiin aikamoiset vektorit Moskovan ruuhkaisen ilmatilan läpi. Vnukovossa oli käytössä kiitotie 19. Kenttä näkyy keskellä ylhäällä.

 

Vnukovo on Moskovan kolmanneksi vilkkain lentoasema. Kaikki matkustajalennot operoidaan kentän koilliskulmassa sijaitsevasta vuonna 2010 avautuneesta A-terminaalista. Kiitoteiden länsipuolella sijaitsee laaja huoltoalue hangaareineen ja Venäjän hallinnon lentokoneiden asemataso. Presidentillinen VIP-terminaali punaisine mattoineen näkyy kiitoteiden eteläpuolella.

 

Reverssi saatiin päälle jo ilmassa kiitotien kynnyksen tasalla. Käsittääkseni ihan normaalia toimintaa monella itäkoneella.

 

Näkymää matkustajaterminaalin suuntaan.

 

Kiitotien vapautuksen jälkeen nähtiin vilahdus Russia State Transport Companyn käyttämästä asematasosta. Tunnistettavissa on ainakin Tu-204/214, Tu-154, Il-62 ja Il-96.

 

Parkkiin paikalle 41E. Azur Airin Boeing 767-300ER oli tankattavana vieressään Atranin Boeing 737-400SF -rahtari.

 

Rossiya Airlinesin tiikerimaalattu Boeing 747-400 oli myös löytänyt paikalle.

 

Viimeiset hyvästit Jakillemme. Koneelta oli bussikuljetus terminaaliin, jonka aikana oli mahdollista räpsiä muutamia kuvia.

 

Lomalentoyhtiö I-Fly Airlinesin Airbus A330-300 odotti seuraavia matkustajiaan.

 

Kentän pääkäyttäjiin kuuluu venäläinen UTair Aviation, joka oli vahvasti edustettuna Boeing 737 ja 767 -kalustolla.

 

Azerbaijan Airlinesin Airbus A320-200:sta valmisteltiin Bakuun lähtöä varten.

 

Uudehko venäläinen lentoyhtiö Azimuth operoi yksinomaan Suhoi Superjet 100 -kalustolla.

 

Vnukovosta on helppo express-junayhteys keskustaan, mutta säästimme ja matkustimme paikallisbussilla lähimmälle metroasemalle. Parin päivän Moskovaan tutustumisen aikana oli tarkoitus käydä Venäjän ilmavoimien keskusmuseossa Moninossa. Jatkuva sade kuitenkin kirjaimellisesti vesitti suunnitelmamme. Lisäksi läheisessä Kubinkan lentotukikohdassa oli käynnissä ARMY-2019 -näyttely, mutta kyseisinä päivinä näyttely ei ollut avoinna yleisölle. Seuraavat kuvat ovat VDNH:sta, eli Yleisvenäläisestä näyttelykeskuksesta, jossa tiesimme olevan myös lentokalustoa esillä.

 

Jakovlev Jak-42, jollainen muuten koeajettaisiin seuraavana!

 

Mil Mi-8 -helikopteri taustallaan Vostok-K -kantoraketti, jollaisella Juri Gagarin aikoinaan laukaistiin avaruuteen.

 

R-73 ja R-27 -ilmataisteluohjuksin varustettu Suhoi Su-27 oli myös tuotu näytille.

 

Viimeisenä Buranin staattista rakennetestausta varten rakennettu OK-TVA -sukkula. Taustalla näkyy Ostankinon TV-torni. Tämän jälkeen alkoi kaatosade, jolle ei näkynyt loppua.

 

Lisää seuraavassa jaksossa!

Muokattu: Heinäkuu 23, 2019, käyttäjä: Kalle Heinonen

[Jorma Kosonen 1 679]

Hiemoa tekstiä ja kamaa Kallelta! Odotan mielenkiinnolla seuraavia settejä.

1 tunti sitten, Kalle Heinonen kirjoitti:

Ehkä hyvä niin, sillä onnettomuustilasto on Jak-40:n kannalta melko karua luettavaa. Valmistetuista 1011 koneesta 106, eli melkein 10 prosenttia, on tuhoutunut vuosien saatossa erinäisissä onnettomuuksissa. Tietty vallinneella ilmailukulttuurilla ja haastavalla toimintaympäristöllä on varmasti jokin osuus näistä onnettomuuksista.

Kaikki on niin suhteellista ja tilastojakin voi tehdä ja lukea monella tavalla. Jak-40 on hull loss'ien mukaan yli kolme kertaa turvallisempi kuin itselleni niin rakas DHC-6 Twin Otter. ASN:n datan mukaan De Havilland Canadan rakentamista 844 kappaleesta Twottereita on tuhoutunut eri syistä 278, eli noin 32%. Viking Airin 400-sarjan suhteen tilasto on parempi, sillä vain yksi pitkälti yli sadasta valmistetusta on tuhouunut. Varmaan ilmailukulttuurikin on parantunut ja tietenkin Vikingin versiot ovat toimineet huomattavasti lyhyemmän ajan.

Rodney