Rinnakkaislähestyminen

[Joni Aalto 3]

Muutama kysymys koskien rinnakkaislähestymisiä.

1. Kun koneet on tulossa rinnakkain laskuun, niin ohjataanko konetta manuaalisesti, vai onko ILS-autoland käytössä vai onko sillä mitään väliä?

2. Seurasin Flight Radarista koneiden laskua EFHK:lle, niin huomasin, että rinnakkaislähestymisessä koneet eivät kulje aivan rinnakkain, vaan niiden välillä on pieni porrastus. Onko se tarkoituksellista (jokin turvaetäisyys)?

[Oula Kinnunen 0]

Joku jolla on enemmän kokemusta aiheesta voi tarkentaa, mutta

1) Ei ole väliä. Kuitenkin käytännössä lennetään mittarilähestymisiä (ei autoland)

2) Rinnakkaislähestymisiin käytettävät menetelmät riippuvat kiitoteiden keskilinjojen välisestä erosta ja käytetystä rinnakkaislähestymisproseduurista. En muista mitä menetelmää Helsinki-Vantaalla käytetään, mutta käytännössä lähestymislinjojen välillä on No Transgression Zone (NTZ), joka näkyy lennonjohtajan näytölle ja inkursiosta tälle alueelle tulee varoitus. 1000ft korkeusporrastuksesta voi luopua vasta kun varmistutaan, että koneet eivät lennä NTZ:lle. 

Lisää voi lukea ICAO Doc 4444 Kappale 6.7.3

[Tatu Koiranen 1 750]

Sen verran lähestymisellä kuitenkin on väliä, että sen on oltava ILS tai MLS, muut mittalähestymiset eivät käy. Saa lentää käsin.

[Harri Koskinen 290]

Helsinki-Vantaalla käytettävä menetelmä on "independent parallel approaches". Käsittääkseni se ei tarkoita, että koneiden täytyy olla pituussuunnassa rinnakkain vaan, että koneen sijainti pituussuunnassa ei vaikuta rinnakkaisen kiitotien lähestymiseen.

Kun rinnakkaislähestymiset aikanaan aloitettiin, niin menetelmänä oli "dependent parallel approaches" eli silloin rinnakkain lähestyvillä koneilla täytyi olla joku pituussuuntainen porrastus.

Muokattu: Elokuu 6, 2019, käyttäjä: Harri Koskinen
typo

[Sami Tuomisto 530]

19 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Sen verran lähestymisellä kuitenkin on väliä, että sen on oltava ILS tai MLS, muut mittalähestymiset eivät käy. Saa lentää käsin.

Ei tarvitse olla. Myös RNP ja GLS ovat sallittuja.

Euroopassa RNP-pohjaisina ei tule yhtään tuollaista kenttää heti mieleen, mutta esimerkiksi SFO 28 L/R löytyy RNAV PRM -lähestymiset. Siinä on tosin erilaiset yhteydenpitovaatimukset (PRM) kuin ”tavallisissa” rinnakkaislähestymisissä, aivan kuten ILS PRM. 

[Tatu Koiranen 1 750]

8/3/2019 at 18.02, Sami Tuomisto kirjoitti:

Ei tarvitse olla. Myös RNP ja GLS ovat sallittuja.

Euroopassa RNP-pohjaisina ei tule yhtään tuollaista kenttää heti mieleen, mutta esimerkiksi SFO 28 L/R löytyy RNAV PRM -lähestymiset. Siinä on tosin erilaiset yhteydenpitovaatimukset (PRM) kuin ”tavallisissa” rinnakkaislähestymisissä, aivan kuten ILS PRM. 

ICAOn mukaankin siis? Tai euroopassa? Jenkeissä on toki sallittu paljon kaikenlaista, mitä muissa maissa ei...

Muokattu: Elokuu 4, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 530]

13 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

ICAOn mukaankin siis? Tai euroopassa? Jenkeissä on toki sallittu paljon kaikenlaista, mitä muissa maissa ei...

Siihen en ottanut kantaa, totesin vain että tällaisiakin löytyy.

Euroopasta löytyy GLS-rinnakkaislähestymiset ainakin Frankfurtista. Se on tosin tarkkuuslähestyminen, aivan kuten ILS ja MLS.

Jenkeissä on tosiaan sallittu monta muutakin juttua, mitkä eivät Euroopassa onnistu. 

Muokattu: Elokuu 5, 2019, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 416]

PRM tosiaan on ihan normaali lähestyminen lentäjän näkökulmasta, erona vain että FAFille asti pitää monitoroida toista taajuutta, ja jos tulee käsky vetää yli, niin se oikaisu pitää lentää käsin. Lennonjohdon puolella sitten taidetaan tarvita omaa tutkanäyttöä sille proseduurille jne.

ORD:lla noita kanssa käytetään aika usein.

 

[Tatu Koiranen 1 750]

Eikö PRM vaadi erillisen koulutuksen tai hyväksynnän, että sen saa ylipäätään lentää? Vai olenko käsittänyt väärin? Siltä osin siinä on aika paljon eroa lentäjän näkökulmasta normaaliin rinnakkaislähestymiseen, johon lupakirjaan merkitty mittarilentokelpuutus sellaisenaan oikeuttaa.

[Mikko Tuomi 416]

40 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Eikö PRM vaadi erillisen koulutuksen tai hyväksynnän, että sen saa ylipäätään lentää? Vai olenko käsittänyt väärin? Siltä osin siinä on aika paljon eroa lentäjän näkökulmasta normaaliin rinnakkaislähestymiseen, johon lupakirjaan merkitty mittarilentokelpuutus sellaisenaan oikeuttaa.

Ei tartte mitään lisäkoulutusta, ellei sitä lennetä Part 25 lentokoneella. Niissä tarvitaan koulutus (joka on tosin ns. vakiovarustus missä tahansa tyyppikurssissa).

Pikku-Citationeilla tai Piper Warriorilla saa lentää ILS PRM, kunhan on tutustunut aiheeseen AIMissa.

[Sami Tuomisto 530]

36 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Ei tartte mitään lisäkoulutusta, ellei sitä lennetä Part 25 lentokoneella. Niissä tarvitaan koulutus (joka on tosin ns. vakiovarustus missä tahansa tyyppikurssissa).

Pikku-Citationeilla tai Piper Warriorilla saa lentää ILS PRM, kunhan on tutustunut aiheeseen AIMissa.

Euroopassa se ei kuulu tyyppikurssien ohjelmiin, eli Jenkkeihin lentäviltä operaattoreilta se vaatii lentäjien lisäkoulutusta. Jos siis kyseessä liikenneluokan kone. En osaa sanoa moniko eurooppalainen yhtiö noita lentää, mutta tiedän ettei ainakaan kaikki.

Myös moni muu jenkkikeksintö, kuten vaikka LAHSO-toiminta, on monessa eurooppalaisessa yhtiössä kiellettyä. 

[Tatu Koiranen 1 750]

Ei ihan liity suoraa tähän keskustelun aiheeseen, mutta miten lahso nykypäivänä menestyy jenkkilässä? Joskus kuului huhuja siitä, että ATC:kin olisi tullut sen kanssa aiempaa varovaisemmaksi, mutta onko näin?

[Mikko Tuomi 416]

1 minuutti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei ihan liity suoraa tähän keskustelun aiheeseen, mutta miten lahso nykypäivänä menestyy jenkkilässä? Joskus kuului huhuja siitä, että ATC:kin olisi tullut sen kanssa aiempaa varovaisemmaksi, mutta onko näin?

Käytössä DFW:llä liki päivittäin. Juuri tällä hetkellä KDFW D-ATIS sanoo "LDG RWY 17C EXP LAHSO TWY B 10460 FT AVAIL, LDG RWY 18R EXP LAHSO TWY B 10100 FT AVL"

Parantaa kiitoteiden käytettävyyttä hurjasti kun ei tartte odotella laskevia että pääsee ylittämään kiitotien. ORD:lla esim vastaava on sitten hoidettu intersection takeoffeilla, eli esim kun käytössä on east flow, niin laskevat tulee 10C:lle ja lähtevät lähtee 10L @ DD, ja saapuvat rullaavat P-CC ja 10L yli CC, kun samalla kiitotie on käytössä lähteville vaikka takaa rullataankin kiitotien yli.

 

[Sami Tuomisto 530]

9 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Käytössä DFW:llä liki päivittäin. Juuri tällä hetkellä KDFW D-ATIS sanoo "LDG RWY 17C EXP LAHSO TWY B 10460 FT AVAIL, LDG RWY 18R EXP LAHSO TWY B 10100 FT AVL"

Parantaa kiitoteiden käytettävyyttä hurjasti kun ei tartte odotella laskevia että pääsee ylittämään kiitotien. ORD:lla esim vastaava on sitten hoidettu intersection takeoffeilla, eli esim kun käytössä on east flow, niin laskevat tulee 10C:lle ja lähtevät lähtee 10L @ DD, ja saapuvat rullaavat P-CC ja 10L yli CC, kun samalla kiitotie on käytössä lähteville vaikka takaa rullataankin kiitotien yli.

 

DFW:n LAHSO ei ole se pahin esimerkki, eli ei kuitenkaan risteävät kiitotiet ja noita epäilen Tatunkin tarkoittavan. Eli periaatteessa olisi mahdollista antaa laskuselvitys pysähtyä ennen risteävää kiitotietä, mutta noissa niitä käpyjä voi käydä esimerkiksi ylösvetotilanteissa tai jos mennään vain pitkäksi.

Kiitotien ylityksiin tuo on ihan kätevä, mutta monissa maissa saadaan kohtuullista kiitotiekapasiteettia ihan ICAO-menetelmilläkin (LGW, LHR, FRA, PEK, DXB jne). Jenkeissä on näitä omia menetelmiä, mutta silti on rakennettu 4-7 kiitotietä per kenttä.

Mutta menee hieman ohi aiheen jo.

[Mikko Tuomi 416]

2 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

DFW:n LAHSO ei ole se pahin esimerkki, eli ei kuitenkaan risteävät kiitotiet ja noita epäilen Tatunkin tarkoittavan. Eli periaatteessa olisi mahdollista antaa laskuselvitys pysähtyä ennen risteävää kiitotietä, mutta noissa niitä käpyjä voi käydä esimerkiksi ylösvetotilanteissa tai jos mennään vain pitkäksi.

Kiitotien ylityksiin tuo on ihan kätevä, mutta monissa maissa saadaan kohtuullista kiitotiekapasiteettia ihan ICAO-menetelmilläkin (LGW, LHR, FRA, PEK, DXB jne). Jenkeissä on näitä omia menetelmiä, mutta silti on rakennettu 4-7 kiitotietä per kenttä.

Mutta menee hieman ohi aiheen jo.

KHPN 11 LAHSO 34. Niitä tuli Pilatuksella tehtyä aikoinaan paljonkin.

Eli kyllä niitä annetaan ihan säännöllisesti myös risteäville kiitoteille. Tuo KHPN taitaa olla yksi ahtaimmista. 

Toinen yleinen on KTEB 1 LAHSO 6.