Turboprop vs. turbofan

[Risto Sollo 22]

Meillä ei olla tarkkoja,meillä tykätään rönsyilystä,keskustelupalstojahan nämä ovat?Elikkä v-tilan kautta,niinkuin arvuuttelin.Vaan olenpahan miettinyt että vastakkain pyörivät potkurit häiritsevät toistensa virtauksia,push-pull juttu olisi varmaan parempi?

[Sami Tuomisto 530]

4.11.2019 at 01.43, Sami Tuomisto kirjoitti:

Katsot nyt 1000NM taulukkoa, johon esimerkiksi ATR72 ei mahdu. Siihen on syynsä, koska ATR ei täydellä lastilla lennä tuota matkaa.

YLEISTÄ KULUTUKSESTA JA PÄÄSTÖISTÄ SEKÄ HIEMAN TALOUDELLISUUDESTAKIN

Lyhyillä matkoilla proppi on taloudellisempi (ja vähäpäästöisempi), mutta hieman pidemmillä taas jetti. Taloudellisuus ja päästöt riippuvat myös payloadin eli matkustajien ja rahdin määrästä. Lentokoneen kulutus taas aikayksikköä kohden on suurimmillaan erityisesti lentoonlähdössä, mutta myös laskussa, joten lyhyillä lennoilla taloudellisuus erityisesti polttoaineen suhteen on huonompi kuin hieman pidemmillä, kun suurin osa lennosta on tuota lentoonlähtöä ja laskua. Jossain vaiheessa lentoa jetti tulee penkkiä kohden taloudellisemmaksi mm. isomman paikkamäärän, suuremman huippunopeuden ja pidemmän kantaman vuoksi.

Esimerkiksi Helsinki-Turku/Tampere väleillä ei pitäisi edes lentää ollenkaan, vaan ajella junalla. 

Suomea ja sen sijaintia koskeva mielenkiintoinen juttu on myös se, että lentoonlähdön vaatimasta polttoaineesta huolimatta joskus taloudellisempaa ja vähäpäästöisempää voi olla lentää esimerkiksi Aasiasta Helsinkiin laajarungolla ja eteenpäin Eurooppaan kapearungolla. Tietysti kokonaisuus riippuu paljon myös siitä mihin jatkomatkustajat jatkavat.

Jokaiselle koneelle on olemassa oma "sweet spot", jonka jälkeen taloudellisuus huononee ja päästöt kasvavat, kun yhä suurempi osa mukana olevasta polttoaineesta palaa vain sen kantamiseen. Tähän vaikuttaa esimerkiksi payload, reitin pituus ja sille mahdollinen kalusto.

Esimerkiksi Aasia on optimietäisyydellä A350-900:lle Helsingistä. Alla pari todella karkeaa esimerkkiä.

ESIM1:

KIX-MAD välin voi lentää Iberialla suoraan (A330-200) tai Finnairilla välilaskulla (A350+A320). Alla laskelmat Wikipedian luvuilla, nollatuulessa, isoympyräreittejä pitkin ja täysillä koneilla, reitti kun menee sattumalta vielä suoraan Helsingin yli.

KIX-MAD 6649NM, kulutus noin 80 tonnia.
KIX-HEL 4816NM, kulutus noin 53 tonnia.
HEL-MAD 1833NM, kulutus noin 10 tonnia.

Tämän karkean esimerkin mukaan Finnairin kalustolla voi lentää kaikki matkustajat yhdellä laajarungolla ja kahdella kapearungolla MAD-HEL pienemmällä kulutuksella ja päästöillä kuin Iberia tekee sen yhdellä koneella. Taloudellisuus taas on eri juttu, sillä kuluja on paljon muitakin kuin pelkkä polttoaine.

Avausviestissä puhuttiin kuitenkin erityisesti kulutuksesta (päästöistä). Käytettäessä Wikipedian istuinkohtaisia kulutuksia, yksittäisen matkustajan kohdalla tämä tarkoittaa noilla luvuilla KIX-MAD noin 400kg kulutusta, kun KIX-HEL-MAD välille palaa 250kg+80kg=330kg. Ero vain kasvaa, jos Madridista olisi tarkoitus jatkaa vaikka Barcelonaan, johon pääsee myös Finnairin lennolla. Luvut eivät aivan täsmää, jos jakaa vain kulutuksen taulukon matkustajamäärällä, mutta suunta on molemmissa tapauksissa sama.

ESIM2:

Vastaavat luvut NRT-CPH (SAS, A340-300) ja NRT-HEL-CPH (A350+A320) lennoille ovat seuraavanlaiset:

NRT-CPH 5427NM, kulutus noin 70+ tonnia.
NRT-HEL 4877NM, kulutus noin 54 tonnia.
HEL-CPH 556NM, kulutus noin 3,2 tonnia.

Penkkikohtainen kulutus Wikipedian luvuilla NRT-CPH noin 350kg, kun NRT-HEL-CPH 215kg+25kg=240kg. Luvut eivät tässäkään aivan täsmää, mutta suunta on tässäkin molemmissa tapauksissa sama.

Tästä esimerkistä kuitenkin nähdään, että jopa lyhyemmillä matkoilla ero voi olla välilaskullisen hyväksi, riippuen konekalustosta.

Helsingin sijainti on siis melko edullinen lentoyhtiön hubille todella moneen kohteeseen, myös päästöjen kannalta eikä pelkän konekierron vuoksi.

Näitä esimerkkejä voisi joku laskeskella maakohtaisen lentoveron puolustajille enemmänkin ja todistaa, että Suomen kautta Finnairilla lentäminen on joissain tapauksissa jopa ekoteko.

Lennon taloudellisuus riippuu tietysti lopulta näiden asioiden lisäksi eniten kysynnästä, eli minkä verran matkustaja- ja rahtikapasiteettia saadaan myytyä ja millä hinnalla. Suorasta lennosta on helppo pyytää enemmän rahaa, jolloin pieni kulutuslisä ei välttämättä haittaa. Päästöjä se kuitenkin lisää.

Ylläolevia laskelmia voi pitää täysin fiktiivisinä ja jos jokin luku on pahasti pielessä, niin saa korjata.

Kauppalehti jatkaa aiheesta

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/vahan-tunnettu-u-maljakayrailmio-mullistaa-kasityksemme-valilaskun-merkityksesta-pitkien-lentojen-hiilidioksidipaastoihin-ja-on-kilpailuvaltti-finnairille/6462d230-e6e4-46f8-8474-95b62a30046a