Laskuvarjohyppylentäjät

[Jaakko Markkanen 0]

Hei kaikki asiasta jotain tietävät! Mitä lupakirjoja/kelpuutuksia/(pic aikaa)/muuta vaaditaan jotta voi toimia Suomessa laskuvarjohyppääjien pudottajana? Ilman palkkaa harrastuksena riittääkö PPL?

[Eero Aitamaa 0]

Hyppymestarin kelpuutus ainakin ennen vaadittiin.

[Timo Anttila 8]

PPL pitäisi riittää.

Kerhot kouluttavat sitten itse tehtävään jne...

[Olli Hänninen 14]

PPL riittää. Kerhot kouluttavat tuohon hommaan itse kuten Timo tuossa ylempänä mainitsi. Vähän kerhosta riippuen on taidettu yleensä vaatia väh. 100h kokonaislentokokemusta ennen kuin tuohon hommaan koulutetaan tai ainakin se olisi suotavaa. Lisäksi tulee tietysti käytettävästä lentokonetyypistä riippuen tarvittaessa myös tyyppikoulutukset tuohon päälle. 

[Tatu Koiranen 1 778]

Suotavaa olisi, jos kokemusta olisi huomattavasti enemmän kuin 100 tuntia, sikäli kun en ainakaan itse ole nähnyt erityisen turvalliseen toimintaan kykeneviä 100-200 tunnin kavereita missään vaiheessa ko. skenessä, olkoonkin niin, että se lentotuntimäärä ei ole mikään absoluuttinen mittari sille osaamiselle ja tilannetietoisuudelle.

Eduksi toimintaan voi katsoa myös heikot tai vähäiset tiedot erityislentotoimintaa ja lentokelpoisuutta koskevista vaatimuksista, niin monien kerhojen tyypillinen toimintatapa ja harjoitettavat laittomuudet eivät pääse niin pahasti pistämään silmään. Ei liene sattumaa, että suurimmassa osassa Euroopan maista hyppylentotoimintaa ei tehdä PPL:llä vaan vaaditaan vähintään CPL.

[Olli Hänninen 14]

‎18‎.‎11‎.‎2019 at 11.55, Tatu Koiranen kirjoitti:

Suotavaa olisi, jos kokemusta olisi huomattavasti enemmän kuin 100 tuntia, sikäli kun en ainakaan itse ole nähnyt erityisen turvalliseen toimintaan kykeneviä 100-200 tunnin kavereita missään vaiheessa ko. skenessä, olkoonkin niin, että se lentotuntimäärä ei ole mikään absoluuttinen mittari sille osaamiselle ja tilannetietoisuudelle.

Eduksi toimintaan voi katsoa myös heikot tai vähäiset tiedot erityislentotoimintaa ja lentokelpoisuutta koskevista vaatimuksista, niin monien kerhojen tyypillinen toimintatapa ja harjoitettavat laittomuudet eivät pääse niin pahasti pistämään silmään. Ei liene sattumaa, että suurimmassa osassa Euroopan maista hyppylentotoimintaa ei tehdä PPL:llä vaan vaaditaan vähintään CPL.

Mitä tuo 100h vähimmäiskokemus yleensä tarkoittaa. Tarkoitetaanko sillä PIC-tiimaa vai kokonaislentokokemusta? Jos tarkoitetaan kokonaistiimaa niin silloinhan tuossa olisi myös kurssin lennot(oliko niitä nyt n. 45h minimissään) mukana ja se olisi todella vähän.

[Tatu Koiranen 1 778]

Kokonaiskokemuksesta kyse normaalisti, eli kaikki koulutuksen lennot mukana siinä.

Ongelmaa ei välttämättä tule silloin kun kaikki sujuu normaalisti (vaikka koneen ja moottorin käsittely ei todennäköisesti ole lähelläkään optimaalista), mutta kun jotain poikkeuksellista tapahtuu niin tuurilla mennään (monesti se poikkeuksellinen tapahtumakin johtuu siitä, että sitä ennenkin mentiin jo tuurilla eikä taidolla).

Mutta kuten sanottu, se tuntimäärä ei ole mikään absoluuttinen mittari, päämäärätön ”lentely” ei paljoa välttämä kehitä. Tuossa muutama vuosi sitten siirtolensin hyppycessnan pois pellolta, joka oli päätynyt sinne, kun n. 1000 tunnin kokemuksella varustetulta lentäjältä loppui polttoaine kesken. Kyse ei vain ollut siitä, ettei polttoainelaskelmia ymmärretty, vaan asiaan liittyi useita vääriä käsityksiä ja uskomuksia.

Muokattu: Marraskuu 22, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 280]

2 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

 

Mutta kuten sanottu, se tuntimäärä ei ole mikään absoluuttinen mittari, päämäärätön ”lentely” ei paljoa välttämä kehitä. Tuossa muutama vuosi sitten siirtolensin hyppycessnan pois pellolta, joka oli päätynyt sinne, kun n. 1000 tunnin kokemuksella varustetulta lentäjältä loppui polttoaine kesken. Kyse ei vain ollut siitä, ettei polttoainelaskelmia ymmärretty, vaan asiaan liittyi useita vääriä käsityksiä ja uskomuksia.

No ainakaan tuossa ei hitustakaan olisi auttanut vaikka pilotilla olisi ollut CPL...taisi muuten ollakin. Siis enpä kyllä ymmärrä mitä se CPL näissä auttaa.Esimerkiksi CPL pilotti with 200 h vastaan PPL pilotti 1000 h,tai sitten vaikkapa kummallakin sama tiimamäärä.

[Tatu Koiranen 1 778]

13 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

No ainakaan tuossa ei hitustakaan olisi auttanut vaikka pilotilla olisi ollut CPL...taisi muuten ollakin. Siis enpä kyllä ymmärrä mitä se CPL näissä auttaa.Esimerkiksi CPL pilotti with 200 h vastaan PPL pilotti 1000 h,tai sitten vaikkapa kummallakin sama tiimamäärä.

No eipä tainnut olla CPL:ää, eikä niillä tiedoilla ja taidoilla olisi CPL-lentokokeesta todennäköisesti myöskään läpi päässyt, tai ko. lentokoetta edeltävistä viranomaiskokeista. Tapahtumien kannalta olisi voinut olla hyvinkin ratkaisevaa, jos lentäjällä olisi ollut CPL, tällöin tankkauslaskelmat eivät välttämättä olisi olleet niin virheelliset kuin ne tuossa tapauksessa olivat. Välitön syy oli se, että tankeissa oli yhteensä n. 120 litraa polttoainetta, ja sillä kuviteltiin voitavan lentää 2 tuntia, vaikka samalla oli tiedossa, että kone kuluttaa käytännössä n. litran minuutissa. Syy oli kuulemma siinä, että toinen lentäjä oli kertonut, että 120 litraa (lisää) tankkaamalla voivan lentää 2 tuntia, ja tämä oli ymmärretty niin, että kunhan tankeissa on 120 litraa niin 2 tuntia onnistuu. Kun koneesta pellolla valutettiin polttoainejärjestelmä täysin tyhjäksi ja sieltä saatiin ulos ainetta reilu 10 litraa, ko. lentäjä ilmoitti, että koneessa on oltava tekninen vika, koska polttoaine ei siis ollut loppunut ja syy pakkolaskuun ei siis missään nimessä ole hänen. Täysin puun takaa tälle PPL-lentäjälle tuli tieto siitä, että koneen käsikirjassa on määritelty käyttämättä jäävä polttoaine ja se on ko. koneella vajaa 20 litraa. En tiedä, oliko edes vähäistä ajatusta suotu ns. contingency- tai loppuvarapolttoaineen suuntaan, tuskinpa oli erityisemmin mietitty.

https://www.dropbox.com/s/pre8dfonzx69qtl/cad-pellolta.mp4?raw=1

Koska lentokäsiala / koneen / voimalaitteen käyttö (ml. muiden lentojen aikana kuvattujen videoiden perusteella seossäätö) oli puutteellista, operointi oli niin hidasta, että polttoaine onneksi loppui kolmannen lennon alastulovaiheessa, eikä suunnitellun neljännen lennon nousun aikana, jolle oli ollut tarkoitus lähteä vielä ennen seuraavaa tankkausta. Hyvä, ettei kukaan kuollut. Vaikka kirjoitinkin nyt aika suoraan mielipiteeni tuosta toiminnasta enkä sitä kaunistele, niin pointti ei ole siinä, mitä yksittäinen lentäjä teki, kuka lentäjä oli tai mitä virheitä yksittäiseen tapahtumaan liittyi, vaan se, että PPL-koulutus ei vaan yksinkertaisesti ole tarkoitettu tuollaista lentotoimintamuotoa varten eikä anna siihen hyviä valmiuksia sellaisenaan. Myöskään CPL ei ole mikään oikotie onneen, vaan oikeasti järkevästi toteutettu hyppylentotoiminta perustuu jonkinlaiseen lentotoiminnan organisaatioon, joka oikeasti pystyy huolehtimaan koulutuksen, ohjauksen, yhtenäisten toimintamallien ja jatkuvan kehittämisen kautta myös turvallisuudesta. Suomessa ehkä skydive finlandilla on vähän tämän tyyppistä suuntautumista C208-toimintaan, mutta ei sitä kaupalliseen operaattoriin voi verrata sen perusteella, mitä toiminnasta on kuullut.

Tietysti PPL-lentäjällä voi olla joissain tapauksissa yhtä hyvät tai paremmat tiedot kuin mitä CPL-lupakirja edellyttää, mutta mitään mittaria asialle ei ole. Lisäksi on todellisuus huomioonottaen huomioitava, että nykyisillä nuoremmilla CPL-lentäjillä on käytännössä lähes kaikilla liikennelentäjän lupakirjan edellyttämä teoriakurssi käytynä, vaikka lupakirja olisikin vielä vain CPL eikä ATPL. EI tämäkään mikään eksakti laadun tae ole, on se polttoaine porvoon moottoritiellekin loppunut eräältä maineekkaalta lentokouluyrittäjältä koululennolla (sankarilentäjän mukaan tietysti oppilaan vika eikä hänen itsensä). Esimerkiksi juuri koulusta valmistuneilla ansiolentäjillä ei yleensä (varsinkaan integroidun koulutuksen jälkeen) ole riittävää osaamista turvallisen hyppylentotoiminnan suorittamiseksi ennen kun kokemusta on hieman laajennettu, tietysti poikkeuksia tähänkin välillä on esimerkiksi harrastuneisuuden kautta, mutta yleistä se ei ole. Esimerkkiä siitä kun homma ei "yllättäen" ihan onnistukaan voi katsoa vaikkapa Ruotsista (Uumajan onnettomuus).

Sinänsä hyppylentäminen ei mitään rakettitiedettä ole, mutta käytännön tehokas ja turvallinen toiminta edellyttää sitä, että koneen käsittely on vaivatonta ja sujuvaa niin, että kapasiteettia jää myös muuhun kuin siihen normaaliin lentosuoritukseen. Hyppääjien idiotismille pitää pystyä sanomaan vastaan eikä naureskella mukana ja lähteä sähläämään kaikkien henkeä vaarantaen (eräät sankarit mm. vetivät taannoin tuon samaisen peltokoneen jäähän lentämällä sillä jäätävissä olosuhteissa / pilvenpohjissa / pilvessä toistuvasti useilla lennoilla kun hyppääjien oli ihan pakko päästä hyppäämään ja lentämistäkin varten oli tunti-pari ajettu). Ohessa esimerkkinä vuoden 2017 toiminnan ympärille tehty lyhyt "käsikirja" toimintaa varten josta poistettu reilu 10 sivua ei-julkista materiaalia tai materiaalia, jonka jakamiseen ei ole pyydetty lupaa tekijältä. Lisäksi käsikirjan taustalla olevat riskiarviodokumentit yms eivät ole puhtaasti omaa käsialaa vaan niitä on tehty laajemmalla porukalla ja niitä en voi lähteä jakamaan asiaa sen enempää selittämään.

Toimintakäsikirja OH-SUN vuosimallia 2017: https://www.dropbox.com/s/1pe7wsqla56i2yp/TKKflightforum.pdf?raw=1

 

Sano nyt seuraavaksi, että et ymmärrä, mitä se lennonopettajan kelpuutus auttaa opettamiseen, se kelppari vaatii vielä vähemmän kuin CPL-lupakirja... Että kyllä PPL + 1000h on parempi kuin FI + 500h?-) Tälläistä logiikkaa näkee myös hyppykerhoissa, kun nollan lentotunnin puheenjohtaja vailla mitään käsitystä hyvästä ilmailutavasta ryhtyy säätämään koulutuskuvioita. Vähemmän yllättäen myös muut tiedot alan toiminnasta ja lainsäädännöstä ovat lähes olemattomat. "Joo, kato tota toi "pena" käy lentämäs niinku tavallaan sellasen koulutuksen mut kuitenkin niinku "pena" on ainut lentäjä siinä virallisesti kun "penalla" ei oo opekelpparia ja lennä sä sit niinku sellanen 15 minuutin lento sitä potkuria varten kun "reiska" sano ettei se enempää vaadi vaan se on sillä selvä ja varmasti riittää". Pidempi koulutus olisi kuulemma maksanut liikaa (polttoaineen ja koneen kulumisen kautta), eikä hyppääjän pieneen päähän mahdu se, että tunnin-kahden kunnollisella lentokoulutuksella se lentäjä pystyy siitä lentotoiminnassa säästämään huomattavia määriä rahaa ja konetta verrattuna siihen, että "koulutus" hoidetaan juosten kusten.

No, oma näkemykseni asianmukaisesta koulutuksesta ei oikein kohdannut tätä kerhon näkemystä, joka hyppääjäporukan pätevyydellä oli tehty. En lentänyt niitä koululentoja, enkä sen jälkeen myöskään hyppylentoja tuossa kerhossa, joku raja kannatti pitää. Kohelluksen määrää sivusta seuranneena ja kuulleena vaikuttaa siltä, että päätös oli erittäin hyvä.

Muokattu: Marraskuu 23, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 280]

Tatu oli laatinut pitkän präntin. Ihan asiaa toki.Kuitenkaan,sitä ainoaa absoluuttista,lukittua totuutta ei taida ollakaan ja hyvä näin! Näkemyksiä saattaa olla lähes yhtä monta kuin on "näkijöitäkin".

"Välitön syy oli se, että tankeissa oli yhteensä n. 120 litraa polttoainetta, ja sillä kuviteltiin voitavan lentää...."     Lupakirjaluokasta riippumatta,pilotti joka ei osaa laskea koneensa vaatimaa p-a määrää aiotulle lennolle on vaarallinen pilotti,eikä lupakirjaansa ansaitse. Valitettavasti joskus on myös käynyt mielessä,että nuo kirjaimet PPL, CPL ,ATPL ovat vain "leima" pahvissa. Esimerkkinä vaikka joittenkin tarkastuslentäjien maininnat ATPL lentäjien käsinlentämisestä.

[Tatu Koiranen 1 778]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

"Välitön syy oli se, että tankeissa oli yhteensä n. 120 litraa polttoainetta, ja sillä kuviteltiin voitavan lentää...."     Lupakirjaluokasta riippumatta,pilotti joka ei osaa laskea koneensa vaatimaa p-a määrää aiotulle lennolle on vaarallinen pilotti,eikä lupakirjaansa ansaitse.

Ei tämä nyt niin yllättävää ole, että kun lennetään jotain muuta kuin täydellä tankkauksella tunnin maisemalento kavereiden kanssa, niin ongelmia tulee. Vaikka se hyppykoneen polttoainelaskenta sinänsä toimiikin ihan samalla tavalla kuin mikä tahansa muukin, niin marginaalit on pienempiä kuin tyypillisessä hupi-ilmailussa, eli se pieni erehdys tai virhe, jota ei välttämättä edes huomata normaalilla lennolla tapahtuneen, johtaakin hyppylentotoiminnassa varsin näkyvään lopputulokseen. Toinen ero liittyy toiminnan suunnittelemattomuuteen ja siihen, että kun sitä maisemalentoa tai matkalentoa varten tankataan tietty määrä polttoainetta, joka riittää kyseiselle lennolle, niin hyppylentotoiminnassa tankataankin määrä joka ei riitä kuin tietyksi ajaksi ilman selkeää rajaa siitä, montako lentoa voidaan esimerkiksi ko. tankkauksella suorittaa, koska lentojen pituudet ja profiilit eivät ole etukäteen (tankkaushetkellä) edes tiedossa.

Muokattu: Marraskuu 23, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 280]

14 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei tämä nyt niin yllättävää ole, että kun lennetään jotain muuta kuin täydellä tankkauksella tunnin maisemalento kavereiden kanssa, niin ongelmia tulee. Vaikka se hyppykoneen polttoainelaskenta sinänsä toimiikin ihan samalla tavalla kuin mikä tahansa muukin, niin marginaalit on pienempiä kuin tyypillisessä hupi-ilmailussa, eli se pieni erehdys tai virhe, jota ei välttämättä edes huomata normaalilla lennolla tapahtuneen, johtaakin hyppylentotoiminnassa varsin näkyvään lopputulokseen. Toinen ero liittyy toiminnan suunnittelemattomuuteen ja siihen, että kun sitä maisemalentoa tai matkalentoa varten tankataan tietty määrä polttoainetta, joka riittää kyseiselle lennolle, niin hyppylentotoiminnassa tankataankin määrä joka ei riitä kuin tietyksi ajaksi ilman selkeää rajaa siitä, montako lentoa voidaan esimerkiksi ko. tankkauksella suorittaa, koska lentojen pituudet ja profiilit eivät ole etukäteen (tankkaushetkellä) edes tiedossa.

No,hyppylennoissa onneksi,monesti "pelastaa" tilanteen se,että ollaan kentän päällä tai ainakin lähialueella ja korkeuttakin ehkä mukavasti.

[Jorma Kosonen 1 679]

11/23/2019 at 10.09, Jaakko Männistö kirjoitti:

No,hyppylennoissa onneksi,monesti "pelastaa" tilanteen se,että ollaan kentän päällä tai ainakin lähialueella ja korkeuttakin ehkä mukavasti.

Mutta aina ei olla!

Rod

Muokattu: Marraskuu 30, 2019, käyttäjä: Jorma Kosonen
ole>olla

[Tumi Hämäläinen 717]

Mietin, että eikö lentokoneissa ole jonkinlainen polttoainemittari, mistä saisi osviittaa, minkä verran menovettä on vielä jäljellä?

[Tatu Koiranen 1 778]

17 minuuttia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Mietin, että eikö lentokoneissa ole jonkinlainen polttoainemittari, mistä saisi osviittaa, minkä verran menovettä on vielä jäljellä?

Osviittaa kyllä, mutta eipä noiden vanhojen cesnojen mittarit sellaisia ole, että ne todellisuudessa kertoisivat, koska ainetta on vähän ja koska se on sitten loppu, ja toisaalta, vaikka mittari näyttäisi että ainetta on jäljellä, niin minä ainakaan en luottaisi henkeäni sen varaan. Polttoaineen hölskyntä säiliöissä vaikuttaa myös mittarin näyttämään. Vielä oma ongelmansa tulee suurista tankeista ja pienistä tankkauksista, tuossakin videon cessnassa oli tankeissa yli 300 litraa kapasiteettia ja esimerkiksi 10 minuuttia vastaava loppuvarapolttoaine olisi se n. 10 litraa, eli siis 1/30 tankkien tilavuudesta eli mittarien skaalasta.

Sinänsä kalibrointivaatimus on se, että nollakohta pitäisi olla kohdallaan, mutta eipä se täysin eksaktisti aina kuitenkaan toteudu.

Muokattu: Marraskuu 23, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 280]

8 minuuttia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Mietin, että eikö lentokoneissa ole jonkinlainen polttoainemittari, mistä saisi osviittaa, minkä verran menovettä on vielä jäljellä?

Jospa juuri se mittari olisikin yksi niistä tekijöistä jolla näihin ikäviin tilanteisiin "joudutaan"? Hyppy tai hinauslentäjä joka on paljon sahannut ylös-alas samalla koneyksilöllä väittää ja uskoo itsekin tuntevansa ao.koneen polttoainemittarin millin kymmenesosan tarkkuudella ja kas tulee se kerta kun motti yskäisee ja ropellin jaksoluku muuttuu kohtalokkaasti.

[Tatu Koiranen 1 778]

Se yskäsy ei tosin välttämättä ole mikään ongelma silloin, kun koneessa on useampi tankki ja yksi niistä ajetaan tarkoituksella kuivaksi "turvallisessa korkeudessa".

[Jaakko Männistö 280]

9 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Se yskäsy ei tosin välttämättä ole mikään ongelma silloin, kun koneessa on useampi tankki ja yksi niistä ajetaan tarkoituksella kuivaksi "turvallisessa korkeudessa".

Eipä niin.

[Tumi Hämäläinen 717]

3 minuuttia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Jospa juuri se mittari olisikin yksi niistä tekijöistä jolla näihin ikäviin tilanteisiin "joudutaan"? Hyppy tai hinauslentäjä joka on paljon sahannut ylös-alas samalla koneyksilöllä väittää ja uskoo itsekin tuntevansa ao.koneen polttoainemittarin millin kymmenesosan tarkkuudella ja kas tulee se kerta kun motti yskäisee ja ropellin jaksoluku muuttuu kohtalokkaasti.

Niinpä. Eihän ne autojenkaan pa-mittarit anna kuin osviittaa, ja kun aina loppuu, meno vaan stoppaa. Ilmailualuksella pitää miettiä ihan muuta kuin soitella kaverille, että voitko tuoda bensaa.

[Jorma Laiho 450]

Tatun kertomus ”yskäisystä” tuo mieleen mittauslennot.  Tämä jo 1974. Pitkillä matkalennoilla OH-PJV:llä ajaminen, kunnes kone yskäisi, oli tavallista. Koneessa oli ja on kai edelleen myös erillinen lisätankki. Niinpä sillä lenneltiin nonstoppia ties minne. Itse lensimme mm. pitkiä mittausradiaaleja Sipoon lahdelta yli koko Suomen Utsjoellle ja vielä päälle muutaman pätkän, kunnes laskuun Ivaloon. En muista tarkkaa toimintaa-aikaa tuolla varatankilla.

Kun  samaa konetta käytettiin mittauslentoihin, oli yskäisy koitua kohtaloksi. Ensi lennoilla kone yskäisi ajaessamme radiaalia Turku-Kemiö. Lentokorkeus oli vain 100 metriä maasta. Siihen oli ”räimimislupa”. Korkeammalla maaperän vaikutus ei olisi enää näkynyt kentänvoimakkuusmittauksissa. 

Olin lennoilla navigaattorina ja mittaajana. Muistan hyvin sen hiljaisuuden,  kun kone ei enää edes yskinyt. Katsoimme hetken toisiamme ja aloin etsiä kartasta peltoa. Ei ollut kunnollista, keskellä saarta löytyi jotain, olimme Atun saaren päällä ja tuo kone ei ole mikään purjekone. Korkeus 100m......oli tammikuu 1974 ja meri ei tuolla vielä kunnolla jäässä.

Väiskille tuli onneksi kiire, tankin vaihto, boosteripumppu jne., kone heräsi taas ja hetkeen emme vaihtaneet sanoja. Sitten totesimme, että ehkä tämä koelento riittää ja ajamme jo Malmille. Myös itse mittausjärjestelmä oli jo todettu toimivaksi. Tuotantolennot olivat edessä vasta keväällä.

Tästä lähtien opin seuraamaan polttoainemittareita ja hyvissä ajoin huomautin tankin vaihdosta. Oma tarkastuslista tuli myös käyttöön. Koneen ulkopuolinen tarkastus oli toki myös tarkkaa, kuten toki aina opetetaan , antennit, lukitukset, vetorauta pois, potkuri, korkit jne. Teimme sen molemmat. Myös koneessa kävimme läpi tarkastuslistat. Mittalaitteille tein omat listat. Paristojen vaihto tärisevässä koneessa erääseen mittalaitteeseen ei ollut helppoa....

OTKESille ei siis tullut tuolla kertaa töitä. Myös myöhemmät sadat tunnit sujuivat hyvin. Myös helikoptereilla. Hyvä suunnittelu ja etukäteen mietityt menetelmät, tarkastuslistat jne. ovat hyvin tärkeitä. Mittauslennoilla näimme myös näitä sankareita, jotka lentohaalareissa pistivät Ray-Banit silmille, valkoiset nahkahanskat käteen, nopeat henkoset Northista , kaulaliina vielä ja sitten kabiiniin. Siitä muitta mutkittta taivaalle. Ei mitään tarkastusta koneelle. Sitten pystyyn, pystykäännös, taas ylös, pari vaakakierrettä ja nopeasti laskuun.

Kone yltä päältä öljyssä. Valkoiset hanskatkin likaantui. Öljykorkki oli punaisessa kaksitasossa jäänyt kentälle. Tämä sankari EI ollut tämä tunnettu punaisen koneen lentäjä. Tämä myös yli 30 vuotta sitten.

Hyvin suunniteltuja lentoja toivoen

Jorma

Matalalentoveteraani

Muokattu: Marraskuu 24, 2019, käyttäjä: Jorma Laiho
Typot

[Matti Hyötyniemi 437]

On 23.11.2019 at 8:15 AM, Jaakko Männistö said:

...  Lupakirjaluokasta riippumatta,pilotti joka ei osaa laskea koneensa vaatimaa p-a määrää aiotulle lennolle on vaarallinen pilotti,eikä lupakirjaansa ansaitse. ...

Komppaan tätä täysin. Riittävän tarkan arvion polttoaineen riittävyydestä saa jo ala-asteella opetettavilla peruslaskutoimituksilla, eikä pitäisi olla liikaa vaadittu että ne olisivat hallinnassa jokaisella moottorilentäjällä. Nämä ovat riittäviä myös paino- ja painopistelaskelmia varten, vaikka onhan niissäkin joskus tainnut olla hankaluuksia, juurikin hyppytoiminnassa 

Polttoainemittarit ovat toki hyvä varuste, mutta kuten Tumi tuossa totesikin, valitettavan usein ne näyttävät varsinkin yleisilmailukoneissa olevan varsin epätarkkoja ja toisinaan selkeästi epäkunnossakin. Itse tankkasin koneen yleensä aina täyteen (tietysti vain jos maksimipaino sen salli..) ja arvioin sen jälkeen lennetyn lentoajan ja aiempien lentojen vastaavaa lentotyyliä vastaavan kulutuksen perusteella sopivan ajankohdan seuraavaan tankkaukseen reservi huomioiden, toki välillä ristiintarkistaen pa-mittariakin. Ainoa luotettava pa-mittari ainakin muinaisten opettajien lausuntojen mukaan on mittatikku, jota kuitenkaan ei voi lennolla käyttää.

Yhden tankin lentäminen tyhjäksi ja moottorin sammuessa siirtyminen toisen tankin käyttöön kuulostaa aika vaaralliselta varsinkin hyppy- tai hinaustoiminnassa, jossa lennetään muuallakin kuin matkalentokorkeuksissa. Mitäpä jos moottori yskäisee startissa eikä heti käynnistykään hanaa käännettäessä, kun kuski lopulta muistaa mistä olikaan kyse?

Muokattu: Marraskuu 24, 2019, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Stilisointia

[Tatu Koiranen 1 778]

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Yhden tankin lentäminen tyhjäksi ja moottorin sammuessa siirtyminen toisen tankin käyttöön kuulostaa aika vaaralliselta varsinkin hyppy- tai hinaustoiminnassa, jossa lennetään muuallakin kuin matkalentokorkeuksissa. Mitäpä jos moottori yskäisee startissa eikä heti käynnistykään hanaa käännettäessä, kun kuski lopulta muistaa mistä olikaan kyse?

Varmasti se onkin vaarallista, jos toimitaan typerästi. Esimerkiksi lähes tyhjällä tankilla lentoonlähdön suorittaminen on typerää, ellei lähes idioottimaista. Jos tälläistä menetelmää käytetään, se lentoonlähtö ja laskeutuminen tehdään sillä tankilla, jossa ainetta on "varmasti" ja se toinen tankki ajetaan kuivaksi korkeammalla. Vastaavaa menettelyä voidaan käyttää myös taitolentokoneissa, joissa ajetaan tavalliset tankit tyhjiksi (jos niiden pitää olla tyhjät taitolentoa varten) ja siirrytään vasta sitten käyttämään temppusäiliötä (jonka tilavuus ei taas välttämättä ole niin suuri, että lennon voisi alusta alkaen lentää pelkästään sillä, tietysti lennon pituudesta / konetyypistä yms riippuen).

Mieluumin mulla on alatasoisessa hinauskoneessa yhdessä tankissa 30 litraa ja toinen tyhjänä kuin kahdessa erillisessä (hanan erottamassa) tankissa kummassakin 15 litraa.

Niin, ja se, onko ko. menetelmä turvallisesti tai ylipäätään käytettävissä, riippuu ihan siitä koneesta. Tämä kirjoitus ei ole kehoitus kenellekään mennä ns. omin päin kokeilemaan. Polttoainejärjestelmissä on suuria eroja koneiden välillä, vaikka lentäjän näkymä hanan ja boosteripumpun muodossa voi olla sama kahdessa eri koneessa. Eri tavalla järjestelmään sijoitetut pumput, kerääjäsäiliöt, venttiilit, muut toimilaitteet ym. vaikuttavat asiaan, kuten myös käytetty polttoainelaatu (erityiseti höyrylukon riski) ja moottorin tyyppi, mahdollisen potkurinsäätöjärjestelmän toiminta, yms...

 

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Komppaan tätä täysin. Riittävän tarkan arvion polttoaineen riittävyydestä saa jo ala-asteella opetettavilla peruslaskutoimituksilla, eikä pitäisi olla liikaa vaadittu että ne olisivat hallinnassa jokaisella moottorilentäjällä. Nämä ovat riittäviä myös paino- ja painopistelaskelmia varten, vaikka onhan niissäkin joskus tainnut olla hankaluuksia, juurikin hyppytoiminnassa

Minäpä en komppaa täysin. Ilmailussa lähes kaikki käytännön toimenpiteet ovat sellaisia, jotka hoituvat ala-asteella opetetuilla taidoilla, yläasteen taitoja saattaa tarvita lisänä johonkin teoreettiseen pohdintaan. Silti lentäjän toiminnasta johtuvia onnettomuuksia sattuu paljon. Kyse ei ole aina yksittäisen taidon osaamisesta, vaan vääristä mielikuvista, tilannetietoisuuden puutteesta, työkuormasta, hoputuksesta, kiireestä, näyttämisen tarpeesta ja myös ihan puhtaista virheistä. Minä tein vielä ylä-asteellakin yhden kerran laskuvirheen, vaikka ala-asteella oli jo opetettu, onneksi sen jälkeen elämäni on ollut virheetöntä ;-)

Luulen (en tiedä), että Porissa polttoaineen loppuminen ei johtunut laskutaidon (mekaanisen suorituksen) puutteesta, vaan siitä, että ajatus ei ollut mukana touhussa oikeassaan missään kohdin, eikä tietopuolinen osaaminen ollut riittäävää. Myötävaikuttavana se, että tylsän lentokäsikirjan lukemisen sijaan vaan lennettiin, kun se on hauskaa. Eihän se lentokone edes tiedä, onko käsikirjaa luettu vai ei, joten ei se lentäminen voi siitä olla kiinni... Laajemmin suomalaisessa skenessä tää näkyy mun mielestä siinä, miten heikoilla suorituksilla kertauskoululentoja tai tarkatuslentoja välillä hyväksytään, tai kääntäen, miten vähän niistä tulee hylättyjä suorituksia. Näkemäni perusteella kyse ei ole kuitenkaan siitä, että suomalaislentäjät olisivat täysin ylivertaisia esimerkiksi yhdysvaltalaisiin verrattuna.

Siitä olen samaa mieltä, että sekä polttoainemäärän laskenta että arviointi pitäisi olla hallinnassa jokaisella moottorilentäjällä. Enpä minä töissäkään käy laskimella läpi kaikkien koululentojen polttoainelaskelmia, arviointikyky kyllä paljastaa sieltä karkeimmat virheet kun asialle antaa ajatuksen.

Muokattu: Marraskuu 24, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 437]

21 minutes ago, Tatu Koiranen said:

Varmasti se onkin vaarallista, jos toimitaan typerästi. Esimerkiksi lähes tyhjällä tankilla lentoonlähdön suorittaminen on typerää, ellei lähes idioottimaista. Jos tälläistä menetelmää käytetään, se lentoonlähtö ja laskeutuminen tehdään sillä tankilla, jossa ainetta on "varmasti" ja se toinen tankki ajetaan kuivaksi korkeammalla. Vastaavaa menettelyä voidaan käyttää myös taitolentokoneissa, joissa ajetaan tavalliset tankit tyhjiksi (jos niiden pitää olla tyhjät taitolentoa varten) ja siirrytään vasta sitten käyttämään temppusäiliötä (jonka tilavuus ei taas välttämättä ole niin suuri, että lennon voisi alusta alkaen lentää pelkästään sillä, tietysti lennon pituudesta / konetyypistä yms riippuen).

 

Jos lennolle lähdetään toinen tankki mahdollisesti (lähes) tyhjänä sisältää sisäänrakennetun riskin ainakin siitä, että lennolle kuitenkin lähdetään tyhjällä tankilla jonkin unohduksen, erehdyksen tai tiedonkulun ongelman vuoksi jos vaikkapa lentäjää vaihdetaankin keikkojen välillä tai lentoja jatketaankin yllättäen vasta seuraavana viikonloppuna. Tietysti tällaisessakin skenaariossa monen muunkin asian täytyy mennä pieleen jotta onnettomuus tai vaaratilanne toteutuisi, mutta ideanahan lentoturvallisuudessa onkin poistaa mahdollisimman monta onnettomuusketjun lenkkiä ajoissa. 

Toisekseen kahden tankin järjestelmän yksi hienous on sen "redundanssi" toisen järjestelmän vikaantumista (roskia, vesibensaa, vuotoa tms) silmälläpitäen, mikä menetetään jos varalla olevaa tankkia ei voi käyttää. Kolmas, toki yleensä pieni asia, on epätasapainomassa polttoaineen määrässä siipitankkeja käytettäessä, joskin tämä on yleensä aika huomaamatonta.

[Tatu Koiranen 1 778]

16 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Jos lennolle lähdetään toinen tankki mahdollisesti (lähes) tyhjänä sisältää sisäänrakennetun riskin ainakin siitä, että lennolle kuitenkin lähdetään tyhjällä tankilla...

Toisekseen kahden tankin järjestelmän yksi hienous on sen "redundanssi" toisen järjestelmän vikaantumista (roskia, vesibensaa, vuotoa tms) silmälläpitäen, mikä menetetään jos varalla olevaa tankkia ei voi käyttää. Kolmas, toki yleensä pieni asia, on epätasapainomassa polttoaineen määrässä siipitankkeja käytettäessä, joskin tämä on yleensä aika huomaamatonta.

Niin sisältää. Kahden tankin järjestelmän yksi tekninen huonous on se, että redundanssia lisäävä venttiili voi vikaantua ja estää toisen tankin käytön kokonaan (toiminta-aika kärsii aika mukavasti), tai sen venttiilin käyttö unohtuu kokonaan. Kokonaisuutena mopocessnan polttoainejärjestelmä aiheuttanee vähemmän ongelmia, kuin vaikkapa archerin, toki patopainesysteemi on muutenkin erilainen ja siinä on etunsa. Kovin monimutkaisia järjestelmiä en itse ole käyttänyt, neljän säiliön kone parilla sähköisellä tankkien välisellä siirtopumpulla on monimutkaisin. Tuohon massakeskiön sivuttaisasemaan liittyen monessa tyyppihyväksytyssä koneessa on julkaistu suurin sallittu ero tankkien välillä.

Muokattu: Marraskuu 24, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen