Taloudellisen matkalennon koulutus Ilmavoimissa 1930-1945

[Jukka Juutinen 38]

Löytyykö tietoa, että miten hyvin Ilmavoimien ohjaajia opetettiin minimoimaan polttoaineen kulutus kullakin tehoasetuksella? Esimerkiksi Brewstereille sattuneet polttoaineen loppumiset  vihjaavat, etteivät ohjaajat osanneet säästää polttoainetta esimerkiksi eksymistilanteissa, vaan posottivat seokset rikkaalla ja kierrokset korkealla, kun olisi pitänyt laihentaa ja vetää kierrokset alas. Oikein lennettynä Brewsterkin kuluttaa alle 90 litraa/h.

[Martti Kujansuu 180]

11/02/2020 at 18.41, Jukka Juutinen kirjoitti:

Oikein lennettynä Brewsterkin kuluttaa alle 90 litraa/h.

Mihin tämä arvio perustuu? "Pilot's Handbook for Model 239 Airplane" (Brewster Aeronautical Corporation, päivätty 26. joulukuuta 1939) mukaan 2000 metrin korkeudella lentäessä noin 1800-1900 kierrosnopeudella polttoaineen kulutus oli noin 160-180 litraa tunnissa. Vastaavasti 4000 metrissä samoilla kierrosluvuilla kulutus oli noin 130-140 litraa tunnissa. Kierrosluvut vastaavat 65-70 % moottorin enimmäiskierrosluvusta. Valmistajan mukaan suurin sallittu teho-asetus matkalennossa oli 70 % enimmäiskierrosluvusta.

 

[Jukka Juutinen 38]

Tuo Brewsterin manuaalin arvo ei selkeästikään ole suurimman toimntamatkan arvo vaan suurin sallittu jatkuva laihan seoksen arvo, mikä on pääteltävissä jo korkeasta kierrosluvusta. Englantilainen ohjaajan käsikirja "Pilot's Notes - Buffalo I Aeroplane" antaa seuraavia tietoja:

"c. Kuten kohdassa (b) [11.000 jalkaa ja ahtopaine 24 elohopeatuumaa], mutta 1400 r/min ja 188 mailia/h mittarinopeutta asennossa MATKALENTO LAIHA, noin 21,5 imperiaalista gallonaa tunnissa [n. 98 l/h]

d. Äärimmainen toimintamatka 8000 jalan korkeudessa,  23,5 elohopeatuumaa ja 1200 r/min mittarinopeus 129 mailia tunnissa, MATKALENTO LAIHA, n. 15,5 imp. gallonaa tunnissa [n. 71 l/h]

Huomautus: Käsin laihentaminen on tarpeen parhaan tuloksen saavuttamiseksi, koska matkalento laiha -asento ei aina anna parasta tulosta."

Eli, taloudellinen lentäminen ei ole samaa kuin suurimmalla sallitulla jatkuvalla lentäminen. Esimerkiksi amerikkalaisten hävittäjien osalta paras toimintamatka saavutetaan tyypillisesti välillä 140 - 180 mph IAS. Matalalla ja keskikorkeuksissa em. nopeudet saavutetaan hyvin pienillä tehoasetuksilla, esim. Corsairissa kierrokset vedetaan 1300 r/min paikkeille. Muutenkin taloudellinen lentäminen edellytti suuri ahtopaine/pieni kierrosluku -yhdistelmän käyttöä ja osaamista.

Muokattu: Helmikuu 13, 2020, käyttäjä: Jukka Juutinen

[Raimo Heikkinen 2 474]

11.2.2020 at 18.41, Jukka Juutinen kirjoitti:

Löytyykö tietoa, että miten hyvin Ilmavoimien ohjaajia opetettiin minimoimaan polttoaineen kulutus kullakin tehoasetuksella? Esimerkiksi Brewstereille sattuneet polttoaineen loppumiset  vihjaavat, etteivät ohjaajat osanneet säästää polttoainetta esimerkiksi eksymistilanteissa, vaan posottivat seokset rikkaalla ja kierrokset korkealla, kun olisi pitänyt laihentaa ja vetää kierrokset alas. Oikein lennettynä Brewsterkin kuluttaa alle 90 litraa/h.

 

12.2.2020 at 19.29, Martti Kujansuu kirjoitti:

Mihin tämä arvio perustuu? "Pilot's Handbook for Model 239 Airplane" (Brewster Aeronautical Corporation, päivätty 26. joulukuuta 1939) mukaan 2000 metrin korkeudella lentäessä noin 1800-1900 kierrosnopeudella polttoaineen kulutus oli noin 160-180 litraa tunnissa. Vastaavasti 4000 metrissä samoilla kierrosluvuilla kulutus oli noin 130-140 litraa tunnissa. Kierrosluvut vastaavat 65-70 % moottorin enimmäiskierrosluvusta. Valmistajan mukaan suurin sallittu teho-asetus matkalennossa oli 70 % enimmäiskierrosluvusta.

 

Jukan hyökkäys sai itsessäni sellaista eloa että päätin katsoa BW-koneyksilöiden kirjat läpi ja kerätä talteen kaikki niistä löytyvä tieto ja kokemus joka sopii tähän aiheeseen. Ihan puhdas eksyminen ja sitä seurannut polttoaineen loppuminen taisi osua vain Kinnuselle, joka sekin päättyi kaikinpuolin onnellisesti.

Huomaa, tässä tulevat tapaukset ovat sattuneet ensimmäisen sotakuukauden sisällä kun reserviläiset olivat juuri astuneet remmiin ja BW oli suht´uusi konetyyppi. Lentokenttien pöly oli asia jolle ei voitu vielä mitään ja se kulutti moottoreita. Annetaan papereiden sisällön puhua. Ensin tapaus Dahl.

[Jukka Juutinen 38]

Raimo, erittäin mielenkiintoisia asiakirjoja. Vaikuttaa todellakin siltä, että taloudellista lentotapaa ei hallittu. Siihen viittaa jo 27.7 päivätyn raportin maininta pienellä ahtopaineella lentämisestä. Se on aivan väärä tapa. Lentoajaksi saadaan raportin mukaan 3,5 h, jolloin keskimääräinen kulutus olisi n. 170 l/h. Jos huomioidaan reservi lämmityskäyttöön rullaukseen jne., saadaan silti kulutuslukema, joka on valtavasti suurempi kuin brittikäsikirjan taloudellisen lentämisen arvot. Koska brittikäsikirjan arvot ovat hyvin linjassa monen muun Cyclone-moottorisen koneen ohjaajan käsikirjan kanssa, päätelmänä on väistämättä, että suomalaiset eivät osanneet käyttää Brewsterin ominaisuuksia optimaalisesti.

Samassa raportissa mainittu ylikuumenemistaipumus viittaa myös siihen, että on käytetty ylisuuria kierroksia ja suhteellisesti pientä ahtopainetta, mikä on aivan väärä tapa (moottori rasittuu turhaan ja kulutus kasvaa). Kiinnostaisi tietää, miten jäähdytysläppiä on käytetty.

Viittaus täristämiseen viittaisi mahdollisesti sytytystulppien karstoittumiseen. Konstinahan tuota vastaan olisi ollut (asia, joka on usein selostettu aikalaisissa lentokäsikirjoissa) välillä käyttää esim. 5 minuuttia suurimmalla jatkuvalla teholla. Raportin teksti vihjaa, ettei asiaa (täristämisen syytä) oltu viitsitty selvittää.

Ihmetyttää myös, miksei muodostelmien johtajille ole korostettu, että heidän on lennettävä hitaammin, jotta seuraavien ei tarvitsisi käyttää epäoptimaalisia tehoasetuksia, koska tuokin asia oli niin perusasia.

Mitä tuossa 2. sivun marginaalissa punaisella lukee? En saa selvää.

Muokattu: Helmikuu 16, 2020, käyttäjä: Jukka Juutinen

[Heikki Kauranne 192]

Jukka, hupaisaa että kysyt mitä 2. sivun marginaalissa lukee punaisella ja toteat, ettet saa siitä selvää, sillä siinä lukee “Epäselvää!”

Heikki

[Raimo Heikkinen 2 474]

8 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Ihmetyttää myös, miksei muodostelmien johtajille ole korostettu, että heidän on lennettävä hitaammin, jotta seuraavien ei tarvitsisi käyttää epäoptimaalisia tehoasetuksia, koska tuokin asia oli niin perusasia.

Perusasiako vai jälkiviisautta? Viittaan edellisessä raportissa olevaan insinöörimajuri A. Harrin lausuntoon.

[Jukka Juutinen 38]

Raimo, tuossa raportissahan se "pihvi" todetaan: lennetty suurella teholla liian laihalla seoksella. Ja nimenomaan taloudellinen matkalento onnistuu pienellä teholla. Brewsterillä pisin toimintamatka saavutettaneen tehoasetuksella, joka tuottaa matalalla (vaikkapa 2000 m) tehoa luokkaa 300-350 hv. 350 hv 1000 hv moottorista on vähän. Kun koneessa oli vakiokierrospotkuri, esimerkiksi 350 hv onnistuu periaatteessa äärettömällä määrällä ahtopaine/kierrosluku-yhdistelmiä. Sekä polttoaineenkulutuksen että moottorin kulumisen kannalta paras yhdistelmä on mahdollisimman pieni kierrosluku + suhteellisen suuri ahtopaine. 

Yllä olevista raporteista on tulkittavissa, että vakiomatkalentoa lensivät joko suurimmalla sallitulla jatkuvalla teholla tai lähellä sitä. On hyvin mahdollista, että kiinteäpotkurisiin koneisiin tottuneet eivät vaan osanneet hyödyntää vakiokierrospotkurin ominaisuuksia matkalennossa.

Mitä tulee muodostelmalentoon, niin kyllä asia oli tunnettu jo sota-ajan ohjeissakin, ainakin Suomen ulkopuolella. 

[Raimo Heikkinen 2 474]

Harmillista kun BW:n koelento- ja moottorin koekäyttökaavakkeissa ei polttoaineen kulutuksesta (litraa per tunti) ole merkintää, on vain painelukema. Sodan jälkeen vuonna 1946 annetaan erään vaurion yhteydessä BW:lle polttoaineen kulutusarvoksi 170-190 litraa/h. Se on kaukana alle sadan litran kulutuksesta, vaikka ei enää rauhan aikana tarvinnut lähteä "räkänä taivaalle". Martti Kujansuun mainitsema BW:n manuaali oli ilmavoimissa monistettuna ja suomennettuna käytössä.

Jukka, onko sinulla näihin "pakasta otettuihin" liitteisiin mitään kommentoitavaa?

 

[Jukka Juutinen 38]

Jälkimmäisessä raportissa annetut matkalentoarvot vaikuttavat olevan suurimmat sallitut jatkuvan tehon arvot. Sylinterinpään lämmöt näyttävät olevan sallitut, mutta aika lähellä maksimia jatkuvaa. 

Tuo ensimmäisen raportin "S. kulma" on mielenkiintoinen, sillä siinä kierrosluku on minimin suositellun kierrosluvun paikkeilla (ellei ole lyöntivirhe), mutta ahtopaine hurjan korkea. 

Se sodanjälkeinenkin lento on ilmeisesti tehty suurimmalla jatkuvalla teholla. Ilmeisesti ei ole ollut bensiinipulaa. Kuten jo tuolla aiemmin mainitsin, suurimman jatkuvan tehon ja suurimman toimintamatkan tehot eivät ole likikään samat yhdelläkään 2. ms:n potkurikoneella, kaikkein vähiten hävittäjillä. Ongelma on mm. se, että peruslähdekirjallisuus ei erota näitä lukuja. 

Muokattu: Helmikuu 18, 2020, käyttäjä: Jukka Juutinen