Jäänpoisto

[Tatu Koiranen 1 873]

Tämä tunnetaan englanniksi nimellä ice bridging ja sen äärimuoto olisi, että kumin ympärille muodostuu jääpeite, jonka sisällä kumi mahtuu täyttymään ja tyhjenemään rikkomatta jäätä, jonka jälkeen jäätä pääsee kertymään siipeen tai muuhun suojattuun pintaan rajattomasti.

NTSB on FAAn ohella sitä mieltä, että kumit pitää aktivoida heti kun kone joutuu jäätäviin (FAA pakottaa kaupallisia toimimaan näin), https://www.ntsb.gov/safety/safety-alerts/Documents/SA_014.pdf

Toisaalta moni on edelleen eri mieltä. Vaikka ATR72:n tai Phenomin kumit sekä pullistuvat että menevät kasaan melko terävin liikkein, niin joissain vanhemmissa koneissa kumien pullistumista ja varsinkin tyhjenemistä voisi luonnehtia suorastaan aneemiseksi. Asiasta blogikirjoitus esimerkiksi täällä: https://www.ainonline.com/aviation-news/blogs/ain-blog-faas-new-rule-ice-bridging-not-best-it-could-be

Muokattu: Helmikuu 18, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juhani Sarell 118]

Juuri tuota Saabissa pyrittiin välttämään, siksi odotettiin kunnes on kunnon kerros. Olikin tavallaan "shokki" vaihtaa Atraimeen, jossa kumit päälle heti, kun tuli icing varoitus. Onko niin, ettei esim. pikkubusseissa ole vieläkään jäätämisvaroitusta, vaan estojen käyttö on ihan pilottien havaintojen varassa?

[Tatu Koiranen 1 873]

Bussilla itse lentämättä ja nykytuotannosta perillä olemattomana tuo piti paikkaansa ainakin vielä muutama vuosi sitten uusien pikkubussien osalta siltä osin, että kyseessä on vain lisävaruste, koska vakiokoneeseen ei kuulu vibraa (ice detectoria). Toki pilottien havaintoja tukee virallinen visuaalinen indikaattori joka on oikein valaistu, joten fiiliksellä ei tarvitse vetää - mutta aktiivista varoitusta ei siitä tietysti tule millekään telkkarille.

Muokattu: Helmikuu 18, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juhani Sarell 118]

ATR:ssä oli tuo icingtunnistin ja sen aktivoituminen aiheutti suurempien lähestymisnopeuksien käytön, mutta kipparin sivuikkunan alla oli sellainen mokkula joka keräsi jäätä. Kun se oli puhdistunut niin nuo icing nopeudet pystyi kuittaamaan. Emppu taas jäätämistä edes hetkenkään huomattuaan aiheutti sen, että suuremmilla nopeuksilla mentiin laskuun, vaikka Rooman 30 asteen lämpöön. Ja se fiksusti nosti myös flightidle tehon korkeammalle, että riittää vuodatusta jäänpoistoille....Ei pystynyt kuittaamaan pois ja noilla kohonneilla idletehoilla  varsin huono hidastumaan. Muutenkin Emppu päätti käyttää noita jäänehkäisyjä ihan oman halunsa mukaan. Sellaisia ahaa elämyksiä, että nyt se päätti alkaa lämmittää moottoreita. No se ei aiheuttanut vielä noita korotettuja nopeuksia. Eli silloin toivoi, että älä ala lämmittää siipeä... Toisinaan se lämmitti vain siipiä, ei moottoreita. Hienoa tekniikkaa... Asiasta ohi, mutta käynnistäessä se käytti A tai B-tulppia ja joskus niin mietittyään molempia. Joku logiikka kai siinäkin oli... Ehkä, kenties, mahdollisesti...

[Jorma Kosonen 1 679]

2 tuntia sitten, Juhani Sarell kirjoitti:

Joku logiikka kai siinäkin oli... Ehkä, kenties, mahdollisesti...

Brasilialainen logiikka joskus yllättää! Itse olen ihmetellyt sitä pari kertaa toisen Sao Jose dos Camposissa majaansa pitävän yhtiön, eli Avibrasin, tuotteissa. Kyseiset järjestelmät tosin sisältävät hieman erilaisia lentolaitteita.

Rodney

 

[Mikko Tuomi 445]

2/18/2020 at 14.08, Juhani Sarell kirjoitti:

ATR:ssä oli tuo icingtunnistin ja sen aktivoituminen aiheutti suurempien lähestymisnopeuksien käytön, mutta kipparin sivuikkunan alla oli sellainen mokkula joka keräsi jäätä. Kun se oli puhdistunut niin nuo icing nopeudet pystyi kuittaamaan. Emppu taas jäätämistä edes hetkenkään huomattuaan aiheutti sen, että suuremmilla nopeuksilla mentiin laskuun, vaikka Rooman 30 asteen lämpöön. Ja se fiksusti nosti myös flightidle tehon korkeammalle, että riittää vuodatusta jäänpoistoille....Ei pystynyt kuittaamaan pois ja noilla kohonneilla idletehoilla  varsin huono hidastumaan. Muutenkin Emppu päätti käyttää noita jäänehkäisyjä ihan oman halunsa mukaan. Sellaisia ahaa elämyksiä, että nyt se päätti alkaa lämmittää moottoreita. No se ei aiheuttanut vielä noita korotettuja nopeuksia. Eli silloin toivoi, että älä ala lämmittää siipeä... Toisinaan se lämmitti vain siipiä, ei moottoreita. Hienoa tekniikkaa... Asiasta ohi, mutta käynnistäessä se käytti A tai B-tulppia ja joskus niin mietittyään molempia. Joku logiikka kai siinäkin oli... Ehkä, kenties, mahdollisesti...

 

Emppu käyttää jäänpoistoa ihan selvän logiikan mukaan. Ne korotetut nopeudet on inhibit moodissa jonkun aikaa lentoonlähdön jälkeen, ja myöhemmin ne tulee käyttöön vain kun jäätämistä on kestänyt tietyn aikaa. Stall prot ice speeds muuten saa resetoitua, jos lentoyhtiö on maksanut tästä toiminnosta. Lisäksi se self test toki tapahtuu aina joka lennolla.

Se siipien/moottorien lämmittämisen logiikka riippuu aika monesta asiasta, siihen on ihan olemassa logiikkapolku, meidän yksi brand liaison näytti sen aikoinaan. Eli on siihen olemassa ihan joku järki. Vaikka se ei aina siltä tunnukaan

IGN on ihan selvä juttu, A / B vuorottelee, ja jos on liian kylmä niin A+B. Tai failed lightoff, niin sitten A+B (ja perään joko ENG SHORT DISPATCH tai ENG NO DISPATCH viesti. Jos A epäonnistuu niin no dispatch, jos B niin short dispatch).

Kaikenkaikkiaan se on hemmetin hieno lentokone, jonka manuaalit vain jättää kertomatta puolet siitä, mitä se oikeasti milloinkin on tekemässä

 

 

[Tatu Koiranen 1 873]

Ja jos resetistä ei ole maksettu, niin jäisestä suomesta hieman vähemmän jäiselle välimerelle mennessä käydään tekemässä tekninen välilasku muualle, kun kone ei mahdu määräkentän lyhyehkölle kiitotielle jäänopeuksilla, joista tosiaan sitkeästi pidetään kiinni vaikka ulkona olisi helle, jos ne kerran ovat aktivoituneet..

Muokattu: Helmikuu 22, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[J.T Virtanen 8]

Kertokaas tietäjät, että miksi monesti kun katsonut noita jäänpoistovideoita, niin koneen laipat/flapsit mitkä ne nyt oikeesti onkaan, eivät ole lähtöasennossa, kun jäätä/huurretta poistetaan. Saatan olla pahasti väärässä, mutta tuntuu että useissa tapauksissa, vasta ruiskuttelun jälkeen kun kone lähtee rullaa kohti kiitotietä, niin fläpsit laitetaan tilanteeseen sopivaan tilaan. Meinaan vain siis sitä, etteikö niissä sitten ole jäätä/huurretta? Toki ei varmaan lunta, kun ovat piilossa, sen toki ymmärrän. Noh kunhan pohtinut joskus asiaa ja täällähän tähänkin vastaus tiedetään tod.näk🙂

[Mikko Tuomi 445]

40 minuuttia sitten, J.T Virtanen kirjoitti:

Kertokaas tietäjät, että miksi monesti kun katsonut noita jäänpoistovideoita, niin koneen laipat/flapsit mitkä ne nyt oikeesti onkaan, eivät ole lähtöasennossa, kun jäätä/huurretta poistetaan. Saatan olla pahasti väärässä, mutta tuntuu että useissa tapauksissa, vasta ruiskuttelun jälkeen kun kone lähtee rullaa kohti kiitotietä, niin fläpsit laitetaan tilanteeseen sopivaan tilaan. Meinaan vain siis sitä, etteikö niissä sitten ole jäätä/huurretta? Toki ei varmaan lunta, kun ovat piilossa, sen toki ymmärrän. Noh kunhan pohtinut joskus asiaa ja täällähän tähänkin vastaus tiedetään tod.näk🙂

Holdover ajat lyhenee jos laipat on ulkona ennen jäänpoistoa.

 

[J.T Virtanen 8]

59 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Holdover ajat lyhenee jos laipat on ulkona ennen jäänpoistoa.

 

No nyt ei oo tää holdover termi tuttu, joten jos jaksat, niin väännäs vielä rautalangasta🙂

[Tatu Koiranen 1 873]

13 tuntia sitten, J.T Virtanen kirjoitti:

No nyt ei oo tää holdover termi tuttu, joten jos jaksat, niin väännäs vielä rautalangasta🙂

Holdover time tarkoittaa sitä aikaa, jonka aikana lentoonlähtö on tiettyjen olosuhteiden (lämpötila, taivaalta satava tai ilmassa oleva kosteus) vallitessa tehtyvä tietynlaisen jäänpoisto tai -estokäsittelyn jälkeen (aineen tyyppi ja seossuhde). Varmasti tällekin on joku suomennos, mutta eipä tule mieleen vaikka olenkin sen kenties kuullut. Joku suoja-aika varmaankin.

Taulukot tuntevat nesteet I, II, III ja IV, joista käytännössä käytettään I lähinnä jäänpoistoon ja tarvittaessa kovemmissa olosuhteissa IV jäänestoon (yleensä sen jälkeen, kun jäänpoisto on tehty I:lla). I toimii myös jäänestossa hetken aikaa, mutta ei lähellekään samalla tavalla kuin IV. III:n käyttö on harvinaista ja saatavuus rajattua, se ei ole tarkoitettu nopeille liikenneluokan koneille. II oli ennen jäänestoaineena käytössä kaikkialla, mutta IV on syrjäyttänyt sen ainakin suureksi osaksi sellaisilla alueilla, joissa jäätäminen on todellinen ongelma ja tarvitaan tehokasta estoa (toisaalta tuli kommentti, että esim. tallinnassa ois edelleen II käytössä / saatavilla).

Fyysiseltä olemukseltaan korkeapaineruiskulla (ja useimmiten myös lämmitettynä ja joskus reilustikin veteen lantrattuna ruiskutettava) ykkönen on oranssia ja nelonen on sellaista vihreää limaa joka ruiskutetaan matalapaineruiskulla, ettei sen sakeutinaine leikkaannu suuttimessa (ja neste valu pois siiveltä). Suomessa siviilikäytössä on I ja IV palveluntarjoajilta saatavilla, sotapojista en tiedä. Kakkosneste on tyypillisesti joko keltaista tai kirkasta siellä missä sitä käytetään ja kolmosesta en edes tiedä. Yksittäisillä pienillä toimijoilla voi olla omia litkujaan, mukaanlukien tyyppi II, TKS fluid, erilaiset alkoholit jne, joiden käytöllä tavoitellaan joko taloudellisuutta verrattuna 3. osapuolen kaupalliseen ruiskutukseen, tai sitten sitä, että konetyyppi ei ole ylipäätään hyväksytty käytettäväksi tyyppien I-IV kanssa (monet pikkukoneet).

Ohessa FAA:n yleinen taulukko, yhtiöillä on sitten tarkemmin vielä tyyppikohtaisesti asiat, mutta tämä riittää perusteiden ymmärtämiseen.

Eli esimerkiksi kun lämötila on -3 ja -8 välillä ja kone käsitellään 75 % seoksella IV-tyypin nesteellä, sen pitäisi pystyä tekemään lentoonlähtö turvallisesti ainakin 30 minuutin - jopa 1 tunnin ja 20 minuutin ajan käsittelyn jälkeen, jos vaikuttava olosuhde on jäätävä sumu. Se, mikä turvallinen aika lopulta on, riippuu sitten sen haitallisen olosuhteen voimakkuudesta, koneen lämpötilasta (onko kone esim. kylmempi kuin ulkoilma, siivessä oleva kylmä polttoaine josta oli jo puhe), mahdollisesta kovasta tuulesta (joka poistaa nestettä siiveltä) ja niin edelleen.

 

Vertailun vuoksi myös tyypin I nesteen taulukko, suoja-ajat ovat hieman vaatimattomampia, varsinkin kun ottaa huomioon, että suoja-ajan laskennan voimassaolo alkaa siitä, kun koneen pesu aloitetaan (sillä viimeisellä käytettävällä nesteellä), ei suinkaan pesun päättymisestä:

Muokattu: Helmikuu 23, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 445]

Tähän omaan kommenttiini ja Tatun postaukseen vastaten. Jos laipat on lentoonlähtöasennossa, niin noista voidaan käyttää vain 76%.

 Eli tuo suoja-aika on paljon lyhyempi. Siksi laipat on ylhäällä anti-icessä.

 

[Sami Tuomisto 530]

23.2.2020 at 06.21, Mikko Tuomi kirjoitti:

Tähän omaan kommenttiini ja Tatun postaukseen vastaten. Jos laipat on lentoonlähtöasennossa, niin noista voidaan käyttää vain 76%.

 Eli tuo suoja-aika on paljon lyhyempi. Siksi laipat on ylhäällä anti-icessä.

 

En tiedä onko jotain jenkkilän hapatuksia, mutta enpä ole Euroopassa moisesta kuullut ikinä. 
 

Euroopassa ainakin, myös amerikkalaisella konevalmistajalla, syyksi mainitaan kaksi asiaa. Ensinnäkin se, että mahdollisesti jäätyneet ohjainpinnat on pidettävä paikoillaan ettei rikota mitään ennen pesua ja toisaalta siksi, että ohjainpintojen rakoihin menisi pesunestettä joka sitten jäätyy (kyllä, se jäätyy) vaikeuttaen pintojen liikkumista. Ensimmäisen syyn vuoksi laskeutumisen jälkeen ei oteta laippoja sisään, jos pilvessä on ollut kovempaa jäätämistä ja ennen lentoonlähtöä ohjainkokeilutkin tehdään vasta pesun jälkeen. 
 

Itse en loogista selitystä keksi sille, että miksi laippojen ulosotto lyhentäisi HOTia. Onko sellainen jonkin firman tai Embraerin manuaalissa selitetty?

Muokattu: Helmikuu 24, 2020, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 445]

12 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

En tiedä onko jotain jenkkilän hapatuksia, mutta enpä ole Euroopassa moisesta kuullut ikinä. 
 

Euroopassa ainakin, myös amerikkalaisella konevalmistajalla, syyksi mainitaan kaksi asiaa. Ensinnäkin se, että mahdollisesti jäätyneet ohjainpinnat on pidettävä paikoillaan ettei rikota mitään ennen pesua ja toisaalta siksi, että ohjainpintojen rakoihin menisi pesunestettä joka sitten jäätyy (kyllä, se jäätyy) vaikeuttaen pintojen liikkumista. Ensimmäisen syyn vuoksi laskeutumisen jälkeen ei oteta laippoja sisään, jos pilvessä on ollut kovempaa jäätämistä ja ennen lentoonlähtöä ohjainkokeilutkin tehdään vasta pesun jälkeen. 
 

Itse en loogista selitystä keksi sille, että miksi laippojen ulosotto lyhentäisi HOTia. Onko sellainen jonkin firman tai Embraerin manuaalissa selitetty?

FAA juttuja, mutta eiköhän se aikoinaan EASAllekin leviä.

"Research has determined that fluid degradation (via increased flowoff) is accelerated by the steeper angles of the flaps/slats in the takeoff configuration. Therefore, when flaps and/or slats are extended to the takeoff configuration prior to anti-icing fluid application and remain in that configuration while taxiing to takeoff, the specific HOT and allowance time tables identified as “FAA 90 Percent Adjusted” must be used."

Nykyisin tuo 90% on muutettu 76%.

 

[Sami Tuomisto 530]

4 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

FAA juttuja, mutta eiköhän se aikoinaan EASAllekin leviä.

"Research has determined that fluid degradation (via increased flowoff) is accelerated by the steeper angles of the flaps/slats in the takeoff configuration. Therefore, when flaps and/or slats are extended to the takeoff configuration prior to anti-icing fluid application and remain in that configuration while taxiing to takeoff, the specific HOT and allowance time tables identified as “FAA 90 Percent Adjusted” must be used."

Nykyisin tuo 90% on muutettu 76%.

 

Silti väitän, että tuo ei ole se ensisijainen syy alkuperäiseen kysymykseen.

Ainakaan Boeing tai Airbus eivät tuosta edes puhu ja heidän manuaaleissa syyksi mainitaan nuo mitä kerroin. Laipat myös otetaan ulos heti pesun jälkeen, eikä vasta juuri ennen lentoonlähtöä, jolloin tuo valuminen olisi vähäisempää ja tuota vähennystä ei FAA:n mukaan tarvitse käyttää.

Muutenkin Euroopassa tunnetaan käsite "flow control", mikä ehkä selviää myös FAA:lle vielä joskus. Liittyy liikennevirtojen sääntelyyn ja näkyy odotuspaikoilla huomattavasti lyhyempinä jonoina eikä HOTien tarvitse olla ihan niin pitkiä.

[Mikko Tuomi 445]

Juuri nyt, Sami Tuomisto kirjoitti:

Silti väitän, että tuo ei ole se ensisijainen syy alkuperäiseen kysymykseen.

Ainakaan Boeing tai Airbus eivät tuosta edes puhu ja heidän manuaaleissa syyksi mainitaan nuo mitä kerroin. Laipat myös otetaan ulos heti pesun jälkeen, eikä vasta juuri ennen lentoonlähtöä, jolloin tuo valuminen olisi vähäisempää ja tuota vähennystä ei FAA:n mukaan tarvitse käyttää.

Muutenkin Euroopassa tunnetaan käsite "flow control", mikä ehkä selviää myös FAA:lle vielä joskus. Liittyy liikennevirtojen sääntelyyn ja näkyy odotuspaikoilla huomattavasti lyhyempinä jonoina eikä HOTien tarvitse olla ihan niin pitkiä.

 

Okei. Hyvä että tiedät paremmin  Me mennään vain sillä mitä tehdas ja määräävä viranomainen sanoo.

Viimeksi kun tarkistin, niin Boeing ja Airbus molemmat sanoo että anti-ice tehdään aina laipat ylhäällä.

 

 

[Sami Tuomisto 530]

2 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

 

Okei. Hyvä että tiedät paremmin  Me mennään vain sillä mitä tehdas ja määräävä viranomainen sanoo.

Viimeksi kun tarkistin, niin Boeing ja Airbus molemmat sanoo että anti-ice tehdään aina laipat ylhäällä.

 

 

Kyllä näin tehdään, mutta mainitsemistani syistä. Luetun ymmärtäminen on vaikeaa.

Ja molempien valmistajien proseduuri käskee ottamaan laipat pesun jälkeen ennen rullausta. Tässä voi tietysti olla firmakohtaisia eroja, mutta ainakaan itse en ole nähnyt manuaalia jossa firma olisi päättänyt muuttaa valmistajan ohjeistusta.

Ja FAA ei käske pitää laippoja ylhäällä pesun jälkeen. Se vain sanoo että pitää tehdä vähennys, jos laipat otetaan lentoonlähtöasentoon.

Muokattu: Helmikuu 24, 2020, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 445]

1 minuutti sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Kyllä näin tehdään, mutta mainitsemistani syistä. Luetun ymmärtäminen on vaikeaa.

Ja molempien valmistajien proseduuri käskee ottamaan laipat pesun jälkeen ennen rullausta. Tässä voi tietysti olla firmakohtaisia eroja, mutta ainakaan itse en ole nähnyt manuaalia jossa firma olisi päättänyt muuttaa valmistajan ohjeistusta.

Ja FAA ei käske pitää laippoja ylhäällä pesun jälkeen. Se vain sanoo että pitää tehdä vähennys, jos laipat otetaan lentoonlähtöasentoon.

Sulla menee nyt anti-ice ja de-ice sekaisin. Eli se siitä luetun ymmärtämisestä.

 

[Sami Tuomisto 530]

Juuri nyt, Mikko Tuomi kirjoitti:

Sulla menee nyt anti-ice ja de-ice sekaisin. Eli se siitä luetun ymmärtämisestä.

 

Missä sanoin näin? Airbus ja Boeing eivät erottele anti-ice ja de-ice proseduureja toisistaan.

[Mikko Tuomi 445]

6 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Missä sanoin näin? Airbus ja Boeing eivät erottele anti-ice ja de-ice proseduureja toisistaan.

Aha. Mun Airbus ja Boeing-manuaalit sanoo että kyllä erottelevat. Samaa sanoo Embraer-manuaalit. Tän takia jäänpoistochecklistit sanoo "flaps - set" de-iceen ja "flaps - up" anti-iceen.

Jos koneessa on jäätä, niin laipat jätetään alas de-iceä varten, ja ennen anti-iceä ne otetaan ylös. Ne jopa sanoo, että jos laipat jätetään alas anti-iceä varten niin niihin ei ole hyväksyttyjä holdover taulukoita, eli mennään sen standardi 5 minuutin säännön mukaan.

 

Ja muuten, ihan FYI; "flow control" on täällä FAA:ssa keksitty. Tapahtuu ihan päivittäin. Tunnetaan nimellä EDCT.

Muokattu: Helmikuu 24, 2020, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Sami Tuomisto 530]

2 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Aha. Mun Airbus ja Boeing-manuaalit sanoo että kyllä erottelevat. Samaa sanoo Embraer-manuaalit.

Jos koneessa on jäätä, niin laipat jätetään alas de-iceä varten, ja ennen anti-iceä ne otetaan ylös. Ne jopa sanoo, että jos laipat jätetään alas anti-iceä varten niin niihin ei ole hyväksyttyjä holdover taulukoita, eli mennään sen standardi 5 minuutin säännön mukaan.

 

 

Palataanpa alkuun.

Kyse ei alunperin ollut siitä mitä viranomainen eri mantereilla vaatii. Kysymys oli siitä, miksi laipat jätetään sisään de/anti-icen ajaksi. FAA siis haluaa, että ne laipat jäävät sisään myös anti-icen jälkeen ja otetaan ulos vasta juuri ennen lentoonlähtöä.

Euroopassa tuota asiaa määrittävä asetus on käsittääkseni päivitetty viimeksi vuonna 2012 (komission asetus 965/2012) ja asiaa on tutkittu ainakin talvella 2009-2010. Euroopassa ei ole syystä tai toisesta nähty tarpeelliseksi vaatia eri proseduureja, FAA on nähnyt asian toisin. Ehkä lentoonlähtölaipan unohtuminen nähtiin Euroopassa suuremmaksi riskiksi. Olen samaa mieltä kuitenkin siitä, että todellinen HOT on melko varmasti parempi jos neste ei pääse valumaan.

Joillakin firmoilla on Euroopassakin omia proseduureja ja ainakin yksi iso yhtiö vaatii 50% huononnusta HOTiin, jos laipat otetaan alas ennen odotuspaikkaa jäätävissä olosuhteissa tai pesun jälkeen. Tuo 5min on tietysti käytössä, jos neste on päässyt happanemaan. Toisaalta oletus myös on, että neste poistuu siiveltä 100kts mennessä, mutta ainakin Boeingin testeissä on havaittu, että neste heikentää nostetta ja lisää vastusta lentoonlähdössä, sillä jämät poistuvat usein siivestä vasta lentoonlähdön jälkeen.

Alkuperäisen kysymyksen "oikeasta" vastauksesta voimme kuitenkin olla hieman eri mieltä. Mielestäsi HOT on se tärkein syy, kun itse taas väitän että se tulee vasta kolmantena. Jos kyseessä on pelkkä de-ice, ei tuolla ole mitään merkitystä muutenkaan, mutta silti laipat jätetään sisään ennen pesua. Euroopassa saadaan kuitenkin käyttää normaalia HOT-taulukkoa myös TypeIV-tapauksessa, vaikka laipat otettaisiin ulos heti anti-icen jälkeen.

Ihan mielenkiinnosta kysyn, että missä kohtaa Airbusin manuaaleja (FCOM?) tuollainen maininta on? Katsoin parin Airbusin FCOM ja FCTM, enkä löytänyt niistä mainintaa aiheesta.

EDIT: Ero voi tulla myös kulttuurista. Euroopassa vastuu on aina lentäjällä ja se mainitaan myös HOT-taulukoissa, Jenkeissä taas voi olla että HOTia lyhennetään varmuuden ja vastuukysymysten vuoksi.

EDIT2: Airbusin proseduuri on nimeltään "AIRFRAME DEICING/ANTI-ICING PROCEDURE ON GROUND". Ei siis ole erillisiä proseduureja ainakaan minun manuaaleissa.

Muokattu: Helmikuu 24, 2020, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Tatu Koiranen 1 873]

Puhuuko Mikko nyt lennon jälkeisestä deicesta, jossa laipat ruiskutettaisiin puhtaaksi jotta ne saataisiin ylös, vai deicesta jossa kone putsataan ennen lentoonlähtöä tai anti-icea? Ei kovin tavallista toimintaa ainakaan Suomessa, mutta Suomessa ei käsittääkseni ainakaan paikalliset toimijat muutenkaan jätä laippoja alas joka kerta kun on jäätänyt "varmuuden vuoksi" vaan päällikön harkinnan mukaan eli käytännössä harvoin.

Muokattu: Helmikuu 24, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 445]

4 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Puhuuko Mikko nyt lennon jälkeisestä deicesta, jossa laipat ruiskutettaisiin puhtaaksi jotta ne saataisiin ylös, vai deicesta jossa kone putsataan ennen lentoonlähtöä tai anti-icea? Ei kovin tavallista toimintaa ainakaan Suomessa, mutta Suomessa ei käsittääkseni ainakaan paikalliset toimijat muutenkaan jätä laippoja alas joka kerta kun on jäätänyt "varmuuden vuoksi" vaan päällikön harkinnan mukaan eli käytännössä harvoin.

Embraerin manuaali sanoo ihan keltaisen Cautionin kanssa, että jos epäillään koneessa olevan jäätä niin laippoja ei saa nostaa yli 3. Tässä asennossa työnnetään putkelta seuraavalle lennolle, mennään jäänpoistoon, sitten laipat ylös, ja jäänesto perään. Ja laipat otetaan alas jääneston jälkeen, ei ennen. Muutoin tosiaan tulee penaltyä HOTin kanssa.

Sama teksti löytyy kuulemma Finnairinkin Embraer-kirjoista, mutta sitä ei ilmeisesti kovin usein noudateta.

 

[Sami Tuomisto 530]

3 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Embraerin manuaali sanoo ihan keltaisen Cautionin kanssa, että jos epäillään koneessa olevan jäätä niin laippoja ei saa nostaa yli 3. Tässä asennossa työnnetään putkelta seuraavalle lennolle, mennään jäänpoistoon, sitten laipat ylös, ja jäänesto perään. Ja laipat otetaan alas jääneston jälkeen, ei ennen. Muutoin tosiaan tulee penaltyä HOTin kanssa.

Sama teksti löytyy kuulemma Finnairinkin Embraer-kirjoista, mutta sitä ei ilmeisesti kovin usein noudateta.

 

Eli nyt puhutaan siis täysin eri asioista.

Jos koneessa epäillään olevan jäätä ja laipat ovat ulkona, niin ei tietysti oteta laippoja sisään tai vastaavasti ulos jos ovat sisällä. Aivan kuten jo alussa kirjoitin. Näin toimitaan myös Finnairilla (ja Norralla), muttei tuo nyt aivan jokapäiväistä ole.

Silloin sitä jäätä on tullut siellä lähestymisen aikana, muuten laipat olisi otettu sisään laskun jälkeen. Tällöin ne tulee pestä ennen kuin niitä liikutellaan sisään. Samoin jos laipat ovat asennossa nolla eli ylhäällä, pestään ensin vähintään ykkösellä jos epäillään siivessä olevan jäätä. Eli siiven tulee olla puhdas jäästä ennen kuin liikutellaan laippoja tai ohjainpintoja, ettei rikota mitään.

Alkuperäinen kysymys oli, että miksi laipat ovat sisällä pesun aikana. Tämä johtuu siitä, että vältetään rikkomasta ohjainpintoja ohjainkokeiluilla tai laippoja niitä ulos otettaessa, jos ne ovat jäässä. Toiseksi ei haluta ruiskuttaa sitä paksua glykolia sinne laippojen tai ohjainpintojen mekanismeihin jäätymään.

Pesun jälkeen otetaan laipat ulos ja tehdään ohjainkokeilut.

Muokattu: Helmikuu 24, 2020, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Petri Lehtovirta 910]

Lainaa

Fraunhofer-instituutti on yhteistyössä Airbusin ja Dresdenin teknisen yliopiston kanssa kehittänyt menetelmän, jolla perinteisten jäänpoisto- ja estokäsittelyjen tarvetta voidaan potentiaalisesti vähentää.

DLIP-teknologiaan (Direct Laser Interference Patterning) -menetelmässä valmistetaan hyvin lyhyillä laserpulsseilla kolmiulotteisia mikrorakenteita esimerkiksi siiven pintaan. Näiden rakenteiden vuoksi jääkerros yksinkertaisesti irtoaa pinnasta saavutettuaan tietyn paksuuden. Lisäksi jäänpoistoon tarvitaan 20 prosenttia aiempaa vähemmän lämpöenergiaa. Samoin nestemäinen jää - joka tunnetaan arkielämässä käsitteellä ”vesi” - ei tartu laserkäsiteltyyn pintaan vaan valuu siitä pois.

Menetelmän toimivuus on demonstroitu tuulitunnelitesteissä, ja tällä hetkellä käynnissä ovat koelennot Airbus A350 -koneella.

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tekninen-ratkaisu-lentokoneen-jaatymiselle-vetta-ja-jaata-hylkiva-siipi/b57bdda8-067f-420c-8f19-56340fbeaa95