Finnair ryhtyy lisätoimiin päästöjensä vähentämiseksi

[Petri Lehtovirta 903]

Finnair ryhtyy lisätoimiin päästöjensä vähentämiseksi. Yhtiö aikoo puolittaa nettopäästönsä vuoden 2025 loppuun mennessä vuoden 2019 tasosta ja olla hiilineutraali viimeistään vuonna 2045.

Hiilineutraalius tarkoittaa, että yhtiö kompensoi kaikki päästönsä niin, että kokonaisuutena yhtiön toiminta ei lisää ilmakehässä olevan hiilidioksidin määrää. Viime vuonna Finnairin suorat hiilidioksidipäästöt olivat 3,6 miljoonaa tonnia.

Tärkein tavoitteemme on omien hiilidioksidipäästöjen vähentäminen uuteen lentokoneteknologiaan investoimalla, lentämällä polttoainetehokkaasti, vähentämällä koneiden painoa ja lisäämällä uusiutuvien lentopolttoaineiden käyttöä. Investoimme myös innovaatioon ja tutkimukseen, joilla rakennetaan pitkän tähtäimen hiilineutraaliustavoitettamme tukevia ratkaisuja”, toimitusjohtaja Topi Manner sanoo yhtiön tiedotteessa.

Ensimmäinen matkustajille näkyvä muutos on, että tuotemyynti Finnairin Euroopan-lennoilla lakkaa huhtikuun 29. päivä. Ruuan myynti lennoilla jatkuu, ja tuotteita lennoilla saa edelleen ennakkotilauksella.

Yhtiön mukaan tämä vähentää jokaiselta EU:n sisäiseltä lennolta painoa 50–100 kiloa ja tuottaa vuodessa 70 tonnin polttoainesäästön. Tämän seurauksena yhtiön hiilidioksidipäästöt vähenevät 220 tonnia.

Rahallisesti merkittävä satsaus on uusien koneiden hankinta. Marraskuussa Finnair tiedotti investoivansa enintään neljä miljardia euroa uusiin koneisiin. Ne vähentävät hiilidioksidipäästöjä Finnairin Euroopan-liikenteessä 10–15 prosenttia.

Lisäksi yhtiö lupaa laittaa seuraavan viiden vuoden aikana 60 miljoonaa erilaisiin vastuullisuustoimiin. Biopolttoaineiden käytön lisäämisestä Finnair on tehnyt sopimuksen polttoainejalostaja Nesteen kanssa.

 

https://company.finnair.com/fi/media/kaikki-tiedotteet/tiedote?id=3591786

https://www.hs.fi/talous/art-2000006428560.html

[Jukka Joutsijärvi 11]

Johan ne päästöt vähenevät nyt muutenkin , kun tuon Koronaepidemian vuoksi on jo peruttu iso joukko muitakin lentoja kuin vain  Kiinan ja Italian lennot.

Näin se maapallo itse huolehtii saasteiden vähentämisestä jos ihminen ei siihen itse pysty tai sitä halua tehdä.

https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006432150.html

[M Santala 39]

Siirretäänpä tämä tuolta koronakeskustelusta tänne:

23/09/2021 at 08.07, Harri Mattila kirjoitti:

Tämä uutinen oli jo tiedossa, mutta pakko sanoa, että Finnair näyttää pers***ä koko Pirkanmaan elinkeinoelämälle. Samoin myös Turulle. Linja-auto on kuollut ajatus, ei helkkari soikoon.

Toivottavasti neuvottelut SAS:n kanssa toimivat ja yhteys Tukholmaan ja miksei Kööpenhaminaankin taas saadaan auki mahdollisismman pian. Silloin saa Finnair jäädä mahdolliseksi varayhtiöksi, jos on ihan välttämätön pakko.....

https://www.aamulehti.fi/tampere/art-2000008280904.html

Aamulehden jutun mukaan lentojen lopettamista perusteltaisiin - kuinkas muuten - hiilidioksidipäästöillä:

"Tampere ja Turku ovat tärkeitä osia verkostossamme ja haluamme turvata hyvät yhteydet maailmalle. Toisaalta ne ovat myös kaikkein lyhyimpiä reittejä, ja niiden hiilidioksidikuorma matkustajakilometriä kohden on korkeampi."

Onko tilanne todellakin se, että Finnair jättää kannavia lentoja lentämättä päästösyistä vai onko se kätevä tekosyy päästä eroon kannattamattomista lennoista?

Paljonko näiden lentojen päästöt sitten on? Lyhyitähän lennot on, mutta senpä takia päästöillä per km ei liene kokonaisuuden kannalta oleellista merkitystä: http://www.gcmap.com/mapui?P=tmp-hel-tku&MS=wls&DU=km

Miten käy päästökokonaisuuden, jos osa matkustajista ajaakin jatkossa autolla suoraan Vantaalle?

[Jaakko Rantavuori 71]

Jos Pirkkalan ja Vantaan väli olisi kannattava lentoreitti, kaikki lentoyhtiöthän sitä haluaisi lentää.

 

Osa matkustajista varmasti olisi halukas maksaaman kovan hinnan päästäkseen sujuvammin Tampereelta Vantaan kautta maailmalle. Mutta suuren massan silmissä junalla, bussilla tai henkilöautolla on houkuttelevampi hinta lyhyestä matkasta Vantaalle. Eikä Finnairinkaan joukkoliikenne toimi ilman joukkoja.

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Olisihan se kätevää. Finnairin bussi lähtee 5:15 Tampereelta, matkalla check-in, turvatarkastus ja tarvittaessa passintarkastus. Bussi puretaan suoraan puhtaalle alueelle, etuovesta Schengen-alueelle ja takaovesta kansainväliselle puolelle.

[Juri Pelkonen 594]

6 tuntia sitten, M Santala kirjoitti:

Paljonko näiden lentojen päästöt sitten on? Lyhyitähän lennot on, mutta senpä takia päästöillä per km ei liene kokonaisuuden kannalta oleellista merkitystä: http://www.gcmap.com/mapui?P=tmp-hel-tku&MS=wls&DU=km

Miten käy päästökokonaisuuden, jos osa matkustajista ajaakin jatkossa autolla suoraan Vantaalle?

Nämä pomput lennetään kalustolla joka ei ole ekologisimmasta päästä, lisäksi tuommoisella puolen tunnin luikauksella tulee suhteessa paljon rullausta ja muuta maassa häseltämistä moottorit päällä. Siitä ei nyt vaan pääse mihinkään että tällaisenaan tuo ei ole kovin ekologista. Toki varsinainen syy siihen että lennot lopetetaan on se, että ne eivät ole taloudellisesti kannattavia. Niillä keikoilla joilla olen kyydissä istunut on ollut mukavan väljää. Se pilaa reitin ekonomian lisäksi myös ekologian. Ihan validi argumentti sikäli tuo vihertely, joskaan ei määräävä.

 

P.S. en ole ekomies...

[Tatu Koiranen 1 744]

ATR on kyllä kokoluokassaan sieltä ekologisimmasta päästä polttoaineenkulutuksen suhteen. Tietysti jos sillä ajetaan puolityhjänä, niin alkaahan se rasittaa...

[M Santala 39]

Uudelle ATR72-600:lle löytyy Airbusin datalehdeltä tällaisia lupauksia:

[Fuel flow at cruise speed      762 kg/hr]
200 NM Block Fuel               638 kg
300 NM Block Fuel               879 kg
https://www.atr-aircraft.com/wp-content/uploads/2020/07/Factsheets_-_ATR_72-600.pdf
https://www.atr-aircraft.com/wp-content/uploads/2020/07/Factsheets_-_ATR_42-600.pdf

Tuosta kun ekstrapoloi, niin HEL-TMP, 77 nm kuluttaisi 342 kg. Tästä tulee 4,7 kg/pax, jos kone on täynnä (72 pax). Tuo 200 NM riittää sitten jo Vaasaan tai Kuopioon asti.

Kuinkahan realistisia nämä luvatut "Block fuel"-arvot on suomalaisten kenttien rullausmatkoilla ja reittikuvioilla? Ei Vantaallakaan ihan mahdottomasti rullausta tule, jos kone laskeutuu 15:lle.

[Juha Juurikas 152]

Kaksikymmentä vuotta sitten ATR72-200 sarjan standardi polttoaineen kulutus HEL - TLL välillä oli muistaakseni vähän päälle 200 kg. Joku onnistui jopa alittamaan tuolla välillä maagisen 200 kilon rajan. DC9/MD80 koneiden standardi rullauspolttoaine kotimaassa oli tuo samainen 200 kiloa.

[M Santala 39]

15 tuntia sitten, Juha Juurikas kirjoitti:

Kaksikymmentä vuotta sitten ATR72-200 sarjan standardi polttoaineen kulutus HEL - TLL välillä oli muistaakseni vähän päälle 200 kg. Joku onnistui jopa alittamaan tuolla välillä maagisen 200 kilon rajan. DC9/MD80 koneiden standardi rullauspolttoaine kotimaassa oli tuo samainen 200 kiloa.

Kun laittaa tietokoneen laskemaan, voi todeta, että ero matkassa Vantaalta Tallinnaan ja Pirkkalaan on yllättävän pieni, 55 nm vs. 77nm:
http://www.gcmap.com/mapui?P=hel-tll hel-tmp hel-tku&MS=wls&DU=nm

Kulutuksen HEL-TMP pitäisi kai jäädä alle 300 kg, kun kentillä on kuitenkin samantapaiset kuviot?

Jos koneet eivät aivan tyhjinä lentele, niin vähän on vaikeaa hahmottaa miksi näitä maalaillaan pahaksikin ilmastorikokseksi.

Lentoradasta tällainen triviatieto: "Liikennevirasto on vuonna 2010 arvioinut hankkeen kustannustasoksi miljardi euroa, joten hanke olisi tällöin yhteiskuntataloudellisesti kannattava." https://fi.wikipedia.org/wiki/Lentorata, ja tämä siis sisältää vain tunneliradan Pasilasta Keravalle lentoaseman kautta. Ei taida lämmittää turkulaisia?

[1 mrd €:llä muuten ostaa polttoaineen 10 lentoon päivässä n. 1000 vuoden ajan...]

[Juri Pelkonen 594]

Eli ATR kuluttaa n. 3,5 - 3 kg/NM (ihana sekoitus SI järjestelmää ja sitä toista systeemiä, sori siitä). Kun ponkaisen autolla hesaan, on kulutus n. 0,2kg/NM, joten minun autoiluuni verrattuna ei ATR:n tarvitse puolillaankaan olla että päästään tasoihin.

Toki tuo on yltiöyksinkertaistamista, kun ei minkään puuhastelun vihreyttä saisi noin suoraan laskeskella. Paitsi jos kyseessä on päästöjen kompensointi. Silloin on ihan ookoo oikoa 😏

[Seppo Kohonen 313]

7 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

 Kun ponkaisen autolla hesaan, on kulutus n. 0,2kg/NM, joten minun autoiluuni verrattuna ei ATR:n tarvitse puolillaankaan olla että päästään tasoihin.

 Sopiiko kysyä millaisella autolla ja millaista matkaa ajelet?  13-14 litraa / 100 km kuulostaa aika isolta lukemalta yksityisautolle.

[Matti Hyötyniemi 431]

Nykyään alkaisi vertailu Teslan kulutukseen olla enemmän relevantti niille, jotka töissään tarvitsevat TMP-HEL -lentoyhteyttä.

[Juri Pelkonen 594]

2 tuntia sitten, Seppo Kohonen kirjoitti:

 Sopiiko kysyä millaisella autolla ja millaista matkaa ajelet?  13-14 litraa / 100 km kuulostaa aika isolta lukemalta yksityisautolle.

Jeeppi. Kuten aiemmin totesin, en ole ekomies. Talo toki lämpiää pilpillä, mutta kiuas on puolestaan puulämmitteinen, mikä nykyään on tuota autoakin isompi rikos. On meillä takkakin, oikeastaan kaksi, joten pyydänkin nyt anteeksi aiheuttamaani ilmastonmuutosta ja kuolemia.

Edit: Kulutus on muuten suurin piirtein sama kuin saman kokoluokan työsuhdekäytössä olevalla hybridi-SUV:lla, jos työnantaja ei maksa latauskuluja.

Muokattu: Lokakuu 6, 2021, käyttäjä: Juri Pelkonen

[Harri Mattila 120]

4 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Nykyään alkaisi vertailu Teslan kulutukseen olla enemmän relevantti niille, jotka töissään tarvitsevat TMP-HEL -lentoyhteyttä.

Duoda duoda, ei taida Tesla olla se relevantein vertailukohde. Väitän, että tällä hetkellä se oikea kohde on dieselmoottorinen liisariauto.... 

[Tauno Hermola 113]

20 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Eli ATR kuluttaa n. 3,5 - 3 kg/NM (ihana sekoitus SI järjestelmää ja sitä toista systeemiä, sori siitä)

Eli tuleekos tuosta nyt täydellä kuormalla (72 matkustajaa) osapuilleen 2,6 - 3,1 litraa/100 km/pax, aika vähällä atikka sitten menee.

[Tatu Koiranen 1 744]

6 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Eli tuleekos tuosta nyt täydellä kuormalla (72 matkustajaa) osapuilleen 2,6 - 3,1 litraa/100 km/pax, aika vähällä atikka sitten menee.

Sitä luokkaa. Esimerkiksi täältä löytyy enemmänkin kulutustietoja jakkaroittain. En ole jaksanut lähteä tutkimaan lähdemateriaaleja ja vertailukelpoisuutta, mutta mainitsemisen arvoista kuitenkin, että commuter-listalla atr72-500 on pienikulutuksisin istuinpaikkaa kohden. Kaikkein pienin penkkikulutus löytyy short-haul listalta Airbus A220-300:n kohdalta, 1,85 l/100 km/matkustaja.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

[Sami Tuomisto 530]

Lyhyillä lennoilla lentokone on silti epätaloudellinen. Bussit (ei Air-) menevät alle 0,5 l/100km/pax. Helsingistä Turkuun ja Tampereelle lentämistä on vaikea perustella mitenkään, varsinkaan jos eivät edes kannata taloudellisesti. Ajallisestikaan noissa ei ole merkittävää eroa. 

[Harri Mattila 120]

Onko jossain Finnair todennut, että Tampereen tai Turun lennot ovat taloudellisesti kannattamattomia? Itse en ole tällaista löytänyt. 

Jos mietitään vaikka työmatkalaisen ajankäyttöä, on siinä kohtuu ero lennetäänkö ensin TMP-HEL ja sieltä vaihto vaikka FRA. Tampere-Pirkkalassa voi aamulla mennä kentälle klo 5.20-5.30 ja istua noin klo 6.10 lähtevässä koneessa. Helsinki-Vantaalla tuollainen aikaikkuna ei onnistu kirveelläkään. Saati että ensin istuisi noin 2 tuntia linja-autossa.

En ihmettele yhtään miksi SAS:n kanssa käydään jatkuvaa neuvottelua täällä Tampereen seudulla lentojen aloittamisen aikaistamiseksi. Mutta Finnair on päätöksensä tehnyt ja aikoo vähentää lentoja Tampereelta, joten monet Pirkanmaalaisten työlennot tulevat jatkossa tapahtumaan Arlandan kautta Helsingin sijaan. 

[Pentti Köylijärvi 42]

Niin; se, että ovatko Tampereen ja Turun lennot Finnairille kannattavia, on varmaan varsin monimutkainen kysymys. Itse Tmp/Tku - Hel väliltä saatava lisähinta ei kattane välin kustannuksia: Näin on ainakin jo vuosia (jopa vuosikymmeniä) puhuttu. Mutta syöttö Finnairin jatkolennoille onkin jo toinen juttu, kun näistä kaupungeista on todellista kilpailua. Onko tämä yhtälön ratkaisu muuttunut? Saattaa kuitenkin mennä vielä piiiitkä aika, ennenkuin palataan koronaa edeltäviin matkustajalukuihin. Businessmatkustajien osalta ei ehkä koskaan.

Samalla hintakilpailu tullee vielä pitkään olemaan kovaa, jolloin Finnairin kate ei kestä kovin hyvin tappiollisia reittejä? Ja Finnair (niinkuin lähes kaikki lentöyhtiöt) tullevat myös vielä pitkään toimimaan tappiolla (puhumattakaan, että pystyisivät maksamaan syntyneitä huikeita tappioitaan takaisin), kun kannettavana on kysyntään nähden ylisuuren laivaston ja operaation kustannuksia. Niinpä, milloinkahan päästään vuoden 2019 matkustajalukuihin ja varsinkaan kannattavuuteen?

Olisiko Finnair ihan vapaaehtoisesti luopumassa Tampereelta ja Turusta lentävistä (business)matkustajista kilpailijoiden hyväksi, ihan kannattavuussyistä? Aivan varmasti Finskin excelporukka tietää ja on laskenut aina esiin tuodun SAS etc -kortin riskin. Vai olisiko, että he vain tällä ulostulolla vähän tutkailevat näiltä alueilta/lle matkustavien reaktioita? 

Btw, paljonkohan näillä AY lennoilla on ennen koronaa ollut Pirkanmaalle/Varsinais.Suomeen tulleita vierailijoita suhteessa alueilta maailmalle matkailijoilhin? Sekin tietysti vaikuttaa kokonaisarviointiin.

[Sami Tuomisto 530]

Jos Finnairin kaukolentojen businessmatkustajia mietitään, niin uskoisin että SAS on aika pieni uhka. Tai sitten Pirkkalasta saa pomppia Arlandan kautta Köpikseen kaukolennolle.

Jos asiakas asuu lähempänä Tampereen keskustaa kuin Pirkkalaa, ei matka-ajassa ole kovin isoa eroa bussilla/junalla lentoyhteyteen verrattuna. 

Euroopan jatkojen osalta tuota on varmasti laskettu ja mikään kultakaivos ne eivät ilmeisesti ole jos niiden menetystä ei pelätä. 

[Tauno Hermola 113]

7 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Lyhyillä lennoilla lentokone on silti epätaloudellinen. Bussit (ei Air-) menevät alle 0,5 l/100km/pax.

Eipä se sen taloudellisempi ole pitkilläkään lennoilla! Kuten tuossa edellä jo on esitetty, ATR:n "penkkikulutus" lyhyelläkin lennolla on niin pieni, ettei edes long-haul isolla koneella pääse juuri parempaan. Ehkä suurten polttoainemäärien kuljettaminen nostaa pitkien matkojen kulutusta?

[Sami Tuomisto 530]

1 tunti sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Eipä se sen taloudellisempi ole pitkilläkään lennoilla! Kuten tuossa edellä jo on esitetty, ATR:n "penkkikulutus" lyhyelläkin lennolla on niin pieni, ettei edes long-haul isolla koneella pääse juuri parempaan. Ehkä suurten polttoainemäärien kuljettaminen nostaa pitkien matkojen kulutusta?

Ei kyllä, mutta pitkillä matkoilla lentokone on ainoa käytännöllinen vaihtoehto. Mantereelta toiselle bussimatkailu syö ison osan keskivertotyöläisen lomasta.
 

Lisäksi lentokoneen taloudellisuus penkkiä kohden kasvaa tiettyyn pisteeseen asti lennon pidentyessä ja eri konetyypeille on omat ”sweet spotit”. Esimerkkejä voi katsella vaikka Tatun linkittämästä taulukosta. Lentoonlähtö ja pinnoille kiipeäminen vie paljon polttoainetta, mutta matka ei etene samassa suhteessa. Toisaalta jossain vaiheessa iso osa polttoaineesta kuluu vain sen kantamiseen eikä ultrapitkissä lennoissa siinä mielessä olekaan kauheasti järkeä. Helsingin etäisyydestä Aasiasta ja P-Amerikasta on paljon puhuttu, mutta se on optimaalinen muutenkin kuin vain 24h-konerotaation vuoksi. Asiasta on foorumilla taidettu keskustella joskus ennenkin. 

[Juri Pelkonen 594]

7.10.2021 at 16.15, Sami Tuomisto kirjoitti:

Jos Finnairin kaukolentojen businessmatkustajia mietitään, niin uskoisin että SAS on aika pieni uhka. Tai sitten Pirkkalasta saa pomppia Arlandan kautta Köpikseen kaukolennolle.

Jos asiakas asuu lähempänä Tampereen keskustaa kuin Pirkkalaa, ei matka-ajassa ole kovin isoa eroa bussilla/junalla lentoyhteyteen verrattuna. 

Euroopan jatkojen osalta tuota on varmasti laskettu ja mikään kultakaivos ne eivät ilmeisesti ole jos niiden menetystä ei pelätä. 

Et lie tutustunut Tampereen keskustan liikennetilanteeseen viimeaikoina 😃

[Matti Hyötyniemi 431]

On 10/6/2021 at 1:58 PM, Harri Mattila said:

Duoda duoda, ei taida Tesla olla se relevantein vertailukohde. Väitän, että tällä hetkellä se oikea kohde on dieselmoottorinen liisariauto.... 

No, jos puhutaan oikeasti relevanteista syistä käyttää suhteellisen lähelläkin HeVaa olevia maakuntakenttiä liikematkustamisessa ei ongelma varmastikaan ole jossain polttoaineenkulutuksessa tai yleisessä viherpiperryksessä. Sen sijaan isoja ja hyviä syitä on ainakin mahdollisuus ajaa auto terminaalin vieressä olevalle parkkialueelle, josta kävelee hetkessä terminaaliin ja lähtöselvityksen ja turvatarkastuksen jälkeen melkein suoraan koneeseen. Matkatavaratkin saa selvitettyä kohteeseen asti parissa minuutissa ja jonottamatta. Yleensä riittää että lähtöselvityksessä on puoli tuntia ennen koneen lähtöaikaa. Jos kiirettä pitää saattaa pommiinkin nukkunut ehtiä kentälle ajoissa lähtemällä kotoa vasta tuntia ennen koneen lähtöä.

Ja jos erityisesti täältä Turusta lähtee jonnekin länteen päin, on Arlandan käyttö hubina HeVan sijaan monesti nopeampi ja monipuolisempi vaihtoehto, jos koronan mentyä vielä joskus palataan pariin päivittäiseen vuoroon sinnekin päin. Saas nähdä jos huhutuista suorista tai via CPH TKU-BRE -lennoistakin tulee vielä joskus totta- telakalta ja sen alihankkijoilta voisi löytyä muutamia asiakkaita.

Kun ylläolevia vaihtoehtoja vertaa siihen että pitäisi ensin ajaa tai mennä julkisilla HeValle, etsiä parkkipaikka, raahautua oikeaan terminaaliin, jonottaa lähtöselvitykseen ja sitten turvatarkastukseen, juosta oikealle portille toisessa päässä kenttää, ei tarvinne paljon perustella maakuntakenttien näppäryyttä paikalliselle elinkeinotoiminnalle vaikka olisikin loungen platinajäsenyys. HeValta lähtevälle aamulennolle ehtiäkseen pitäisikin usein lähteä ajamaan joskus varhain aamuyöllä tai viettää yö lentokenttähotellissa. Aika on rahaa eivätkä väsyneet liikeneuvottelijat tee tulosta vaan virheitä.