Sakkaus ja siiven nostovoima.

[Seppo Kohonen 316]

Matti hyötyniemi kirjoitti Icon A5 ketjussa "...siipi sakkaa tietyllä kohtauskulmalla, ei tietyllä nopeudella, vaikka näin jotkin sunnuntailentäjätkin saattavat luulla."

Vaikuttaisko tähän luuloon se, että yleisesti puhutaan sakkausnopeudesta?

Nyt simulaattorilentäjä kaipaisi hieman teoriatietoa: Onko "sakkausnopeus" siis se pienin nopeus JA suurin mahdollinen kohtauskulma, jolla siiven nostovoima kumoaa koneen massavoiman? Pysytään toistaiseksi pelkässä vaakalennossa ilman kallistusta, siipi ilman laskusiivekkeitä, ilman tiheys vakio ja virtauksen nopeus alle Mach 1 niin homma pysyy yksinkertaisena

Olenko ymmärtänyt oikein, että siiven nostovoima alkaa heti, kun ilma liikkuu sen yli ja ali sopivaan suuntaan. Vaikkapa vain 1 m/s. Mutta nostovoima ylittää koneen massasta johtuvan gravitaatiovoiman vasta jollain tietyllä ilmaviran nopeudella ja sopivalla kohtauskulmalla? Siipi ei siis ole sakannut, mutta nostovoima ei vaan riitä lentämiseen?

Tapahtuuko sakkaaminen siis aina samalla kohtauskulmalla virtauksen nopeudesta riippumatta?  (v < Mach 1)

Jos taas mennään transsoniselle alueelle, niin silloinhan sakkaus voi esiintyä myös, kun ilman virtausnopeus siiven yli nousee yli äänen nopeuden ja tästä muodostuva paineaalto irrottaa virtauksen siivestä liian aikaisin. Tämä ei kuitenkaan taida olla sunnuntailentäjälle kovin iso ongelma..

 

[Armin Zuger 241]

tämä voisi olla hyvä aloituskohta: http://aerodynamiikka.fi/index.php/lentajan-lupakirja/perusaerodynamiikkaa (ja siellä 2.2 teksti/kuva 'Nostovoimakertoimen riippuvuus kohtauskulmasta').

Youtubesta löytyy myös materiaalia (suurin osa englannin kielellä), esim:

 https://www.youtube.com/watch?v=oXQiw-1b6CA

https://www.youtube.com/watch?v=2zweEpnT5Fg

https://www.youtube.com/watch?v=ZuGPcvC4vbw

Muokattu: Huhtikuu 17, 2020, käyttäjä: Armin Zuger

[Matti Hyötyniemi 443]

10 hours ago, Seppo Kohonen said:

Matti hyötyniemi kirjoitti Icon A5 ketjussa "...siipi sakkaa tietyllä kohtauskulmalla, ei tietyllä nopeudella, vaikka näin jotkin sunnuntailentäjätkin saattavat luulla."

Vaikuttaisko tähän luuloon se, että yleisesti puhutaan sakkausnopeudesta?

Nyt simulaattorilentäjä kaipaisi hieman teoriatietoa: Onko "sakkausnopeus" siis se pienin nopeus JA suurin mahdollinen kohtauskulma, jolla siiven nostovoima kumoaa koneen massavoiman? Pysytään toistaiseksi pelkässä vaakalennossa ilman kallistusta, siipi ilman laskusiivekkeitä, ilman tiheys vakio ja virtauksen nopeus alle Mach 1 niin homma pysyy yksinkertaisena

Olenko ymmärtänyt oikein, että siiven nostovoima alkaa heti, kun ilma liikkuu sen yli ja ali sopivaan suuntaan. Vaikkapa vain 1 m/s. Mutta nostovoima ylittää koneen massasta johtuvan gravitaatiovoiman vasta jollain tietyllä ilmaviran nopeudella ja sopivalla kohtauskulmalla? Siipi ei siis ole sakannut, mutta nostovoima ei vaan riitä lentämiseen?

Tapahtuuko sakkaaminen siis aina samalla kohtauskulmalla virtauksen nopeudesta riippumatta?  (v < Mach 1)

Jos taas mennään transsoniselle alueelle, niin silloinhan sakkaus voi esiintyä myös, kun ilman virtausnopeus siiven yli nousee yli äänen nopeuden ja tästä muodostuva paineaalto irrottaa virtauksen siivestä liian aikaisin. Tämä ei kuitenkaan taida olla sunnuntailentäjälle kovin iso ongelma..

 

Armin ehtikin juuri laittaa jo varmaan paljon kattavammat linkit aiheesta, mutta tässä vielä omia vastauksiani kun kerran omaan kirjoitukseeni kerran viitattiinkin 

Ehkä on syytä käydä vähän perusasioita läpi. Siiven nostovoima riippuu karkeasti lentonopeuden neliöstä ja nostovoimakertoimesta kun tiheys pidetään vakiona. Nostovoimakerroin kasvaa suunnilleen suorassa suhteessa siiven kohtauskulmaan, kunnes se jollakin kohtauskulmalla, tyypillisesti 10-15 astetta siiven jänteen ja lentosuunnan välllä, ei enää kasva tai jopa romahtaa, eli siipi "sakkaa". Normaalilennossa siiven kohtauskulman täytyy pysyä tätä sakkauskohtauskulmaa pienempänä.

Lentääkseen tasaista lentoa lentokoneen kokonaisnostovoiman täytyy kumota sen painosta ja pystykiihtyvyydestä syntyvä voima lentokoneen lentosuunnan suhteen alaspäin. Jos lentokoneen lentonopeus vaikkapa vaakalennossa hidastuu, täytyy kohtauskulman kasvaa jotta nostovoima ei muuttuisi. Jossain vaiheessa kohtauskulma ylittää sakkauskohtauskulman ja kone sakkaa - kone tavallaan putoaa taivaalta. Tätä nopeutta kutsutaan sakkausnopeudeksi. Eli olet kyllä oikeassa, juuri ennen sakkausta on siiven kohtauskulma sakkauskohtauskulmassa ja vastaavasti nopeus sellainen, että nostovoima vielä kumoaa massavoimat. 

Siiven sakkauskohtauskulman voi sanoa pysyvän aina samana (jos erilaisia nostovoimaa lisääviä laitteita, kuten laippoja ei siis käytetä), mutta sakkausnopeus riippuu monesta muustakin asiasta. Vaakalentoa suurempi pystykiihtyvyys koneen suhteen alaspäin esimerkiksi oikaistaessa syöksystä tai jyrkässä kaarrossa lisää sakkausnopeutta, samoin kuin lisääntyvä lentopainokin. Moottoritehoa voidaan käyttää pienentämään sakkausnopeutta kallistamalla nokkaa ylöspäin, jolloin osa työntövoimasta nostaa konetta. Myös siiven edessä olevan potkurin moottorin vanavirtaus pienentää sakkausnopeutta.  

Toiseen kysymykseesi vastaus on kyllä, kone ei nouse maasta ennen kuin nostovoima ylittää sen painon. Siksi lentokoneet vaativat kiitorataa myös lentoonlähdössä, kiihdyttääkseen nopeuden riittäväksi lentämistä varten.

Kolmanteen kysymykseesi vastaus on hankalampi. Joka tapauksessa jo selvästi äänennopeutta pienemmällä nopeudella syntyvät tiivistysaallot alkavat jossain vaiheessa selvästi pienentää maksiminostovoimakerrointa. Tosin kysymys on aika epärelevantti pidettäessä ilman tiheys vakiona (merenpinnan taso?), koska normaali lentokone ei kestäisi näissä nopeuksissa maksiminostovoimakertoimella syntyviä kuormia. Nostovoimahan riippui myös nopeuden toisesta potenssista, eli nk. dynaamisesta paineesta, joka toki kasvaa myös jatkettaessa yliääninopeuksille.

Suosittelisin sinulle osallistumista vaikkapa jollekin purjelennon tai mahdollisesti ultrakevyiden lentokoneiden lupakirjakurssille ihan livenä, asiat selviävät ehkä paremmin. Aikoinaan oli joissain kansalaisopistoissakin myös moottorilennon teoriakursseja (A2 -aikaan) ilman erityisempää velvoitetta jatkaa kalliiseen lento-osaan, mutta enpä tiedä onko tällaisia matalan budjetin kursseja enää nykyaikana missään. Niissä saisi joka tapauksessa jonkinlaisen vastauksen ainakin useimpiin esittämiisi kysymyksiin.

 

 

 

Muokattu: Huhtikuu 17, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Siipiprofiilista riippuen sakkaaminen voi olla melko hitaastikin etenevä ilmiö.

[Kari Lumppio 252]

Nopea vaakakierre on sakkausliike. Jos halutaan esimerkkiä, joka todistaa että sakkaus tapahtuu tietyllä kohtauskulmalla eikä nopeudella.

 

Pysykää terveinä,

Kari

[Osmo Jalovaara 188]

4 tuntia sitten, Kari Lumppio kirjoitti:

Nopea vaakakierre on sakkausliike. Jos halutaan esimerkkiä, joka todistaa että sakkaus tapahtuu tietyllä kohtauskulmalla eikä nopeudella.

 

Pysykää terveinä,

Kari

Niin on myös syöksykierre, joka samoin kuin nopea vaakakierre pysäytetään pienkoneella (vasta)jalalla, jota normaalissa vaakalennossa harvemmin käytetään kohtauskulman säätämiseen. ;)

OJ

[Seppo Kohonen 316]

Kiitoksia. Tämä selvensi aika tavalla omaa pohdiskelua. Noita voimia olen aikanaan laskeskellut kauan (>30 v sitten) sitten ajoneuvodynamiikan parissa ja auton aerodynamiikassa keskityttiin silloinkin enemmän ilmanvastuksen vähentämiseen ja auton pysymiseen kiinni tien pinnassa. Pitää käydä nuo linkit läpi ajatuksen kanssa.

Joskus takavuosina olin jo menossa Hangossa ultran-lupakirjakurssille, mutta kävi ilmi, että medikaali ei tule menemään läpi. Pitää siis tyytyä simulaattoreihin.

Eurostarissa olen sen jälkeen ollut vain kyytiläisenä.

Muokattu: Huhtikuu 18, 2020, käyttäjä: Seppo Kohonen
Typo

[Juha Lampi 282]

Osmo ja joissain isommissa ja raaemmissa koneissa joudutaan joskus pysäyttämään spinnaaminen vetämällä tikku ihan taakse ja kierteen puoleiseen laitaan - ja sitten odottamalla piiitkiä tuskaisia sekunteja 

https://www.pprune.org/military-aviation/600077-jet-spin-training-3.html#post9917332

Muokattu: Huhtikuu 18, 2020, käyttäjä: Juha Lampi

[Osmo Jalovaara 188]

3 tuntia sitten, Juha Lampi kirjoitti:

Osmo ja joissain isommissa ja raaemmissa koneissa joudutaan joskus pysäyttämään spinnaaminen vetämällä tikku ihan taakse ja kierteen puoleiseen laitaan - ja sitten odottamalla piiitkiä tuskaisia sekunteja 

https://www.pprune.org/military-aviation/600077-jet-spin-training-3.html#post9917332

Joo, jos koneen massasta pääosa on rungossa, joudutaan käyttämään myötäsiivekettä, mutta vastajalka on aina toisena komponenttina oikaisussa, olipa massajakauma mikä tahansa. Olipa hyvä kuvaus koelentäjän työpäivästä! Ei ainakaan pitkästy.

OJ

[Juha Lampi 282]

Tapasin Tornado-kuski David Ashworthin Kauhavalla 1995 ja hän kertoi myös tästä eksotiikasta. Ymmärsin, että tässä tapauksessa ”jalat pidetään keskellä” ja sauvalla yritetään vähitellen päästä ”pystylieriön keskeltä laidalle” = juurikin pienentämään kohtauskulmaa. Siivet toki oli pitänyt avata pienimpään nuolikulmaan, koska muuten kone tosiaan olisi mennyt täysin mukkelismakkelis. On toki iso riski, että olen ymmärtänyt tästä jotain väärin...

[Seppo Kolehmainen 1 865]

Viestini on tarkoitettu sellaisille ilmailusta kiinnostuneille, joilla ei ole tietoa aerodynamiikasta eivätkä itse lennä, mutta jotka haluaisivat tietää jotain siivestä ja sen ominaisuuksista. Lähtökohtaisesti siiven yläpinnan tehtävä on tuottaa alipainetta siiven yläpuolelle ja alapinnan tehtävä tuottaa ylipainetta siiven alle. Paine-erojen syntymisen tapahtuu fysiikasta tutun Bernoullin lain mukaan. Siiven yläpuolelle syntyvä alipaineinen alue pyrkii täyttymään ja siten imee siipeä ylöspäin kohti alipaineen keskiötä. Vastaavasti siiven alapuolelle syntyvä ylipainen alue pyrkii puskemaan siipeä ylöspäin. Kohtauskulman kasvaessa siiven yläpuolinen alipaine kasvaa lisäten nostovoimaa eli imua ylöspäin. Kuitenkin vain tiettyyn rajaan saakka, jolloin siisti ja nätti ilmavirtaus muuttuu äkkiä pyörteiseksi. Siiven yläpuolinen pyörteinen virtaus ei enää synnytä alipainetta eikä siten myöskään nostovoimaa, siipi sakkaa. Siiven alapuoleisella ylipaineen alueella on vähän merkitystä sakkauksen syntyyn.

Siipi suunnitellaan käyttötarkoituksen mukaan. Hitaasti lentävään ja paljon kuormaa kantavaan lentokoneeseen suunnitellaan hyvin pullukka siipi eli siiven käyryys on suuri. Haittana tällaisesta suuren nostovoiman tuottavasta siivestä on suuri vastus nopeuden kasvaessa. Jos halutaan lentää kovempaa siiven on oltava ohuempi, ettei vastus kasva älyttömäksi suuremmilla nopeuksilla. Tällaisen siiven haittana on sitten huono nostovoima ja suuri vastus pienillä nopeuksilla eli käytännössä tarvittaisiin hyvin pitkä kiitorata ja hyvin tehokas moottori lentoonlähtöön. Tämän takia ohuen siiven käyryyttä lisätään erilaisilla laipparatkaisuilla. Niiden tehtävä on lisätä siiven käyryyttä eli nostovoimaa pienillä nopeuksilla. 

Siiven ala- ja yläpuolisen paine-eron tasaantumisen estämiseksi siiven kärjen kautta sinne rakennetaan erilaisia pystyssä tai vinossa olevia siiven jatkeita. Tähän samaan pyritään pidentämällä siiven kärkiväliä kuten purjekoneissa. Tiedetään jo, että kovaa lentävän lentokoneen siiven profiilin on oltava ohut vastuksen takia. Ohut siipi on kuitenkin vaikea rakentaa tarpeeksi lujaksi kestämään suuria G-voimia ja toisaalta ohueen siipeen ei saa rakennettua riittävän suuria polttoainetankkeja. Tämän ongelman ratkaisee siiven nuolimuotoisuus. Nuolimuotoinen siipi on kohtuullisen paksu pullukka, mutta ei se ilmamolekyyli sitä ymmärrä kulkiessaan siiven ohitse ilmavirran suuntaisesti. Ilmavirtauksen suuntaan tarkasteltuna siipi onkin paljon ohuempi. Pyydän huomioimaan, että asioita on viestissäni yksinkertaistettu varsin rankalla kädellä.        

Seppo      

[Aki Suokas 80]

17.4.2020 at 09.59, Seppo Kohonen kirjoitti:

 Onko "sakkausnopeus" siis se pienin nopeus JA suurin mahdollinen kohtauskulma, jolla siiven nostovoima kumoaa koneen massavoiman?

Normaalisti sakkaus ei ole sellainen raja, niinkuin muutamista vastauksista voisi ajatella . Yleensä siipiprofiili/siiven tasomuoto tekee sen että tietyn kohtauskulman jälkeen ei ole mieltä kasvattaa sitä.   Ja nostovoima ei yleensä romahda tässä kohtaa. Arminin linkeissä tämä onkin, mutta kuvassa on vertailuksi Cessnan käyttämä profiilin mittaustuloksia. Kohtauskulmalla n 16 astetta nostovoima on suurimmillaan, mutta ei se sen jälkeen laske yhtään nopeammin kuin se pienemmillä kulmilla nousee.

Ja vaikka PIK-20 käytetyllä FX67K170/17 profiililla nostovoimakerroin jää suunnilleen vakioksi maksimin saavuttamisen jälkeen pienillä laippakulmilla.

"sakkausnopeus" on määritelty pienimmäksi tasaiseksi nopeudeksi joka voidaan saavuttaa.  Sitä vastaa jokin kohtauskulma.

Lähes kaikki lentokoneet ovat lennettävissä sakkauskohtauskulmaa suuremmilla kohtauskulmilla.  Silloin lentonopeus on suurempi kuin sakkauskohtauskulmalla.  Kone vajoaa silloin ja korkeusperäsinteho saattaa rajoittaa ettei tämä onnistu.

Muitten vastausten lisäksi sellainen asia kuin painopiste vaikuttaa sakkausnopeuteen.  Koska korkeusperäsimeltä vaaditaan etumaisilla painopisteillä enemmän vetoa, niin korkeusperäsimen alaspäin voima on suurempi.  Käytännössä siis kaikilla tavanomaisilla lentokoneilla sakkausnopeus on painopisteen ollessa eturajalla suurempi kuin mitä se on painopiste takarajalla. Siiven nostettava kuorma kun on = lentokoneen massa + korkeusperäsimen voima alaspäin.

Esimerkiksi Cessna 152 lentokäsikirjasta voidaan lukea, että painopiste edessä sakkausnopeus (laipat sisällä) on 48 KCAS ja painopiste takana se on 46 KCAS.  Mainitulla Eurostarilla sakkaunopeus laipat ulkona painopiste takarajalla on n 63 km/h, painopiste eturajalla se on noin 70 km/h.

 

[Jaakko Rantavuori 73]

Miten onnistuu taitolentokoneelta vaakalento ylösalaisin?

[Armin Zuger 241]

8 minuuttia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Miten onnistuu taitolentokoneelta vaakalento ylösalaisin?

Vastaus löytyy Akin NACA 2412- kuvasta, joka sisältää  myös negatiivisa kohtauskulmia ja niiden CL-arvot

[Jaakko Rantavuori 73]

2 tuntia sitten, Armin Zuger kirjoitti:

Vastaus löytyy Akin NACA 2412- kuvasta, joka sisältää  myös negatiivisa kohtauskulmia ja niiden CL-arvot

Osaako joku vielä selittää asian selkokielelle.

[Osmo Jalovaara 188]

12 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Viestini on tarkoitettu sellaisille ilmailusta kiinnostuneille, joilla ei ole tietoa aerodynamiikasta eivätkä itse lennä, mutta jotka haluaisivat tietää jotain siivestä ja sen ominaisuuksista. Lähtökohtaisesti siiven yläpinnan tehtävä on tuottaa alipainetta siiven yläpuolelle ja alapinnan tehtävä tuottaa ylipainetta siiven alle. Paine-erojen syntymisen tapahtuu fysiikasta tutun Bernoullin lain mukaan. Siiven yläpuolelle syntyvä alipaineinen alue pyrkii täyttymään ja siten imee siipeä ylöspäin kohti alipaineen keskiötä. Vastaavasti siiven alapuolelle syntyvä ylipainen alue pyrkii puskemaan siipeä ylöspäin. Kohtauskulman kasvaessa siiven yläpuolinen alipaine kasvaa lisäten nostovoimaa eli imua ylöspäin. Kuitenkin vain tiettyyn rajaan saakka, jolloin siisti ja nätti ilmavirtaus muuttuu äkkiä pyörteiseksi. Siiven yläpuolinen pyörteinen virtaus ei enää synnytä alipainetta eikä siten myöskään nostovoimaa, siipi sakkaa. Siiven alapuoleisella ylipaineen alueella on vähän merkitystä sakkauksen syntyyn.

Siipi suunnitellaan käyttötarkoituksen mukaan. Hitaasti lentävään ja paljon kuormaa kantavaan lentokoneeseen suunnitellaan hyvin pullukka siipi eli siiven käyryys on suuri. Haittana tällaisesta suuren nostovoiman tuottavasta siivestä on suuri vastus nopeuden kasvaessa. Jos halutaan lentää kovempaa siiven on oltava ohuempi, ettei vastus kasva älyttömäksi suuremmilla nopeuksilla. Tällaisen siiven haittana on sitten huono nostovoima ja suuri vastus pienillä nopeuksilla eli käytännössä tarvittaisiin hyvin pitkä kiitorata ja hyvin tehokas moottori lentoonlähtöön. Tämän takia ohuen siiven käyryyttä lisätään erilaisilla laipparatkaisuilla. Niiden tehtävä on lisätä siiven käyryyttä eli nostovoimaa pienillä nopeuksilla. 

Siiven ala- ja yläpuolisen paine-eron tasaantumisen estämiseksi siiven kärjen kautta sinne rakennetaan erilaisia pystyssä tai vinossa olevia siiven jatkeita. Tähän samaan pyritään pidentämällä siiven kärkiväliä kuten purjekoneissa. Tiedetään jo, että kovaa lentävän lentokoneen siiven profiilin on oltava ohut vastuksen takia. Ohut siipi on kuitenkin vaikea rakentaa tarpeeksi lujaksi kestämään suuria G-voimia ja toisaalta ohueen siipeen ei saa rakennettua riittävän suuria polttoainetankkeja. Tämän ongelman ratkaisee siiven nuolimuotoisuus. Nuolimuotoinen siipi on kohtuullisen paksu pullukka, mutta ei se ilmamolekyyli sitä ymmärrä kulkiessaan siiven ohitse ilmavirran suuntaisesti. Ilmavirtauksen suuntaan tarkasteltuna siipi onkin paljon ohuempi. Pyydän huomioimaan, että asioita on viestissäni yksinkertaistettu varsin rankalla kädellä.        

Seppo      

Kun olin nuori ja viaton (>60 v sitten) opin lentämään ja luottamaan Sepon esittämään selitykseen nostovoiman synnystä - yläpuolen imu ja alapuolen paine siiven alapintaan. Huolettomana lentelin aika monta vuosikymmentä, kunnes eräänä päivänä kuulin, että olin uskomattomalla tuurilla pysynyt ilmassa luottaen aivan vääriin voimiin. Sain kuulla, että minut oli itse asiassa pitänyt ilmassa siipiprofiilin alaspäin taittaman ilmavirtauksen vastavoima Newtonin 2. lain mukaan. Kiitin hyvää onneani siihenastisella ilmailu-urallani, ja päätin siitä lähtien luottaa vain Newtoniin. Olen pärjännyt tällä opilla varsin mukavasti ja toivon, ettei kukaan enää jäljellä olevina vuosinani tule säikäyttämään minua kertomalla, että Newtonkin erehtyi!

OJ

[Juha Lampi 282]

Tuossa ylempänä taitolennosta ja selällään lennosta. Kun näillä temppukoneilla on tyypillisesti symmetrinen siipIprofiili, niin oikeinpäin täytyy lentää pyrstö vähän alhaalla ja selällään taas... no edelleen pyrstö vähän alhaalla.

[Seppo Kohonen 316]

12 minuuttia sitten, Juha Lampi kirjoitti:

Tuossa ylempänä taitolennosta ja selällään lennosta. Kun näillä temppukoneilla on tyypillisesti symmetrinen siipIprofiili, niin oikeinpäin täytyy lentää pyrstö vähän alhaalla ja selällään taas... no edelleen pyrstö vähän alhaalla.

Samoin kyljellään lennettäessä pyrstö näky olevan alhaalla. Silloin mennään ilmeisesti enemmänkin herra Newtonin säännöillä rungon nosteen sijasta? Riittävän tehokas moottori jaksaa "roikottaa" konetta potkurin varassa? Tai jälkipolttimen päällä?

[Matti Hyötyniemi 443]

16 hours ago, Aki Suokas said:

...

Lähes kaikki lentokoneet ovat lennettävissä sakkauskohtauskulmaa suuremmilla kohtauskulmilla.  Silloin lentonopeus on suurempi kuin sakkauskohtauskulmalla.  Kone vajoaa silloin ja korkeusperäsinteho saattaa rajoittaa ettei tämä onnistu.

Siipi vastaa tuossa tilanteessa kuitenkin (lahoa) ladonovea suorituskyvyltään ja lentämisestä puhuminen tässä tilanteessa taitaa olla enemmänkin määrittelykysymys. Onko mäkihyppääjän liikkuminen ilmassa 1:1 liukuluvulla vielä lentämistä? Tai heitetyn kiven käyttäytyminen, molemmissa tapauksissa syntyy nostetta, mutta ainakin jälkimmäisessä tapauksessa puhutaan kuitenkin yleensä lähinnä ballistiikasta 

[Tatu Koiranen 1 873]

https://fi.wikipedia.org/wiki/Noste

[Aki Suokas 80]

6 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Siipi vastaa tuossa tilanteessa kuitenkin (lahoa) ladonovea suorituskyvyltään ja lentämisestä puhuminen tässä tilanteessa taitaa olla enemmänkin määrittelykysymys. Onko mäkihyppääjän liikkuminen ilmassa 1:1 liukuluvulla vielä lentämistä? Tai heitetyn kiven käyttäytyminen, molemmissa tapauksissa syntyy nostetta, mutta ainakin jälkimmäisessä tapauksessa puhutaan kuitenkin yleensä lähinnä ballistiikasta 

Kun teet sen oppikirjamaisen sakkauksen lentsikalla, niin kohtauskulma menee suuremmaksi kuin maksimi nostovoimakertoimen kohtauskulma.  Muutenhan se nokan putoaminen ei tapahdu.

Siitäkin hetkestä saat kirjata lentopäiväkirjaan lentoaikaa.

[Jorma Kosonen 1 679]

9 minuuttia sitten, Aki Suokas kirjoitti:

lentämisestä puhuminen tässä tilanteessa taitaa olla enemmänkin määrittelykysymys. Onko mäkihyppääjän liikkuminen ilmassa 1:1 liukuluvulla vielä lentämistä?

Menepäs, Matti, kysymään kokeneelta laskuvarjohyppääjältä lentämisen määritelmää. Vastaus ei välttämättä ole se mitä odotat.

Rodney  (Lentokoneen kuljettaja, mutta myös joskus lentänyt)

 

[Matti Hyötyniemi 443]

7 minutes ago, Jorma Kosonen said:

Menepäs, Matti, kysymään kokeneelta laskuvarjohyppääjältä lentämisen määritelmää. Vastaus ei välttämättä ole se mitä odotat.

Rodney  (Lentokoneen kuljettaja, mutta myös joskus lentänyt)

 

Joo, en uskalla. En uskalla kysyä tuollaista haupitsin kranaatiltakaan. Puhutaanhan sitä avaruuslennoista ja lentojätkistäkin. Lentojätkät tosin taitavat olla kadonnutta kansanperinnettä siinä kuin savotat ja tukkityömaatkin.

[Matti Hyötyniemi 443]

2 hours ago, Aki Suokas said:

Kun teet sen oppikirjamaisen sakkauksen lentsikalla, niin kohtauskulma menee suuremmaksi kuin maksimi nostovoimakertoimen kohtauskulma.  Muutenhan se nokan putoaminen ei tapahdu.

Siitäkin hetkestä saat kirjata lentopäiväkirjaan lentoaikaa.

Toki, eikös sitä saa jokaisesta hetkestä kun pyörät ovat irti maasta? Ellei sitten kone ole selällään kiitotiellä sakkauksen jälkitilassa..

Muoksista: Tuossapa voisin sanoa että tämä rukkanen oikeasti näyttäisi lentävän; Itse määrittelisin aerodynaamisen lentämisen liittyvän siihen että virtaus pysyy edes pääosin kantopinnoissa kiinni aiheuttaen samalla merkittävää nostetta suhteessa ilmanvastukseen. Sakkaustilassa putoamisen pitäminen lentämisenä ei  ole mielestäni kovin mielekästä, ellei sitten ole kova kiire alaspäin kiihdyttämättä vauhtia liikaa. Mutta lentojarrut ja laipatkin on jo keksitty.

https://www.iltalehti.fi/iltv-lukijan-videot/a/daf44c2e-ca2c-4159-a9fd-ebee711e59de

 

Muokattu: Huhtikuu 20, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Liito-oravan mäenlasku

[Seppo Kolehmainen 1 865]

22 tuntia sitten, Osmo Jalovaara kirjoitti:

päätin siitä lähtien luottaa vain Newtoniin. Olen pärjännyt tällä opilla varsin mukavasti ja toivon, ettei kukaan enää jäljellä olevina vuosinani tule säikäyttämään minua kertomalla, että Newtonkin erehtyi

Ei ole ensimmäinen kerta, kun tästä tulee keskustelua, eikä varmaan viimeinenkään. Aivan varmasti Newton oli viisas mies, ja luotettavakin. Uskon sitä samaa myös Bernoullista. Ja varmaan nämä kaksi herraa tutkimuksineen olisivat pystyneet tarpeen vaatiessa yhteistyöhönkin. Oleellisuushan on se, että Newtonin tarkastelunäkökulma oli mekaanisiin voimiin ja vastavoimiin pohjautuva ja Bernoillilla taas nesteiden ja kaasujen virtauksiin pohjautuva fyysiikan tarkastelunäkökulma. Vaikea mekaniikasta ja fysiikasta on saada yhteismitallista. Molemmat kun antavat omaan tarkastelunäkökulmaansa pohjautuvan oikean vastauksen tutkittavaan asiaan. Maailman viisaimmat ihmiset ovat tutkineet ilmassa pysymisen ihmettä jo toistasataa vuotta pääsemättä tästä asiasta sen kummempaan yksimielisyyteen. Vähän sama asia, kun nuoret miehet vertailevat potentiaalisten vaimokanditaattien hyvyyttä. Pannako paino kauneudelle, älykkyydelle, luonteen hyvyydelle vai perämetsien hehtaareille. Lopputulos ratkeaa tarkastelunäkökulmasta ja jokainen vastaus on oikea.       

[Jorma Kosonen 1 679]

55 minuuttia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Vähän sama asia, kun nuoret miehet vertailevat potentiaalisten vaimokanditaattien hyvyyttä. Pannako paino kauneudelle, älykkyydelle, luonteen hyvyydelle vai perämetsien hehtaareille.

Tuosta listasta jäi nyt ainakin yksi puuttumaan. Toisen virkkeen verbi on kuitenkin oikein!

Rodney