40 vuotta sitten: Convairin viimeinen lento 30.4.1980

[Jorma Kosonen 1 679]

11 tuntia sitten, Jorma Kosonen kirjoitti:

Vuosi 1959 oli viimeinen kokonaan mäntämoottorikalustolla lennetty ja konemäärä oli tuolloin 16. Vuosi 1980 oli ensimmäinen kokonaan suihkumoottorikalustolla lennetty ja konemäärä silloin oli 31. 

Valistunut arvaukseni on, ettei huoltohenkilökunnan määrä ainakaan pienentynyt siirtymisestä mäntämoottoreista kokonaan suihkumoottoreihin. 

Se mikä vaikutus oli huollon helppoudella vs. konemäärän lisääntymisellä on taas toinen juttu. Aero/Finnairin vuosikertomuksista varmaan löytyisi tietoa henkilökunnan määrästä ja koostumuksesta vuosittain.

54 minuuttia sitten, Olavi Uotila kirjoitti:

Muistaakseni KAR-AIR huolsi sekä Finnairin että Ilmavoimien F.27-kaluston, joten henkilökunnan lukumäärän arviointi tätä vasten ei ole ihan helppoa.

Ilmavoimat vuokrasi Kar-Air:lta ensimmäiset F-27 koneensa 1980-08-02 ja 1980-08-29. Eli Ilmavoimien koneiden huolto ei mainitsemallani ajanjaksolla käytännössä vaikuttanut henkilömäärään huoltajasta riippumatta. Finnairin ensimmäiset kaksi F-27 otettiin käyttöön huhtikuussa 1980 ja niitä huolsi Kar-Air, kuten Olavi oikein muistaa. Kun Finnair osti kolmannen F-27 koneensa Icelandairilta, niin kaikkien F-27 koneiden huolto meni Icelandairille. Linjahuolto pysyi Kar-Airilla. Ref Wegg, kuten aiemmassa postauksessani.

Eli F-27:n vaikutus vertailuun lienee minimaalinen ja rajoittuu vain osaan vuotta 1980. Ja alkuperäinen kysymyshän oli:

21 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Jouduttiinko korjaamohenkilökuntaa vähentämään, turbiinihan tunnetusti pärjää paljon vähemmällä huollolla?

Vakaa uskoni on, että konemäärän lähes kaksinkertaistuessa ja niissä kiinni olevien moottoreiden määrän yli kaksinkertaistuessa myös korjaamon henkilökunnan määrä nousi huomattavasti. Nyt vain etsimään vuosikertomuksia Ilmailumuseolta ja toivottavasti löytämään vertailukelpoisia lukuja.

Rodney

Muokattu: Heinäkuu 13, 2020, käyttäjä: Jorma Kosonen
Typo

[Olavi Uotila 184]

Finnairin kannalta katsoen, kolmas F.27 toi sopimustöitä Icelandairilta Finnairin moottorikorjaamolle: Icelandairin B-727 laivaston JT-8D-moottoreiden korjaukset.

[Jorma Kosonen 1 679]

3 tuntia sitten, Olavi Uotila kirjoitti:

Finnairin kannalta katsoen, kolmas F.27 toi sopimustöitä Icelandairilta Finnairin moottorikorjaamolle: Icelandairin B-727 laivaston JT-8D-moottoreiden korjaukset.

Pitää paikkansa ja näinhän Wegg referoimassani kirjassa kirjoittaa (s.179). Mutta tämä tapahtui vasta vuodesta 1982 lähtien. Eli ei vaikuttanut asiaan, kun tarkastellaan mäntämoottorikaluston vaihtumista suihkumoottoreihin (ml. kaksi potkuriturbiinikonetta) ja korjaamohenkilökunnan määrää vuosien 1959-1980 aikana.

Rodney

[Seppo Kohonen 311]

7/13/2020 at 18.04, Tarmo Kallio kirjoitti:

Kun suurensin digitaalista diakuvaa, niin tuulilasin yläpuolella lukee YA.

OH-LYA: https://www.planespotters.net/airframe/mcdonnell-douglas-dc-9-10-xa-sxs-taesa/3wkj55

[Jorma Laiho 446]

Finnairin tekniikan kehitystä on yllättävän vaikea selvittää. Uudemmat vuosikertomukset löytyvät netistä noin vuodesta 1994 alkaen. 

Vanhemmat kertomukset pitäisi kaivaa kirjaston avulla. Onko Finnairin 75 vuotis historiikista apua ?

Kaivaessani tietoja löysin kyllä mielenkiintoisen opinnäytteen varhaisista vuosista.

https://trepo.tuni.fi/bitstream/handle/10024/116032/TeikariTeemu.pdf?sequence=2&isAllowed=y

[Olavi Uotila 184]

Kaiken muun lisäksi, ajan kuluessa avioniikan osuus on ollut huimassa kasvussa. On osaltaan vaikuttanut työvoiman lisääntymiseen. Kunnes tultiin nykyaikaan; eli avioniikkavendoreiden omat korjaamot ovat paisuttaneet omaa osuuttaan laitekorjauksissa.

[Jorma Kosonen 1 679]

7/14/2020 at 21.22, Olavi Uotila kirjoitti:

Kaiken muun lisäksi, ajan kuluessa avioniikan osuus on ollut huimassa kasvussa. On osaltaan vaikuttanut työvoiman lisääntymiseen. Kunnes tultiin nykyaikaan; eli avioniikkavendoreiden omat korjaamot ovat paisuttaneet omaa osuuttaan laitekorjauksissa.

Tämä pitää varmaan paikkansa valtaosassa elektroniikkaa. Ennen se oli kallista ja viat etsittiin ja korjatttiin omassa korjaamossa. Sitten laitteet tulivat yhä modulaarisimmiksi ja vian korjaus oli usein kortin vaihto. Ja kun laitteiden hinnat menivät tarpeeksi alas ei halvempia kortteja kannatanut enää korjata itse, eikä edes alihankkijalla (tai jos haluaa olla poliittisesti korrekti, partnerilla), vaan ne romutettiin.

7/14/2020 at 21.09, Jorma Laiho kirjoitti:

Vanhemmat kertomukset pitäisi kaivaa kirjaston avulla. Onko Finnairin 75 vuotis historiikista apua ?

Kaivaessani tietoja löysin kyllä mielenkiintoisen opinnäytteen varhaisista vuosista.

https://trepo.tuni.fi/bitstream/handle/10024/116032/TeikariTeemu.pdf?sequence=2&isAllowed=y

Heikki Haapavaaran Finnair 75 on sujuvasti kirjoitettu ja mielenkiintoinen. Tähän käsiteltyyn kysymykseen siitä en löytänyt apua.

Weggin ja Haapavaaran historiikkien erot on aika hyvin mainittu tuossa kaiman linkkaamassa Teemu Teikarin opinnäytteessä.

"Haapavaara on kirjoittanut Finnairin 75-vuotishistoriikin Aika lentää: Finnair 75 (1998). Historiikki on hyvä yleisteos kuvaamaan yhtiön kehitystä. 1950–60 -luvut käsitellään lähinnä kalustohankintojen osalta. Lisäksi yhtiön uudeksi toimitusjohtajaksi ja myöhemmin pääjohtajaksi nimitetty Gunnar Korhonen on nostettu Finnairin historian menestyksen tekijäksi."

"Selvästi tutkimuksellisempi ote on niin ikään yhtiön historiaa tutkineella John Weggillä, joka on kirjottanut kattavan tutkimuksen Finnair, the art of flying (1983). Wegg jakaa 1950-60 -luvut Convairien aikaan (Convair era), suihkuseurapiiriin (Jet set), Caravellen Super-koneiden kuusikymmentäluvuksi (Super sixties). Kuten otsikot kuvaavat, Wegg käsittelee yhtiön historiaa varsin kalustokeskeisesti. Wegg antaa vähemmän ruusuista kuvaa yhtiön kehityksestä etenkin kotimaan verkostolla. Hänen mukaansa laajalle levittäytynyt ja sodan jälkeisistä ajoista tasaisena pysynyt väkiluku aiheuttivat ongelmia lentoliikenteen kannattavuudelle. Samoin maanpintaa pitkin kulkevat liikennemuodot veivät lentoliikenteeltä markkinoita. Kaluston osalta yhtiön historia kuvataan menestyksekkäämpänä."

Teemu Teikarin opinnäytteessä mainitaan "Juha Alangon taloustieteen väitöskirjatutkimus Siipien alla ilmaa. Liikenneilmailun lentotoiminnan johtaminen liikennelentäjien miehistönkäytön tehokkuudella ja kustannuksilla mitattuna. Empiirisenä kohteena Finnair Oy 1980- ja 1990-luvuilla (2002)." Se on vielä saatavilla ainakin Bookysta, joten tilasin sen. Tämän säikeen aiheeseenhan se ei liity. https://www.booky.fi/tuote/alanko_juha/siipien_alla_ilmaa_liikenneilmailun_lentotoiminnan_johtaminen/9789513913076#!product_id=9789513913076

Rodney

Muokattu: Heinäkuu 15, 2020, käyttäjä: Jorma Kosonen
Typos

[Jukka Nisula 2 235]

Otsikon mukaisesti Finnairin Convairin viimeisestä lennosta on kulunut 40 vuotta. Vuonna 1963 taasen oli kulunut Aero Oy:n perustamisesta 40 vuotta. Sen vuoksi maalattiin koneiden etuosaan "juhlan kunniaksi" 1923 40 1963 -logo. Tässä OH-LRG Vaasan lentoasemalla kesällä 1963. Kuva: Henry Laaksonen via Jukka Nisula.

Jukka

[Markku Kanninen 447]

 Ja v.1973 oli kulunut Aeron perustamisesta 50 vuotta. Samainen OH-LRG selässään 1923 - 1973 -logo.  EFOU maaliskuu 1973

Ja "Romu Hotelli"  EFOU syyskuu 1973

Kuvat: Mikko Jaakkola

Markku

[Markku Kanninen 447]

85-vuotisjuhlien kunniaksi v.2008 maalattiin Airbus A319 OH-LVE Konnan väreihin: 

Markku

 

Muokattu: Heinäkuu 20, 2020, käyttäjä: Markku Kanninen

[Antti Hyvärinen 66]

LVE:n ensilento retroissa oli Brysseliin. Paljon oli katsojia siellä ja Hesassa!

[Olavi Uotila 184]

Hienoleimainen kirjekuori Convairin tehtaille v. 1954.

Upea Convair-mainos osana frankkeerausleimaa. Kuori on C6-kokoinen.

Muokattu: Maaliskuu 11, 2021, käyttäjä: Olavi Uotila
Korjaus

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Hieno