Finnair lopettaa pysyvästi Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin ja Kokkolan lennot

[Markus Nyman 10]

17.5.2020 at 10.48, Ilkka Mannikainen kirjoitti:

Kepulainen Katri Kulmuni sekosi ja alkoi nyt sekoilemaan Twitterissä että kotimaan lentoyhteyksien lopettamisesta ei saa edes keskustella. 

Outoa touhua että sama henkilö on valtiovarainministeri jonka pitäisi huolehtia että valtion kassa ja omistukset voi hyvin ja tuottaa ja tuottamaton turha karsitaan pois.

Osoitus taas siitä miten politiikka on läpimätää ja sairasta ja että istutaan kahdella pallilla tarpeen mukaan vain että oma selusta ja äänet turvataan.

Outoa olisi jos keskustapuolueen puheenjohtaja ei puolustaisi maakuntien etuja. Se olisi Kulmunille poliittinen itsemurha.

Twitterilausunto ei varmaankaan ollut ”sekoilu” vaan kepun propagandakoneiston kanssa tarkkaan harkittu.

[Ilkka Mäkelä 1 209]

2 tuntia sitten, Timo Karppinen kirjoitti:

Laskeutuminen tuntuu olevan paljon kontrolloidumpaa Helsinki-Vantaalla eli siellä tullaa ihan ok kentälle. Kajaanissa sama tapahtuu "syöksyen", paljon jyrkemmässä kulmassa. Ei miellyttävän tuntoista matkustajalle.

Kävin lävitse sekä Kajaanin että Helsinki-Vantaan mittarilähestymiskartat loppulähestymisten osalta. Kun mittarilento-olosuhteissa lennetään, niin loppulähestymisen liukukulma on yleisimmin kolme astetta, elleivät paikalliset olot, esim. esteet muuta vaadi. Melunvaimennussyistäkin voitaisiin ajatella jonkin verran jyrkempää liukukulmaa, mutta Kajaanin kohdalla se ei näytä olevan tarpeen.

Kolmen asteen liukukulma löytyy Kajaanin kiitotielle molemmista päistä (07/25). Samoin Helsinki-Vantaalla kaikille muille kuin kiitotie 33:lle, jolle harvemmin laskeudutaan. 33:n kulma on kartassa 3,5 astetta.

Kajaanissa loppulähestymiset ovat karttojen mukaan lisäksi 5 nautical mailin mittaisia yhtäjaksoisia, porrastamattomia lähestymisiä. Jos lentäjät lentävät menetelmien mukaan, Kajaanin lähestymiset eivät ole yhtään sen kummempia kuin Helsinki-Vantaan lähestymiset. Huono sää voi periaatteessa vielä sekoittaa pakkaa.

[Pekka Salo 42]

24 minuuttia sitten, Ilkka Mannikainen kirjoitti:

Asiaan: hyvä että Finnairin taulukot tulivat tänne koska Finnair itse julkisti hyvin suppeat taulukot.

https://cms.finnair.com/resource/blob/2112192/87f13b1303cd2857c3a6f18284ea08ce/NetworkQ3JulyonwardsFINNISH_MASTER.pdf

Aivan niin. Meillä oli huhtikuulle varattu "kolopalloryhmämatka" Ljublijanaan joka siirtyi lokakuulle. LJU-rivi näytää nyt nollaa .

24 minuuttia sitten, Ilkka Mannikainen kirjoitti:

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 209]

39 minuuttia sitten, Pekka Salo kirjoitti:

Ja Kulmunin "kotikenttä" on?

Kemi-Tornio. Minne ei nyt sattuneesta syystä lennetä.

Harmittaa varmaankin, kun pitää nyt Rovaniemellä hypätä ministeriAudin takapenkille ja huristella paljon pitempään ehtiäkseen Tornion kaupunginvaltuuston kokoukseen.

[Tatu Koiranen 1 676]

6 tuntia sitten, Timo Karppinen kirjoitti:

Tuntuu niiden vispilöiden lentäjät olevan jokseenkin kokemattomia, päätellen lentotyylistään. Varsinkin Kajaaniin saavuttaessa.

Naurettava kommentti, josta päätellen sinä et ymmärrä lentokoneen lentämisestä yhtään mitään. Typeryyden huipentuma on, että mielestäsi samat "kokemattomat vispilöiden lentäjät" kuitenkin osaavat toiseen suuntaan liukua ja laskeutua mielestäsi oikein.

 

5 tuntia sitten, Timo Karppinen kirjoitti:

Laskeutuminen tuntuu olevan paljon kontrolloidumpaa Helsinki-Vantaalla eli siellä tullaa ihan ok kentälle. Kajaanissa sama tapahtuu "syöksyen", paljon jyrkemmässä kulmassa. Ei miellyttävän tuntoista matkustajalle.

Niin, koska Vantaalla on usein pientä tai suurempaa ruuhkaa, joka aiheuttaa tarpeetonta hidastelua ja sovittautumista muuhun liikenteeseen lennonjohtajan selvitysten mukaisesti, eli lentokoneella ei voida lentää Vantaalle siten, kuin valmistaja on suunnitellut koneella lennettävän. Maakuntakentille voidaan lentää profiilit oikein.

 

2 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Kävin lävitse sekä Kajaanin että Helsinki-Vantaan mittarilähestymiskartat loppulähestymisten osalta. Kun mittarilento-olosuhteissa lennetään, niin loppulähestymisen liukukulma on yleisimmin kolme astetta, elleivät paikalliset olot, esim. esteet muuta vaadi. Melunvaimennussyistäkin voitaisiin ajatella jonkin verran jyrkempää liukukulmaa, mutta Kajaanin kohdalla se ei näytä olevan tarpeen.

Historian eli aieman itkun perusteella kyse on siitä profiilista, jolla matkalentokorkeus jätetään ja ilmeisesti myös nopeudesta, jolla se tehdään ja saavutaan mittarimenetelmään. Sekosin jo laskuissa enkä enää muista, monettako kertaa Timo toistaa tätä itkuvirttään.

Helsingistä poiketen maakuntakentillä tosin myös loppulähestyminen voi useammin olla "perinteinen" näkölähestyminen, jolloin loppuosa jää huomattavan paljon lyhyemmäksi ja sen voi osaava lentäjä lentää jyrkempänä, kuin julkaistussa menetelmässä, josta selviää autopilottikin. Toki Helsinkiinkin lennetään jonkin verran näkölähestymisiä, mutta kyllä ne usein tuppaavat silti muistuttaa enemmän tai vähemmän suoria mittarilähestymisiä koneella kuin koneella.

Jyrkkä liuku säästää aikaa ja polttoainetta, eli sekä luontoa että rahaa. Myös oikein lennetty näkölähestyminen säästää noita kaikkia. Kolmen asteen liuku on aivan liian loiva ATR:n kaltaiselle potkuriturbiinikoneelle optimaaliseksi liu'uksi.

Muokattu: Toukokuu 18, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mannikainen 776]

Nopealla pistkoemaisella otannalla katselin että Finnairin A330 -koneilla ei ole tulevan talven aikana kaukomatkustajaliikenteessä osaa eikä arpaa. 

New York, Miami ja Delhi on muutettu A359 -kohteksi.

[Ilkka Mannikainen 776]

Nyt puhutaan faktoja kotimaan yhteyksistä:

Lainaa

Aalto-yliopiston rahoituksen professori Vesa Puttonen sanoo, että nyt on vaarassa puurot ja vellit mennä sekaisin.

Puttonen muistuttaa, että Finnair on pörssiyhtiö, jossa on muitakin omistajia kuin valtio. Valtio omistaa 56 prosenttia lentoyhtiön osakkeista.

– Jos kannattamattomien maakuntalentojen jatkamisesta halutaan päättää, sitä ei pidä tehdä pääomittamispäätöksen yhteydessä.

Puttosen mielestä maakuntalentojen jatkamisesta ei voi päättää huutoäänestyksellä. Tarvitaan vähintään kunnon analyysi, ovatko kannattamattomat reitit ylipäätään tarpeen ja jos ovat, kuka ne maksaa.

Hän itse sanoo luottavansa Finnairin johdon arvioihin, ettei kannattavuutta ole nyt keskeytettäville reiteille näkyvissä.

– Jos halutaan kuitenkin lentää myös kannattamattomiin kohteisiin, valtio voi tehdä sen ostopalveluna niin kuin se ostaa esimerkiksi kannattamattomia junayhteyksiä VR:ltä, sanoo Puttonen.

Puttonen kirjoitti maakuntalentokiistelyn ollessa kuumimmillaan Twitter-viestin, jossa hän ilmoitti, ettei halua omia veroeurojaan käytettävän kannattamattomien Kajaanin-lentojen tukemiseen.

Rahoituksen professorin mielestä keskustelu oli menossa siihen suuntaan, että asia ratkaistaisiin huutoäänestyksellä.

– Kun tehdään kunnon analyysi, reittikohtainen kannattavuus tulee läpinäkyväksi. Jos sen jälkeen todetaan, että kannattamattomia reittejä on syytä lentää, täytyy löytää markkinaehtoinen tukimuoto. Tekohengitys ei ole Finnairin tehtävä, sanoo Puttonen.

https://www.kainuunsanomat.fi/artikkeli/kansanedustajat-tukevat-maakuntalentoja-rahoituksen-professori-jos-halutaan-lentaa-kannattamattomiin-kohteisiin-valtio-voi-tehda-sen-ostopalveluna-182441925/

[Ilari R Lehtinen 1]

Tuossa aloitusviestin kuvassa on, että esim BKK lennetään seitsemän kertaa viikossa. Mutta eikös Bangkokiin lennetä yleensä lokakuussa useammin kuin kerran päivässä? Näkeekö jostain lennonnumerot, jotka on suunniteltu lennettävän?

[Ilkka Mannikainen 776]

Bangkokin tuplavuoro on yleensä alkanut kun siirrytään talviaikatauluihin ja niin se (AY 143) on nytkin mukana ohjelmassa 3 kertaa viikossa.

Kolmatta vuoroa Bangkokiin ei ilmeisesti tarvita tulevana sesonkina.

Muokattu: Toukokuu 18, 2020, käyttäjä: Ilkka Mannikainen

[Juhani Hämäläinen 38]

Finnairin tj TReutersille. Lainaus jutun viimeinen kappale HS:ssä.

"Nyt julkaistava Finnairin liikenneohjelma heinäkuusta 2020 maaliskuuhun 2021 asti tarkoittaa sitä, että liikenneohjelman ulkopuolelle jäävät lennot perutaan."

https://www.hs.fi/talous/art-2000006511727.html

[Lari Nylund 161]

Suomen Kuvalehti uutisoi aiheesta ja maininnan saa myös FlightForum.

https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/kotimaanlennoille-voi-kayda-nain-huonosti-norwegian-kaikkoaa-finnair-nostaa-hintoja-ja-harventaa-reitteja/?show_modal=modal-login&shared=1127215-b0f78efc-4

[Ilkka Mäkelä 1 209]

Kotimaan lennoista ns. jauhetaan parhaillaan eduskunnassa livenä. Aika puuduttavaa kuunneltavaa/katsottavaa.

"Valiokunta pitää tärkeänä", jne. Hoh hoijaa.

Muokattu: Toukokuu 25, 2020, käyttäjä: Ilkka Mäkelä

[Timo Partanen 205]

Mitä jos noiden lakkautuspaikkakuntien valtuustot ostaisivat tällaisen sähkölentokoneen ja lennättäisivät sitten molemmat aamumatkustajat lähimmälle operoidulle kentälle. Silloin kaikki olisivat tyytyväisiä. Olisi varmaan myös edullinen ratkaisu

 

https://www.theguardian.com/world/2020/may/27/worlds-largest-all-electric-aircraft-set-for-first-flight?fbclid=IwAR3898LjUWSZKfBR008bNa3-QfWzB0OIt9AhukpNvdQkPso8OcLixi6qkuk

 

Tuon toimintasäde riittänee usiempiin tapauksiin.

[Tatu Koiranen 1 676]

10 tuntia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Mitä jos noiden lakkautuspaikkakuntien valtuustot ostaisivat tällaisen sähkölentokoneen ja lennättäisivät sitten molemmat aamumatkustajat lähimmälle operoidulle kentälle. Silloin kaikki olisivat tyytyväisiä. Olisi varmaan myös edullinen ratkaisu

https://www.theguardian.com/world/2020/may/27/worlds-largest-all-electric-aircraft-set-for-first-flight?fbclid=IwAR3898LjUWSZKfBR008bNa3-QfWzB0OIt9AhukpNvdQkPso8OcLixi6qkuk

Tuon toimintasäde riittänee usiempiin tapauksiin.

Mikään ongelmahan ei ole se, että tuota ei ole saatavilla, tuolla ei ole tyyppihyväksyntää, eikä juuri mitään muutakaan... ja sitten kun on, niin mitäs luulet, saako kyseisellä suoritusarvoluokka B:n koneella lentää kaupallista ilmakuljetusta IFR:ssä?

Muokattu: Toukokuu 28, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Timo Partanen 205]

11 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mikään ongelmahan ei ole se, että tuota ei ole saatavilla, tuolla ei ole tyyppihyväksyntää, eikä juuri mitään muutakaan... ja sitten kun on, niin mitäs luulet, saako kyseisellä suoritusarvoluokka B:n koneella lentää kaupallista ilmakuljetusta IFR:ssä?

Niinpä, mikään tekninen tuote ei ole valmis kaupalliseen toimintaan ensimmäisten prototyyppien julkaisun aikaan, vaan sen saavuttaminen vaatii pitkän ja joksus tuskallisen hyväksymisprosessin. Se on tie, joka kaikkien  kaupalliseen toimintaan tähättävien laitteiden - mukaanlukien lentokoneet - pitää kuitenkin taivaltaa. Kyse tuossa mun jutussa on siitä, että olisi hyvä käyttää mielikuvitusta siinä, miten se perusongelma, eli ihmisten pääsy kaupungista X maailmalle ja takaisin voitaisiin taata mahdollisimman kustannustehokkaasti. Jos asiaa pohdittaessa ainoa hyväksyttävä ratkaisu nykyisillä matkustajamäärillä on liikenne esim ATR-tyyppisellä kalustolla kentältä X suoraan Helsinkiin, ollaan menossa selkeästi kalliiseen umpikujaan. 

Toin tämä ajatuksen mukaan tähän keskusteluun.uutena "out-of-the-box" ideana, mutta en väitä olevani ajatuksen takana. Tämän aamun Hesarissa on asiasta pidempi artikkeli. Siinä puhutaan esim Merenkurkun alueen liikenteestä sähkölentokoneella mahdollisuutena.

[Juha Ritaranta 930]

Hauska juttu tuo Merenkurkun alueen liikenne sähkölentokoneella. Jos Merenkurkun alueen lentoliikenne (siis Vaasa - Uumaja - Sundsvall ja ehkä Kruunupyy - Skellefteå) olisi kannattavaa, niin miksi pitäisi odottaa kalliita "sähkölentokoneita"? Nythän, ja varsinkin kun tästä koronakriisistä selvitään, saisi perinteisiä turboproppeja varsin edullisesti. Erityisesti paineistamattomia sellaisia, jotka kulkee hiljaa ja matalalla, kuten ne oletetut "sähkölentokoneetkin" joskus kulkisivat. Varmaan murto-osalla uuden patterilentsikan hinnasta, eikä tarvitsisi investoida infraan ja voisi lentää päivässä useammankin lennon, kun ei tarvitsisi odotella akkujen latautumista. Jollakin vaikkapa Twin Otterilla tai vastaavalla saisi kyytiin matkustajia ja tavaraakin. Sähkövehkeillä ainakaan tällätietoa ei pystytä kuljettamaan juuri muuta kuin terveisiä puolen tunnin matkan päähän. Jos akkuteknologia kehittyy, niin ehkä voidaan vielä samana päivänä lentää toiset terveiset takaisinkin.

Vai olisiko vaan kyse siitä, että lennoille Merenkurkun yli ei ole riittävää kysyntää? Ylläoleva muuten pätee muihinkin lentopaikkoihin, jotka vain odottavat sähkölentokoneiden tulemista, jotta niiltä sitten voitaisiin ruveta lentämään reittejä johonkin lähelle.

[Timo Partanen 205]

Jotin tämän suuntiasta noiden lakkautusuhan alaisten paikkaukntien kannattaisi miettiä, eikä vain valitella lentoliikenteen loppumista. Ilman matkustaja tai rahtia kukaan ei voi ylläpitää liikennettä, mutta on helppoa vaatia jotain tosa maksamaan "alueen kannalta oleellisen säännllisen lentoliikenteen ylläpito".

[Tatu Koiranen 1 676]

Täällä pohjoisessa yksi käytännön ongelma on keli. Yhdellä moottorilla ei lähtökohtaisesti saa IFR:ää ylipäätään lentää kaupallisessa ilmakuljetuksessa, siihen on joitain poikkeuksia (eli esimerkiksi PC-12, kun moottorin luotettavuudesta on vuosikymmenten aikana kerätty riittävästi dataa). Talvella, eikä juuri syksylläkään voida lentää ilman, että kone tulee toimeen jäätävissä olosuhteissa. Pesujakin tarvitaan ja ne maksavat, pienen koneen pesun järjestäminen on suhteettoman kallista matkustajamäärään nähden, joka vaikeuttaa pienien reittien operoimista olennaisesti.

Senpä takia se (jonkinlainen) kannattavuus herkästi saavutetaan vain sillä, että lennetään riittävän isolle kentälle riittävää matkustajamäärää.

Muokattu: Toukokuu 29, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kolehmainen 1 815]

On paljon asioita, joita on vaikea ymmärtää. Varsinkin kun päätöksiä ei ole tehty kansallista etua ajatellen. Yksi tällainen asia on se, ettei jo vuosikymmeniä sitten haluttu tehdä periaatepäätöstä siitä, että kaikki rautateiden pääradat kulkisivat Helsinkiin lentoaseman kautta. Vielä 30 vuotta sitten sekä Finavia (silloinen Ilmailulaitos) sekä Finnair pitivät VR:ää sellaisena kilpailijana, jonka kanssa ei haluttu tehdä yhteistyötä. Mikko Talvitielle lentokentän parkkipaikan tuotto oli tärkeä ja siksi haluttiin matkustajien tulevan kentälle autoillaan ellei päässyt lentokoneella. Junayhteyttä lentoasemalle saatiin hidastettua vuosikymmeniä ja nykyinenkin yhteys vaatii maakunnasta tuleville junan vaihdon. Jos maakuntayhteydet lopetetaan, toivon, että tulevaisuudessa ihmiset voivat ostaa Finnairin lipun esim. Jyväskylä - Pariisi siten, että alkuosalle on junakuljetus. Liikaa lienee minun elinaikanani toivottu, että juna myös kulkisi lentoaseman kautta.

Seppo   

[Matti Hyötyniemi 426]

6 hours ago, Seppo Kolehmainen said:

On paljon asioita, joita on vaikea ymmärtää. Varsinkin kun päätöksiä ei ole tehty kansallista etua ajatellen. Yksi tällainen asia on se, ettei jo vuosikymmeniä sitten haluttu tehdä periaatepäätöstä siitä, että kaikki rautateiden pääradat kulkisivat Helsinkiin lentoaseman kautta. Vielä 30 vuotta sitten sekä Finavia (silloinen Ilmailulaitos) sekä Finnair pitivät VR:ää sellaisena kilpailijana, jonka kanssa ei haluttu tehdä yhteistyötä. Mikko Talvitielle lentokentän parkkipaikan tuotto oli tärkeä ja siksi haluttiin matkustajien tulevan kentälle autoillaan ellei päässyt lentokoneella. Junayhteyttä lentoasemalle saatiin hidastettua vuosikymmeniä ja nykyinenkin yhteys vaatii maakunnasta tuleville junan vaihdon. Jos maakuntayhteydet lopetetaan, toivon, että tulevaisuudessa ihmiset voivat ostaa Finnairin lipun esim. Jyväskylä - Pariisi siten, että alkuosalle on junakuljetus. Liikaa lienee minun elinaikanani toivottu, että juna myös kulkisi lentoaseman kautta.

Seppo   

Tilanne ei ollut ihan noin huono joukkoliikenteen käyttäjillekään, jos junan sijaan käytti bussiyhteyksiä. Kaukoliikenteen bussillahan on (tai ainakin ennen koronaa oli) hyvin toimivat sukkulayhteydet Helsinkiin saapuvien linjojen varrelta suoraan kentälle samalla bussilipulla. Varsin hyvin toimiva ratkaisu ilman hankalia kaukopysäköintijärjestelyjä lentokentällä, joissa niissäkin loppumatkan terminaaliin joutuu kuitenkin tekemään bussilla, ellei halunnut kuntoilla vaihtelevassa säässä. Lentolipunhan joutui tietenkin hankkimaan erikseen, mutta en usko että VR ja jokin yksittäinen lentoyhtiö kovin helposti nekään pääsisivät yhteistoimintaan lippujen myynnin suhteen, varsinkaan kilpailevien lento- ja bussiyhtiöidenkin alkaessa valittaa syrjinnästä. Vaikka diilin tekisikin kaksi valtionyhtiötä. Ehkä jollakin mutkikkaammalla himmelillä jossa kaikki toimijat voisivat olla mukana tuokin voisi onnistua tasapuolisesti, mutta maksaako sellaisen rakentaminen vaivan, en tiedä.

Mutta enemmän säikeen aiheesta eli maakuntakenttien huononevista lentoyhteyksistä puhuen, onhan se harmillista. Esimerkiksi Turusta lensimme vuosi sitten hautajaisiin edestakaisin Kemiin, toki HELin kautta. Hinta oli suunnilleen sama kuin yöjunat makuupaikkoineen olisivat maksaneet ja perillä oli jo muutamassa tunnissa samana iltana. Ulkomaille lähdettäessä taas Turun lentoasemalla parkkeeraaminen tai vaihtoehtoisesti bussiyhteydetkin kentälle pelaavat loistavasti, turvatarkastukseen ja sen läpi pääsee sujuvasti jonottamatta ja jatkoyhteyksissä  Helsingissä, Tukholmassa tai Riiassa ei yleensä tarvitse mennä uuden tarkastuksen läpi. Verrattuna siihen kuinka paljon aikaa, hermoja ja rahaa säästyy siihen että ensiksi pitäisi päästä jotenkin vaikka aamuseitsemäksi Helsingin terminaaliin maakuljetukset ja parkkipaikan metsästys huomioiden ja lopuksi jonottaa puoli tuntia päästäkseen ensin check-iniin ja sitten vielä turvatarkastukseen niin ehdottomasti suosin maakuntakenttien käyttöä silloin kuin se vain on mahdollista. Enkä edes mistään periaate-, vaan ihan järkisyistäkin.

Helsingin seudulta lennolle lähtevien kannalta maakunnista Helsingin kentällä jatkoyhteyksille ilman turvatarkastusta menevät saavat aikaan turvatarkastus- ja check-in jonojen lyhenemisen Helsingin päässä. Monien autoilevien pääkaupunkilaisten tapauksessa landelaisilta vapautuvat parkkipaikatkin ovat epäilemättä plussaa, olipa poliittinen kanta mikä hyvänsä. 

Muokattu: Toukokuu 30, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Stadilaistenkin näkökulma

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Ilmeisesti koneen yöpyminen maakuntakentillä on varsin kallista? Suurin tarve otsikossa mainittujen kenttien käytölle on liike-elämän tarve päästä aamun Eurooppa-lennoille ilman tarvetta yöpyä Helsingissä. Ja illalla palatessa sama tarve. Iltapäivän kaukolentojen osalta tilanne ei liene niin oleellinen, koska päivä on joka tapauksessa pilalla kumpaankin suuntaan.

Helsinkiin otsikossa mainituilta kentiltä ei järkevästi ole päässyt aikoihin. Eikä Helsingistä maakuntien suuntaan.

[Tatu Koiranen 1 676]

1 tunti sitten, Ilkka Sydänmetsä kirjoitti:

Ilmeisesti koneen yöpyminen maakuntakentillä on varsin kallista? Suurin tarve otsikossa mainittujen kenttien käytölle on liike-elämän tarve päästä aamun Eurooppa-lennoille ilman tarvetta yöpyä Helsingissä. Ja illalla palatessa sama tarve. Iltapäivän kaukolentojen osalta tilanne ei liene niin oleellinen, koska päivä on joka tapauksessa pilalla kumpaankin suuntaan.

Helsinkiin otsikossa mainituilta kentiltä ei järkevästi ole päässyt aikoihin. Eikä Helsingistä maakuntien suuntaan.

Yövytys maakuntakentällä on osin miehistökysymys, jos lento tulee kovin myöhään illalla, ei sama miehistö voi aloittaa uutta työpäivää kovin aikaisin. Toki pysäköintimaksujakin menee, mutta ne ovat saman suuruisia myös Vantaalla silloin, kun kone seisoo Finavian platalla.

Toki jonkin verran koneita maakunnissa yövytetään silti ja esimerkiksi BASe:n koneen kotibase oli operoinnoissa Porissa, eli se kävi Porista lyhyitä pistoja Vantaalle ja palasi taas takaisin.

[Sami Tuomisto 530]

14 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Yövytys maakuntakentällä on osin miehistökysymys, jos lento tulee kovin myöhään illalla, ei sama miehistö voi aloittaa uutta työpäivää kovin aikaisin. Toki pysäköintimaksujakin menee, mutta ne ovat saman suuruisia myös Vantaalla silloin, kun kone seisoo Finavian platalla.

Toki jonkin verran koneita maakunnissa yövytetään silti ja esimerkiksi BASe:n koneen kotibase oli operoinnoissa Porissa, eli se kävi Porista lyhyitä pistoja Vantaalle ja palasi taas takaisin.

Onnistuu split dutyna. Nämä ovat näitä esimerkiksi ATR-kalustolla tehtäviä ”teräviä” maakunnissa. Googlella löytyy lisää esim ”easa ftl split duty” -haulla.

Käytännössä voivat siis lentää lyhyiden torkkujen jälkeen työvuoron viimeisen sektorin maakunnista Vantaalle ja lähteä kotiin nukkumaan. Ei siis vaadi normaalia 10h ulkoasemalepoa. 

Muokattu: Toukokuu 31, 2020, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Tatu Koiranen 1 676]

24 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Onnistuu split dutyna. Nämä ovat näitä esimerkiksi ATR-kalustolla tehtäviä ”teräviä” maakunnissa. Googlella löytyy lisää esim ”easa ftl split duty” -haulla.

Käytännössä voivat siis lentää lyhyiden torkkujen jälkeen työvuoron viimeisen sektorin maakunnista Vantaalle ja lähteä kotiin nukkumaan. Ei siis vaadi normaalia 10h ulkoasemalepoa. 

Juu, split duty onnistuu ja siihen riittää 3 tuntia varsinaista taukoa, mutta se splitin jälkeinen lento on edelleen teknisesti samaa samaa työpäivää. Aivan hanurista koko keksintö, paitsi tietysti lentoyhtiön omistajan näkökulmasta, varsinkin, kun split dutyn saisi käsittääkseni FTL:n mukaisesti tehdä myös vaikka niin, että miehistö aloittaa työpäivänsä ja lentää ensin maakuntakentälle, sitten on splittiä vaikka se 4 tuntia ja sen jälkeen vielä vaikkapa 3 lentoa perään. FDP:tä voi pidentää korkeintaan 50 % tauon pituudesta.

Toki sen verran ilmeisesti järki ohjaa vielä toimintaa, että yhtiöt ymmärtävät, että ihan kaikkia FTL:n mahdollistamia työaikaratkaisuja ei kannata käyttää, jos haluaa, että työntekijät säilyvät työkykyisinä...

Muokattu: Toukokuu 31, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 530]

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Juu, split duty onnistuu ja siihen riittää 3 tuntia varsinaista taukoa, mutta se splitin jälkeinen lento on edelleen teknisesti samaa samaa työpäivää. Aivan hanurista koko keksintö, paitsi tietysti lentoyhtiön omistajan näkökulmasta, varsinkin, kun split dutyn saisi käsittääkseni FTL:n mukaisesti tehdä myös vaikka niin, että miehistö aloittaa työpäivänsä ja lentää ensin maakuntakentälle, sitten on splittiä vaikka se 4 tuntia ja sen jälkeen vielä vaikkapa 3 lentoa perään. FDP:tä voi pidentää korkeintaan 50 % tauon pituudesta.

Toki sen verran ilmeisesti järki ohjaa vielä toimintaa, että yhtiöt ymmärtävät, että ihan kaikkia FTL:n mahdollistamia työaikaratkaisuja ei kannata käyttää, jos haluaa, että työntekijät säilyvät työkykyisinä...

Joo ei tuossa jaksamista tai lentoturvallisuutta lisäävää elementtiä ole. Uskon että aika monella tuollainen muutaman tunnin ”yö” jää kokonaan nukkumatta. Se kuitenkin mahdollistaa lennot pienemmille maakuntakentille niin Suomessa kuin muuallakin, sillä bisnesmatkustajille tarvitaan pieniltä kentiltä aamuvuoro ja iltavuoro, minkä split duty mahdollistaa. Ilman sitä aika moni kenttä menettäisi yhteytensä ja uskoisin että tästä syystä EASA tällaiseen on suostunut tietyillä tiukennuksilla ja rajoituksilla.
 

Moni johtaja lentoyhtiöissä käyttäisi varmasti mielellään FTL:ää sen sallimissa rajoissa, mutta näistä asioista on työssäjaksamisen vuoksi usein sovittu tiukennuksia myös eri henkilöstöryhmien työehtosopimuksissa, viranomaismääräysten lisäksi.