Lentokoneen ja helikopterin testikäyttö

[Joni Aalto 3]

Kysymykseni koskee lentokoneen ja helikopterin moottoreiden testikäyttöä. Moottorihan voidaan testata ns. testipenkissä tai niin, että se pysyy ilma-aluksessa kiinni. Nyt viittaan jälkimmäiseen.

Kun lentokoneen moottoreita testataan täysillä tehoilla, niin miten varmistetaan, ettei kone ns. karkaa? Riittävätkö lentokoneen jarrut pitämään suurenkin koneen paikallaan ja onko jarrujen käytöllä jotain aikarajoitusta tai lämpötilarajoitusta? Vai pistetäänkö kettinki tai vastaava systeemi ettei kone karkaa? Onko tällaisia tapauksia koskaan sattunut?

Entä helikopterin moottori? Jos kopterin tehot pistetään täysille, sehän johtaa siihen, että kone lähtee ylös. Miten testetaan niin ettei lähde? Irrotetaan r

[Kalle Rantanen 64]

Oikeasti asioista tietävät täydentävät, mutta sikäli kuin minä koekäyttöjä tiedän, niin koneet on kyllä kiinnitetty. Koneita ei kuitenkaan oletettavasti ole suunniteltu pysymään paikoillaan pitkiä aikoja täydellä teholla. Videoita näistä löytyy runsaasti laittamalla hakuun konetyypin nimi ja "engine run". Tässä esimerkiksi F-16:

 

Helikoptereiden koekäytöstä en muista nähneeni materiaalia, joten en tiedä niiden kiinnityksestä, mutta eivät ne suinkaan automaattisesti ampaise taivaalle vaan lapakulmaa lisäämällä.

[Jorma Kosonen 1 679]

3 tuntia sitten, Joni Aalto kirjoitti:

Kun lentokoneen moottoreita testataan täysillä tehoilla, niin miten varmistetaan, ettei kone ns. karkaa? Riittävätkö lentokoneen jarrut pitämään suurenkin koneen paikallaan

Airbusilla Toulousessa tuhoutui A340 vuonna 2007 koekäytössä ennen toimitusta Etihadille. Koekäytössä kone oli seisontajarruilla, eikä jarrukiiloja (chock) käytetty laskutelineen pyörien edessä. https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071115-0

Rodney

[Sippo Nevalainen 115]

Helikopteria koekäytettäessä täytyy huolehtia että pääroottorin lapakulmia säätävä noususauva on painettu alas. Elikkä on ns. "flat  pitch" lavat ovat 0 kulmilla jolloin ei synny nostovoimaa.

Norjan ilmavoimat saivat n. puolitoista vuotta taaksepäin ensimmäisen AW 101 helikopterinsa. Kun helikopteri oli saapunut uuteen tukikohtaansa Solan koneelle suoritettiin moottoreiden pesu ( 3 moottoria ). Pesun jälkeisessä moottoreiden kuivatuskäytössä käynnistettiin moottori kerrallaan, käynnistettäessä moottoria no. 2 "pomppasi" helikopteri yllättäen ilmaan ja kääntyi kyljelleen. Onnettomuuden syyksi paljastui osittain ylös noussut  noususauva. Norjan valtio päätti korjauttaa pahoin vaurioituneen koneen vaikka kustannukset vastasivat lähes uuden helikopterin hintaa.

Sippo

Senverran vielä että täytyy seurata moottorin- ja roottorin valvonta mittareita ettei ylitetä raja-arvoja. Joissain tapauksissa voidaan kiinnittä helikopteri asematasoon esim. nostokoukusta ja lastata koneen sisään niin paljon massaa ettei se nouse maasta suurimmalla sallitulla teholla. Esim. RVL:n Ivalon tukikohdan laskualuella oli aikoinaan betoni plattaan valettu kiinnityssilmukat tätä tarkoitusta varten.

Sippo

Muokattu: Toukokuu 23, 2020, käyttäjä: Sippo Nevalainen
Lisäys

[Tatu Koiranen 1 632]

5/23/2020 at 15.55, Joni Aalto kirjoitti:

onko jarrujen käytöllä jotain aikarajoitusta tai lämpötilarajoitusta? Vai pistetäänkö kettinki tai vastaava systeemi ettei kone karkaa?

Ei ole tähän liittyen. Jarruhan ei erityisemmin kulu eikä kuumene, kun se vaan on lukittuna. Yleensä koekäytöt tehdään pysäköintijarrun kanssa.

[Martti Saarinen 68]

Omat kokemukseni ovat vähän vanhemmasta kalustosta, Dacon koneet ysistä yhteentoista, A300 ja A320. Usein käytöt tehtiin seisontajarrun varassa joka Dacon koneissa pitää hyvin koneen paikoillaan. Isoja tehoja käytettäessä yleensä oli pukit pyörien edessä, varsinkin tuon Toulousen tapahtuman jälkeen. Airbusseissa seisontajarru ei riitä isommilla tehoilla koska jarrupaine on pienempi kuin täysjarrutuspaine. Niissä piti aina pitää jarrupolkimet painettuina isommilla tehoilla. Tärkeää on myös katsoa ulos, mittareihin keskittyessä voi koneen liikkeelle lähtö jäädä huomaamatta. Meillä oli lisäksi aina radiolla varustettu ulkopuolinen tarkkailija valvomassa käyttöä.

Kuten Tatu vastasi jarruilla ei koekäytössä ole aikarajoituksia. Jarrupaineiden suhteen pitää olla tarkkana, varsinkin jos kokeillaan hydrauliikkajärjestelmiä. Pyöräpukit antavat lisäturvaa.

Koekäytössä suurta tehoa käytetään vain yhdessä moottorissa kerrallaan, eikä yleensä take-off tehoja. Siipimoottoria suurella teholla käytettäessä vastakkaiseen moottoriin lisätään tehoa tasapainottamaan koneeseen kohdistuvia kuormituksia ja rauhoittamaan koneen käyttäytymistä. MD11 hytkyi melkoisesti kun siipimoottorista otettiin isoja tehoja, muistiinpanojen teko ohjaamossa oli hankalaa. Koneella oli kovat menohalut. 

Ehdoton suosikkini oli MD11 ja sitä eniten käytinkin. Parhaimmillaan lähes kaikki eurooppalaiset yksitoistaset kävivät Helsingissä huollossa joten koekäyttöjä riitti. Toisaalta kympissä oli oma vanhanajan "oikean" lentokoneen tunnelma.

[Olli Hänninen 14]

Entäs miten tehdään vesilentokoneella(mäntämoottori) normaalisti ennen lentoonlähtöä tehtävä moottorin koekäyttö magneettojen testaamiseksi. Silloinhan moottorin kierrokset ovat yleensä 1700-1800rpm kun manuja testataan. Maakoneella tämä tehdään pyöräjarruja/seisontajarrua vasten mutta miten tämä tapahtuu vesikoneessa ilman, että kone ampaisee vauhtiin? Vai vastustaako vesi niin hyvin ettei ole suuremmin pelkoa, että kone kiihtyisi nopeasti? Vai saako vesikonetta joillakin tavoin jarrutettua koekäytön tekemiseksi? Vai tehdäänkö magneettojen koekäyttö aloitettaessa lentoonlähtökiihdytystä ja jos ne pelaavat niin nostetaan tehot lentoonlähtötehoille ja lähdetään siitä suoraan kiihdyttämään? 

[Vilho Järvinen 1]

1 tunti sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Entäs miten tehdään vesilentokoneella(mäntämoottori) normaalisti ennen lentoonlähtöä tehtävä moottorin koekäyttö

Koekäyttö tehdään rullatessa, nokka ylösvedettynä. Ei se kone siitä ilmaan ampaise.