Kirjoitettu Joulukuu 30, 2020 1 tunti sitten, Kari Lumppio kirjoitti: Moi! Saatan ehkä tietää tyyppihyväksynnästä jotain, joten toivottavasti Juhan kommentin kärki suuntautuu johonkin muuhun kuin minuun. Juuri tyyppihyväksyntämielessä Cessna 337 on erittäin hyvä ratkaisu ja varsinkin hybridiratkaisulle. Eikö sitä saanut lentää 1-moottoripahvilla aikoinaan? CAT ja OPS ovat oma maailmansa, mutta Ampairen lähestysmistapa on omasta mielestäni paras tähänastisista sähkölentokoneyrittäjistä. Saa olla eri mieltä varsinkin jos omaa ylivertaista tietoa. Kari Saatat? Minä tiedän, että tiedät Jostainhan se on aloitettava. Ensimmäiset matkustajalentokoneet viime vuosisadan alussa kykenivät kuljettamaan yhdestä viiteen matkustajaa. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2020 9 minutes ago, Markku Koivurova said: Saatat? Minä tiedän, että tiedät Jostainhan se on aloitettava. Ensimmäiset matkustajalentokoneet viime vuosisadan alussa kykenivät kuljettamaan yhdestä viiteen matkustajaa. Joo, ei tässä ketään vastaan henkilökohtaisesti olla kirjoittelemassa. Tähän edelliseen kommenttiin: erona on se, että tänä päivänä matkustajakoneet kuljettaa satoja matkustajia. Nykyisin lentävillä sähkölentokoneilla pystytään kuljettamaan terveisiä puolen tunnin päähän, ei ensimmäistäkään matkustajaa. Hybridi saattaa tietenkin olla hiukan tehokkaampi. Puolen tunnin matkan päähän lentämiseen sopivia lentokoneita on pilvin pimein jo käyttöön hyväksyttynä. Niillä pääsee saman tien takaisinkin, ei tarvitse latailla akkuja. Onnea ja menestystä silti sähkökoneiden kehittelijöille, miten tosissaan he nyt sitten ovatkaan. En aio pidättää hengitystäni odottaessani edes hybridilentokoneen käyttöönottoa kaupallisessa liikenteessä, täyssähköisestä puhumattakaan. 3 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2020 Sähkölentoyhtiö on epävarma sijoituskohde Sähkölentokoneella ei pysty tahkoamaan rahaa, koska kaupallisen rahdin sijaan se kuljettaa ilmojen halki omia painavia akkujaan. Siksi sähkölentoyhtiöön sijoittamisessa on korkea riski. Voittoa ei tule ja pääoma voi kadota taivaan tuuliin. Sähkölentämista hehkutetaan samankaltaisilla korulauseilla kuin muitakin riskibisneksiä. Eroa on siinä, että muut korkean riskin sijoitustuotteet voivat joskus tuottaa satumaisia voittoja. Akkuteknologiassa ei ole nähtävissä edes häivähdystä mistään sellaisesta läpimurrosta, joka mahdollistaisi taloudellisesti kannattavan ja kilpailykykyisen sähköisen lentoliikenteen. Tarvitaan monen kertaluokan parannus. Sähköisen liikenteen tulevaisuus näyttää olevan siellä missä akkujen matala energiatiheys ja suuri paino voidaan sietää. Siis maalla ja merellä. Esa 7 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2020 MagniX ja Universal Hydrogen-niminen firma ovat näköjään jo ehtineet käydä vielä isomman projektin kimppuun. DHC8-Q300 eli Dash-8 olisi tarkoitus modifioida, ja jos se onnistuu, niin sitten ATR:t seuraavaksi. Joko hirvittää? Voimanlähteenä olisivat vetypolttoainekennot, joista en tiedä juuri mitään, paitsi että kai niiden avulla saadaan aikaan sähköä, ja niitä käytetään googlen mukaan jo esim. busseissa, kuorma-autoissa ja junissa. Siinä pitää nyt MagniX:n kehittää tätä konetta varten nykyisen 560 kW:n moottorin isoveli eli 2 MW:n sähkömoottori kumpaankin siipeen. Onkohan isokin haaste? Koneen alkuperäiset PW123-moottorit ovat luokkaa 1850 kW. Ja normaalisti 50-paikkaisesta Dash 8-300:sta tulee konversion yhteydessä 40-paikkainen. No, 40 istuinpaikkaa kuullostaa paremmalta kuin 2 matkustajapaikkaa. Jos sattuvat onnistumaan suunnitelmissaan. Detaljit ovat toistaiseksi vähissä, eikä esim. moottoreiden vaihto sähkömoottoreihin onnistu suoraan yhden suhde yhteen vaihtamalla. Töitä tulee riittämään. Plus sertifiointi.... Lainaa Redmond, Wash.-based MagniX says it’s partnering with a Los Angeles startup called Universal Hydrogen to retrofit 40-passenger regional aircraft with carbon-free, hydrogen-fueled electric powertrains. This time, MagniX and Universal Hydrogen aim to transform the de Havilland Canada DHC8-Q300, better known as the Dash 8. The Dash 8 is a time-honored twin turboprop traditionally used for commercial regional air service. If the project succeeds, the lessons learned can be applied for the development of retrofit conversion kits for the wider ATR 42 family of aircraft. Universal Hydrogen’s plan for the Dash 8 calls for MagniX to provide an electric propulsion system in the 2-megawatt class for each wing, powered by hydrogen fuel cells. MagniX has previously developed electric airplane motors in the range of 280 to 560 kilowatts. The conversion is expected to reduce seat capacity from 50 to 40 passengers. Hydrogen fuel-cell power systems in cars and airplanes are meant to address the challenge of climate change by providing a carbon-free fuel source. https://www.geekwire.com/2020/magnix-universal-hydrogen-team-electric-airplane-conversion/ Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2020 Foorumin luonteeseen kulunnee, että jostain löytyneisiin markkinointi hypeisiin uskotaan täysillä. Tarkastamatta yhtään faktaa. Vaikka olen Karin kanssa samaa mieltä, että pienin askelin on hyvä edetä. Mutta iso mutta on esim se onko ampairilla cessna muun lentorangan suunnitteludataa? Ilman sitä modaus on melkein isompi homma kuin nollasta alkaminen. Katsoo vaikka part21 muutosmääritelmiä. 3 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 30, 2020 1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti: MagniX ja Universal Hydrogen-niminen firma ovat näköjään jo ehtineet käydä vielä isomman projektin kimppuun. DHC8-Q300 eli Dash-8 olisi tarkoitus modifioida, ja jos se onnistuu, niin sitten ATR:t seuraavaksi. Joko hirvittää? Voimanlähteenä olisivat vetypolttoainekennot, joista en tiedä juuri mitään, paitsi että kai niiden avulla saadaan aikaan sähköä, ja niitä käytetään googlen mukaan jo esim. busseissa, kuorma-autoissa ja junissa. Siinä pitää nyt MagniX:n kehittää tätä konetta varten nykyisen 560 kW:n moottorin isoveli eli 2 MW:n sähkömoottori kumpaankin siipeen. Onkohan isokin haaste? Koneen alkuperäiset PW123-moottorit ovat luokkaa 1850 kW. Ja normaalisti 50-paikkaisesta Dash 8-300:sta tulee konversion yhteydessä 40-paikkainen. No, 40 istuinpaikkaa kuullostaa paremmalta kuin 2 matkustajapaikkaa. Jos sattuvat onnistumaan suunnitelmissaan. Detaljit ovat toistaiseksi vähissä, eikä esim. moottoreiden vaihto sähkömoottoreihin onnistu suoraan yhden suhde yhteen vaihtamalla. Töitä tulee riittämään. Plus sertifiointi.... https://www.geekwire.com/2020/magnix-universal-hydrogen-team-electric-airplane-conversion/ Enemmän kuin startuppeihin luottaisin kyllä tämän firman ideoihin ja kykyihin saada hankkeensa joskus myös maaliin; https://www.airbus.com/innovation.html 1 henkilö tykkää tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 31, 2020 Patteri lentokoneilla ei kaupallisessa käytössä oikein ole tulevaisuutta. Jos siis tarvitsee hyötykuormaa terveisiä enempi kyytiin. Mutta polttokennon sisältävä voimalinja onkin aivan eri asia. Se on CAT ympäristöön ihan realistinen ratkaisu. Euroja tarvii siinäkin olla pitkä rivi. 2 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Joulukuu 31, 2020 (muokattu) 12/30/2020 at 15.52, Aki Suokas kirjoitti: ... esim se onko ampairilla cessna muun lentorangan suunnitteludataa?... Terve Aki! Täytyy sanoa etten tiedä. Onko Soloylla Cessnan suunniteludataa? Eiköhän Ampaire etene STC-reittiä. Cessna 337:lle on Suomessakin annettu siirtolentolupa pelkällä etumoottorilla, joten sähkömoottorin riski on minun tietämistäni kaksimoottorikoneista pienin. Jossain saartenvälisessä säännöllisessä lyhyen reitin liikenteessä akkujen pikavaihto voisi olla ratkaisu sähkömoottorin kanssa. Vastaava on ollut trukkipuoella rutiinia vuosia tai vuosikymmeniä? Vaatii pikkuisen luovaa ajattelua huoltotodisteiden kirjoituksessa tai voihan TC holder laittaa akkujen vaihtdon pilot/owner -toimenpiteeksi esim. koulutusvaatimuksilla (OSD eli Operational Suitability Data). Eiköhän Airbusinkin kehitystyö tapahdu pienempien bulvaanien esim. EU-rahoitettujen oppi- ja tutkimuslaitosten kautta kuten Delftin HY4 (Hydrogen fuel cell-powered HY4 aircraft takes flight https://www.compositesworld.com/news/hydrogen-fuel-cell-powered-hy4-aircraft-takes-flight ) ja DLR:n Antares. Joskus kun Suomessakin lentokoneinsinöörin koulutusta annettiin pääaineena niin oli pari tuollaista kehityshanketta euroopparahoilla. En tiedä onko enää. Leuka rintaan ja kohti uusia pettymyksiä! Vai miten se meni? Kari Muokattu: Tammikuu 1, 2021, käyttäjä: Kari Lumppio 2 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 1, 2021 Hyvää Uutta Vuotta kaikille sähkölentokoneiden ystäville! Ärsytän teitä jälleen yhdellä viritelmällä, mutta tälle saa vapaasti nauraa, koska minäkään en usko siihen! Kyseessä on vehje nimeltä Metro Hop. Video on jo 2 vuotta vanha, mutta meininkiä kuvaa hyvin se, etteivät suunnittelijat ole saaneet rahoitusta edes ensimmäisen prototyypin rakentamiseen. Video kokoruututilaan ja nauttimaan! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 2, 2021 12/30/2020 at 11.40, Kari Lumppio kirjoitti: Moi! Saatan ehkä tietää tyyppihyväksynnästä jotain, joten toivottavasti Juhan kommentin kärki suuntautuu johonkin muuhun kuin minuun. Juuri tyyppihyväksyntämielessä Cessna 337 on erittäin hyvä ratkaisu ja varsinkin hybridiratkaisulle. Eikö sitä saanut lentää 1-moottoripahvilla aikoinaan? CAT ja OPS ovat oma maailmansa, mutta Ampairen lähestysmistapa on omasta mielestäni paras tähänastisista sähkölentokoneyrittäjistä. Saa olla eri mieltä varsinkin jos omaa ylivertaista tietoa. Kari Vissiin jossain ainakin sai, en tiedä niin paljoa historiaa, että saiko Suomessa. Nyt ei saa, eikä saa myöskään ameriikkojen ihmemaassa; siellä voi tosin ilmeisesti edelleen saada mep-kelpparin rajoitettuna ainoastaan centerline thrustille, eli nykyisen SEPin ja MEPin väliin putoava luokka (joka on laajasti arvioiden melko tarpeeton keksintö). 12/31/2020 at 16.57, Kari Lumppio kirjoitti: Jossain saartenvälisessä säännöllisessä lyhyen reitin liikenteessä akkujen pikavaihto voisi olla ratkaisu sähkömoottorin kanssa. Vastaava on ollut trukkipuoella rutiinia vuosia tai vuosikymmeniä? Vaatii pikkuisen luovaa ajattelua huoltotodisteiden kirjoituksessa tai voihan TC holder laittaa akkujen vaihtdon pilot/owner -toimenpiteeksi esim. koulutusvaatimuksilla (OSD eli Operational Suitability Data). Varsin ongelmallinen ratkaisu niiden rakenteiden osalta, joissa ZFW käytännössä rajottaa kuormausta, kuten varmasti tiedätkin. Toki on olemassa merkittäviäkin pienehköjä lentokoneita, joissa tankki on rungossa eikä siivessä, esimerkiksi hieman kehittymättömimmissä olosuhteissa tankkaamisen helpottamiseksi ja uutta designia voi aina tehdä sillä lähtökohdalla, että rungosta pitää saada aiempaa merkittävämpiä kuormia siipiin, mutta mikään optimitilanne tuo ei rakenteellisesti toki ole. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 2, 2021 18 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti: Ärsytän teitä jälleen yhdellä viritelmällä, mutta tälle saa vapaasti nauraa, koska minäkään en usko siihen! Saisivat normikentät hävetä. Kun noin yksinkertaisella systeemillä saadaan 200 miljoonaa matkustajaa vuodessa läpäisevä asema, eli 10 kertaa Vantaan volyymi. Erityisesti tykkäsin, että kyse on kannuspyöräkone! 3 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 2, 2021 (muokattu) 5 hours ago, Tatu Koiranen said: ... Varsin ongelmallinen ratkaisu niiden rakenteiden osalta, joissa ZFW käytännössä rajottaa kuormausta, kuten varmasti tiedätkin. Toki on olemassa merkittäviäkin pienehköjä lentokoneita, joissa tankki on rungossa eikä siivessä, esimerkiksi hieman kehittymättömimmissä olosuhteissa tankkaamisen helpottamiseksi ja uutta designia voi aina tehdä sillä lähtökohdalla, että rungosta pitää saada aiempaa merkittävämpiä kuormia siipiin, mutta mikään optimitilanne tuo ei rakenteellisesti toki ole. Vaihdettaviakaan akkuja nykyisillä energiatiheyksillä tuskin edes kannattaa harkitakaan muihin kuin tässä puheena olleisiin pikkukoneisiin, jotka on käytännössä suunniteltu operoimaan täydellä lentoonlähtömassalla kaikissa tilanteissa. Liikennekoneluokassa ja muissakin suuremmissa koneissa akkupaketti, joka painaa käytännössä yhtä paljon täytenä kuin tyhjänäkin, aiheuttaisi kyllä helposti merkittäviä muutostarpeita esimerkiksi laskutelinerakenteisiin, joiden pitäisi kestää laskeutumiskuormatkin täydellä massalla. Akkuja, edes pikaliittimillä vaihdettavia, ei ole mikään pakko sijoittaa runkoon. Jos halutaan, voi paketin sijoittaa vaikka siipipodiin. Jos samaan podiin sijoitetaan myös moottori, saadaan myös säästöä pienemmästä sähkökaapelien painosta. Tosin jonkinlainen MEP tarvittaisiin. Mutta toki nykyisten akkujen huono energiatiheys rajoittaa joko lentolaitteen kuormattavuutta, suorituskykyä ja/tai toiminta-aikaa verrattuna johonkin polttomoottori- tai polttokennoratkaisuunkin verrattuna. Se missä akkukoneella näkisin jotain mahdollisuuksia, olisi esimerkiksi hinurina tai laskuvarjohyppykoneessa, joissa pikaliittimillä johonkin podiin piilotetut akut voitaisiin vaihtaa aina keikan-parin välein parissa minuutissa tai mielellään nopeamminkin. Akkujen lataus olisikin oma ongelmansa monilla korpikentillä (vihreästi). Muokattu: Tammikuu 2, 2021, käyttäjä: Matti Hyötyniemi siipipodit? 1 henkilö tykkää tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 2, 2021 (muokattu) 12 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti: Vaihdettaviakaan akkuja nykyisillä energiatiheyksillä tuskin edes kannattaa harkitakaan muihin kuin tässä puheena olleisiin pikkukoneisiin, jotka on käytännössä suunniteltu operoimaan täydellä lentoonlähtömassalla kaikissa tilanteissa. Noh, käytännössä esimerkiksi suuri osa C182:sta hyppykäytössä toimii eri MTOW:lla ja MLW:llä, koska lentoonlähtöpainoa on saatu korotettua - laskupainoa ei. Toki hyppykäytössä akun paino ei tule ongelmaksi, kunhan hyppääjät poistuvat koneesta ennen laskeutumista. Tehdasvalmisteisista esimerkiksi Diamond DA40 ja DA42 ovat tulleet eri suuruisella lentoonlähtö- ja laskupainorajoilla. Vaikka muutostöiden ja tuotekehityksen jälkeen nuo koneet on saatu kykeneviksi laskeutumaan myös lentoonlähtöpainollaan, rajoittaa esimerkiksi DA42:ssa ZFW edelleen, eli koneeseen X ei saa esimerkiksi neljää standardiaikuista, vaikka MTOW ei ylittyisi vajaalla tankkauksella, kun suurin sallittu ZFW (muistaakseni 1835 kg) menee yli, vaikka MTOW 1999 kg ei ole lähelläkään ylittymistä MZFW:n kohdalla, jos polttoainetta on vaikkapa 100 kg. Nämä nyt äkkiseltään tulevat mieleen kolmena pikkukoneena, alle 2 tonnin painoluokassa, jossa tämä problematiikka on jo läsnä. Muokattu: Tammikuu 2, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen 2 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Tammikuu 4, 2021 Rahasta ei varmaankaan ole haittaa näissäkään ympyröissä. Jo vuosi sitten Toyota osallistui 394 miljoonalla dollarilla Joby Aviationin 590 miljoonan rahoituskierrokseen. Korealainen Hyundai taas investoi 1,5 miljardia dollaria Urban Air Mobility-nimiseen projektiin. Kummatkin näyttäisivät olevan eVTOL-lentolaitteita, siis pystysuoraan nousevia/laskeutuvia. Lainaa 2020 started with Japanese carmaker Toyota shelling out $394 million to become Joby Aviation’s sugar-daddy as part of a $590 million Series C funding round. No sooner had that happened than Korean rival Hyundai announced it had allocated $1.5 billion to buy a place in the eVTOL stakes with a direct investment in a new aircraft program. Expect more of the same. https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-01-01/new-wave-evtol-aircraft-set-keep-surging-2021 Joby Aviation: https://www.jobyaviation.com/ Urban Air Mobility: https://www.hyundai.com/au/en/why-hyundai/concept-cars/urban-air-mobility Hyundain futuristinen video: Huyndain ja Urban-Air Port-firman yhteistyöstä: https://www.urbanairmobilitynews.com/uam-infrastructure/hyundai-to-invest-usd1-5-billion-in-uamover-next-5-years-in-partnership-with-urban-air-port-ltd/ Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 14, 2021 12/29/2020 at 18.50, Kari Lumppio kirjoitti: Hello! Ampairella on mielestäni realistinen pienillä askelilla eteenpäin filosofia: https://www.ampaire.com/ Hybridi Cessna 337 ja ainakin pari vuotta sitten koeliikenne oli tarkoitus aloittaa Havaijilla: https://www.ampaire.com/projects/Mokulele-Project Eihän tuo matkustajakone ole mutta Helsinki-Tallinna välille tai mielummin Helsinki-Tartto välille sopiva. Kari Tuore BBC:n uutinen kertoo,että Ampairen hybridi-Cessna 337 on nyt Skotlannissa suorittamassa koelentoja Orkneyn saaristossa, missä tunnetusti Loganair on lentänyt lyhyitä reittejä saarelta toiselle. Kirkwallin kentälle Orkneyn pääsaarelle on rakennettu 3,7 miljoonan punnan "puhtaan lentämisen" koelentokeskus. Skotlannin jälkeen lienee tarkoitus siirtyä lentämään koelentoja Lounais-Englantiin. Kyse taitaa olla kokeilusta, jossa testataan nykyisen koneversion soveltuvuutta eri olosuhteisiin. Uutisia itse koneen teknisestä edistymisestä en ensisilmäilyllä löydä. Lainaa Scotland's first electric-powered aircraft has taken to the skies from a new test centre in Orkney. One of the twin engines in Ampaire's six-seater Cessna Skymaster has been replaced with an electric motor. The company believes it could pave the way to retrofitting inter-island and short-haul flights with greener technologies. It is the first low-carbon aircraft to fly at the £3.7m sustainable aviation facility based at Kirkwall airport. The plane was built in 1974 but has been retrofitted at the company's headquarters in California. After initial test flights in Hawaii, it was shipped to Scotland for its first flight across open water between Orkney and Wick, a 37-mile (60km) flight. "The links around Orkney are called lifeline links for a reason and it's absolutely essential that we keep them going so electric aviation will guarantee that and make it sustainable for the future." Flights currently operate from Kirkwall to six of the furthest islands - Eday, Sanday, Stronsay, North Ronaldsay, Westray and Papa Westray. The test facility is expecting to play host to other forms of low-carbon flights, including hydrogen and sustainable aviation fuels. https://www.bbc.com/news/uk-scotland-north-east-orkney-shetland-58177865 https://www.bbc.com/news/uk-scotland-highlands-islands-56844531 Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 18, 2021 1/1/2021 at 21.59, Tatu Koiranen kirjoitti: Vissiin jossain ainakin sai, en tiedä niin paljoa historiaa, että saiko Suomessa. Nyt ei saa, eikä saa myöskään ameriikkojen ihmemaassa; siellä voi tosin ilmeisesti edelleen saada mep-kelpparin rajoitettuna ainoastaan centerline thrustille, eli nykyisen SEPin ja MEPin väliin putoava luokka (joka on laajasti arvioiden melko tarpeeton keksintö). Varsin ongelmallinen ratkaisu niiden rakenteiden osalta, joissa ZFW käytännössä rajottaa kuormausta, kuten varmasti tiedätkin. Toki on olemassa merkittäviäkin pienehköjä lentokoneita, joissa tankki on rungossa eikä siivessä, esimerkiksi hieman kehittymättömimmissä olosuhteissa tankkaamisen helpottamiseksi ja uutta designia voi aina tehdä sillä lähtökohdalla, että rungosta pitää saada aiempaa merkittävämpiä kuormia siipiin, mutta mikään optimitilanne tuo ei rakenteellisesti toki ole. Tuota centerline thrust rajoitusta ei näe juuri missään. Kuka hitto käyttää 337 koulukoneena (sehän on ihan karsea lentokone ihan joka suhteessa muutenkin), ja koulutusvaatimukset ovat samat kuin normi monimoottorille. Ainoa paikka jossa tuota muistan nähneeni on F18 kuskit. Heillä oli aikoinaan centerline thrust rajoitus kun käänsivät armeijakelpuutuksiaan siviilipuolelle. Tai joku outojussi joka omistaa 337:n ja lentää omalla koneellaan kelpuutuksen. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Elokuu 18, 2021 (muokattu) 5 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti: Tuota centerline thrust rajoitusta ei näe juuri missään. Kuka hitto käyttää 337 koulukoneena (sehän on ihan karsea lentokone ihan joka suhteessa muutenkin), ja koulutusvaatimukset ovat samat kuin normi monimoottorille. Ainoa paikka jossa tuota muistan nähneeni on F18 kuskit. Heillä oli aikoinaan centerline thrust rajoitus kun käänsivät armeijakelpuutuksiaan siviilipuolelle. Sekuntiakaan en ole F18:sta lentänyt tai edes kyydissä ollut, mutta monet niistä jotka ovat lentäneet sitä ja esimerkiksi monimoottorisia siviilisuihkukoneita ovat olleet sitä mieltä, että Hornet on moottorihäiriössä vaativampi lennettävä epäsymmetrisen tehon vuoksi varsinkin poltto päällä, kuin siviilikoneet. Vaikka se voi näyttää että moottorit ovat lähes keskilinjalla, eipä se tilannetta yksinkertaiseksi tee, kun liki ainut konetta sivusuunnassa vakauttava muoto on lähes samalla tasolla moottorin kanssa (momenttivarsi jää vähän lyhyeksi, metri-pari). Muokattu: Elokuu 18, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Lokakuu 5, 2021 5/30/2020 at 20.08, Ilkka Mäkelä kirjoitti: Jos on tarkoitus lentää 1-moottorisella kaupallista lentoa Tallinnaan IFR:ssä - mikään muu kuin IFR ei liene mahdollista ja mahdollista saada kannattavaksi - niin näiltä MagniX-firman Beaverin ja Grand Caravanin sähkömoottoreilta puuttuu minun ymmärtääkseni sertifiointi. Turbiinimoottoreiden hyväksyntä single engine IFR:ään on ollut tiukkaa. Todennäköisesti ainoa hyväksytty moottori on Pratt & Whitney Canadan PT-6A. Siitä artikkeli kertoo näin: Siis tarvitaan automaattinen sytytys, kaksi moottoriöljyn metallinsirusuodatinta ja moottorin kuntotrendien monitorointijärjestelmä. Ja luotettavuus edellyttää että ko. moottori on toiminut käytössä vähintään 100000 tuntia ja moottori menettänyt tehonsa vähemmässä kuin 10 tapauksessa per miljoona käyntikertaa. https://www.pwc.ca/en/airtime-blog/articles/expert-talk/single-engine-ifr-opens-more-pt6a-flight-opportunities-in-europe Enpä sitten tiedä, miten sähkömoottorit sertifioidaan kaupalliseen ilmailukäyttöön. Vaikka rakenne on yksinkertaisen tuntuinen, niin ketjussa kuljetaan kuitenkin akkupakeista kaapelinippujen välittämänä invertterien kautta eteenpäin nestejäähdytteiseen sähkömoottoriin, näin MagniX:n moottoreissa ainakin: https://www.magnix.aero/products/# Mitä jos akkupakki syttyy tuleen tai moottori sanoo zot? Tällaiset asiat on mietittävä ja ratkaistava, ennenkuin voidaan sertifiointia ajatella? Ongelmista huolimatta, Juhan kysymykseen vastaten, tottakai kannattaa edistää sellaisen (koneen) kehittämistä, mutta ei ole realistista odottaa että se onnistuu vuodessa tai parissa. FAA on julkaissut 32 MagniX-moottoreita koskevaa ehtoa, jotka on huomioitava, kun Magnixin moottoreille haetaan sertifiointia. Ehtoja on paljon, mutta nyt ainakin on tiedossa sertifioinnin vaatimukset, joten prosessi on edennyt askeleen verran. Lista esittelee kaikki 32 kohtaa, AvWebin artikkelissa lyhyt yhteenveto> https://www.federalregister.gov/documents/2021/09/27/2021-19926/special-conditions-magnix-usa-inc-magni350-and-magni650-model-engines-electric-engine-airworthiness Lainaa The FAA has taken a major step in certificating commercial electric aircraft by publishing special conditions for the approval of motors, controllers and support equipment made by magniX. The Washington State company has been testing two different motors on Cessna Caravan and De Havilland Beaver aircraft. “These engines have a novel or unusual design feature when compared to the state of technology envisioned in the airworthiness standards applicable to aircraft engines,” the agency says in the lengthy document, which tries to anticipate all the issues that might come up as electric power goes mainstream. https://www.avweb.com/aviation-news/faa-sets-special-rules-for-magnix-electric-motors/ 1 henkilö tykkää tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Lokakuu 6, 2021 Hype on ottanut aimo askeleen kohti tieteelliseksi tiedoksi jalostumista. Yle nimittäin uutisoi VTT:n tutkimuksesta, jonka mukaan "Sähkölentokoneilla on paljon potentiaalia lentoliikenteen päästöjen vähentämisessä ja hankalilla reiteillä... etenkin reiteille Itämeren yli tai kotimaan poikittaisliikenteeseen Suomen pieniä lentokenttiä hyödyntäen. Samoin sähkölentokoneet voisivat olla vaihtoehto lauttaliikenteelle Ruotsiin." Mikä parasta: "VTT:ltä kerrotaan, että sähkölentokonevalmistajien suunnitelmien mukaan ensimmäisiä sähkölentokoneita nähdään kaupallisilla reiteillä jo viiden vuoden kuluessa. Koneet ovat pieniä ja soveltuvat lyhyille reiteille. – Esimerkiksi noin 400 kilometrin reiteille on tulossa suunnitelmien mukaan 2026 ruotsalaisen Heart Aerospacen ensimmäinen kone. Israelilainen Eviation on tuomassa heidän Alice-konettaan vielä aikaisemmin, kertoo VTT:n tutkimustiimin päällikkö Marko Paakkinen." https://yle.fi/uutiset/3-12130893 Jutun taustalla on ilmeisesti tämä VTT:n tiedote: https://www.vttresearch.com/fi/uutiset-ja-tarinat/sahkolentokoneilla-paljon-potentiaalia-lentoliikenteen-paastojen-vahentamisessa "Uuden tutkimuksen mukaan sähkölentokoneet voisivat tarjota nopean ja vähäpäästöisen vaihtoehdon..." No niin, kyllä tässä saa palstan skeptikot nenilleen. Kyllähän VTT:n ilmailuasiantuntijat tietävät, mistä puhuvat... vai mitä? VTT&JYU on itse asiassa julkaissut teemasta vertaisarvioidun, tieteellisen artikkelinkin: https://doi.org/10.1088/1748-9326/ac2440 Katsotaanpa millaiseen rautaiseen dataan artikkeli perustuu: "2.3.1. Aircraft ... Two fully electric aircraft models are expected to enter commercial use in the coming years: the nine-seater Eviation Alice in 2023 (Eviation 2021) and the 19-seater Heart Aerospace ES-19 in 2026 (Heart Aerospace 2021). Heart Aerospace ES-19 will have a 720 kWh Li-ion battery and an operating range of 400 km, and it was used as the reference vehicle on routes up to 400 km, whereas Eviation Alice will have a 920 kWh NMC battery and an operating range of 815 km. It was used as the reference vehicle on routes longer than 400 km. With the load factor of 0.73, the energy consumption of Heart Aerospace ES-19 is 0.130 kWh pkm−1 and the energy consumption of Eviation Alice is 0.172 kWh pkm−1. The lifespan of the electric aircraft batteries was estimated to be 1000 full cycles, which is conservative, but reasonable due to the demanding application." ...ja datan alkulähteille, referenssit: "Eviation 2021 Eviation alice (available at:www.eviation.co/aircraft/(accessed 15 June 2021))" ja "Heart Aerospace 2021 ES-19 (available at:https://heartaerospace.com/(accessed 15 June 2021))" VTT on siis käynyt lukemassa koneiden speksit wannabe-valmistajien verkkosivuilta ja kirjoittanut siltä pohjalta tieteellisen artikkelin. Ei tässä sen kummempaa sähkölentokoneiden analyysiä näytä olevan. Näin startupien hype on jalostunut tieteelliseksi tiedoksi. 9 henkilöä tykkäävät tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Lokakuu 7, 2021 NASA on sitten valinnut sähkölentokoneiden voimalinjojen kehittäjät. Eviationia tai Heart Aerospacea ei jutussa mainita. Ajatuksena olisi saada nämä hyväksyttyä noin vuonna 2035, mikä kuulostaakin jo realistisemmalta kuin vajaan viiden vuoden päästä. Näkee joka elää. http://www.lentoposti.fi/uutiset/nasa_valitsi_ge_aviationin_ja_magnixn_kehitt_m_n_uudenlaista_s_hk_lentokoneiden_voimalinjaa Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Lokakuu 7, 2021 20 tuntia sitten, M Santala kirjoitti: VTT on siis käynyt lukemassa koneiden speksit wannabe-valmistajien verkkosivuilta ja kirjoittanut siltä pohjalta tieteellisen artikkelin. Ei tässä sen kummempaa sähkölentokoneiden analyysiä näytä olevan. Näin startupien hype on jalostunut tieteelliseksi tiedoksi. Kieltämättä köykäinen analyysi, tutkimuksen rajoitteita esim. tuon lähdeaineistovalinnan osalta ei pohdita artikkelissa ollenkaan. VTT:n tiedotteessa sentään lukee ”Jos sähkölentokonevalmistajien suunnitelmat toteutuvat,…”, eli edes jonkinlainen disclaimer NASA:n valintaan liittyen, Eviation ilmoittaa käyttävänsä magniX:n voimalaitteita. Hondakin lähtenyt sähkölentokoneita (eVTOL) kehittelemään https://global.honda/newsroom/news/2021/c210930beng.html. Jos ymmärsin oikein, niin pelkällä sähköllä voi kulkea kaupungin sisällä, kaupunkien välillä tarvitaan sitten hybridivoimaa. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Lokakuu 9, 2021 (muokattu) On 7.10.2021 at 10:01 AM, Juha Ritaranta said: NASA on sitten valinnut sähkölentokoneiden voimalinjojen kehittäjät. Eviationia tai Heart Aerospacea ei jutussa mainita. Ajatuksena olisi saada nämä hyväksyttyä noin vuonna 2035, mikä kuulostaakin jo realistisemmalta kuin vajaan viiden vuoden päästä. Näkee joka elää. http://www.lentoposti.fi/uutiset/nasa_valitsi_ge_aviationin_ja_magnixn_kehitt_m_n_uudenlaista_s_hk_lentokoneiden_voimalinjaa Noista sähkömoottoreista sen verran että ne eivät ole perinteisiä kolmivaiheisia oikosulkumoottoreita. Nehän ovat luotettavia, testattuja ja kauan käytössä olleita. Sähköliikenteen moottorit ovat kestomagneetti ankkurilla varustettuja elektronisen invertterin pyörittämä kone. Kyllä niistäkin autojen luotettevuusasteikolla saadaan hyviä, mutta milloin päästään lentokoneiden luotettavuuksiin. Muokattu: Lokakuu 9, 2021, käyttäjä: Jori Lamberg Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
