Arr Dep Nil

[Guest henkkafinn]

Otsikon mukainen radioliikenne... hmm... ilmoitus (?) on jo kauan sitten jostain tarttunut päähäni. Käsittääkseni tämä Arr Dep Nil on liittynyt jollain tavalla korpikentillä/-lle operoimiseen, eikä ole ollut enää pitkään aikaan käytössä. En ole kyllä ollenkaan varma onko tuo kenties vain keksitty vai ollut oikeasti joskus "standardi" radioliikennettä .

 

Osaisko joku selventää asiaa tai johdattaa tietolähteelle?

 

(Parista vanhemmasta oppikirjasta en ole apua löytänyt.)

 

Henkka

[Manu Skyttä 0]

Arr Nil tarkoitti aikanaan sitä, ettei saapumisilmoitusta tarvinnut tehdä. Eli lennolle ei tarjottu pelastuspalvelua. Kyseinen käytäntö oli nimenomaan käytössä korpikentille lennettäessä. Nykyisinhän lentosuunnitelma tulee tehdä vähintäänkin esim. Malmilta Nokkaan/Degeriin, ja päättää fraseologian mukaisesti siihen: "Päätän lentosuunnitelman tähän.". Itselläni ei tuolloin vielä lupakirjaa ollut, mutta usein tuli kuljettua tuolloinkin valvotulta lentopaikalta valvomattomalle, joten silloin jäi myös minulle päähän tuo FPL:n Arr Nil.

 

Paikalla olevat lennonjohtajat varmaan tarkentavat.

 

EDIT: typoja

[Antti Laukkanen 15]

Kyllä vielä 90-luvun alussa tehtiin usein plaani Lappeenrannasta Wredebyhyn ARR NILlinä. Sitten yks kaunis kerta ne sano, ettei silleen enää saa tehdä. Kaikkee.

[Peter Lord 189]

Se vähä mitä asiasta muistan, on että kyseessä on käytäntö, jossa lentosuunnitelma on tyyppiä Thru-plan (olikos lyhenne FPT, kuka muistaa vielä) eli Suomessa (ei muissa maissa) vielä ainakin 1980-luvulla sovellettu lentosuunnitelma jossa yhdelle FPL-lomakkeelle oli mahdollista niputtaa useita (VFR-)lentoja välilaskupaikkoineen. Juuri tällaisissa tapauksissa oli mahdollista ilmoittaa että välilaskua ei ilmoiteta kenellekään (ja teknisesti oli mahdollista että välilaskukentällä oltaisiin vaikka monia tunteja).

 

Lentosuunnitelmalomakkeen kohtaan 18 oli mahdollista määritellä DEP NIL, ARR NIL tai ARR DEP NIL.

 

ARR NIL tarkoittaa että saapumisilmoitusta määräkentälle ei tulla antamaan millekään lennonjohtoelimelle; kun kyseessä on ns. korpikenttä.

 

Vastaavasti DEP NIL tarkoittaa että kun matka jatkuu ko. kentältä, ei lähtöilmoitusta tulla antamaan.

 

 

Peter

 

[Guest henkkafinn]

Kiitokset vastaajille! Liittyy siis plaaniin eikä radioliikenteeseen niin kuin joskus olen saanut päähäni.

 

(Eli kun lähtee kavereiden kanssa "radalle" voi kotiin jättää moisen viestin... etteivät turhaan rupea soittelemaan perään. )

 

Henkka

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Ainakin vielä 1995 lentelin paljon VFR:ää ympäri Suomen pohjalta "plaani päättyy lähialueen rajalla". Yhdenkin kerran Malmilta rullausjaksolla kerrotulla mainitulla "lähialueen rajalla"-plaanilla siten, että seuraavan kerran puhuin radioon 10 min ennen Ivalon lähialueen rajaa ilmoittaen saapuvani VFR-ilmoittautusmispisteeseen sen kymmenen minuutin kuluttua. Ei siinä mitään ihmeellistä ollut, edes kirjallista lentosuunnitelmaa ei siis päivä-VFR:ssä tarvinnut tehdä.

 

Kuten mainittiin, pelastuspalvelua ei tietenkään silloin ollut mahdollista saada pelkästään sen perusteella, ettei kone ole määräajan kuluessa saapunut kohteeseensa, koska kohde ei ollut lennonjohdon tiedossa.

 

Tavallaan tämä liittyi myös radioliikenteeseen siten, että jos teki kirjallisen plaanin esim. Malmi-Vesivehmaa, plaani piti päättää radiolla aluelennonjohdon jaksolla juuri ennen laskeutumista Vesikselle, missä oli välillä kuuluvuusongelmia, tai sitten puhelimitse aluelennonjohdon numeroon. Vapaata puhelinta, josta soittaa, ei korpikentillä yleensä ollut, eikä GSM-kännykkäaika ollut tuolloin sellainen kuin nykyisin. Siis oli helpompaa jättää lähialueen rajalla päättyvä plaani ja tinkiä vähäsen omasta turvallisuudesta.

 

Lähialueen rajalla-plaani oli mahdollista jättää millä tahansa Suomen kentällä, jolla oli lennonjohto. Toisaalta korpikentiltä sai lähteä mille tahansa Suomen kentälle ilman mitään ennakkoilmoitusta. Jos oltiin saapumassa Malmille, 10 min ennen lähialueen rajaa ilmoitettiin Malmin rullauksen jaksolla mistä lähdettiin ja mihin kellonaikaan, päällikkö, matkustajamäärä, toiminta-aika ja arvio ilmoittautumispisteeseen.

 

Pirkkalassa välillä vähän nikottelivat ja halusivat briefingissä paperiliuskalle kirjoitetun kirjallisen ilmoituksen siitä, että plaani päättyy lähialueen rajalla, jonka briefing lähetti ylös torniin. Eivät siis hyväksyneet koneesta käsin jaksolla suullisesti ilmoitettua tällaista plaania, vaan halusivat mustaa valkoisella, mutta kuitenkin hyväksyivät sen, eikä siinä tarvinnut määränpäätä ilmoittaa.

 

Näköjään ovat asiat 10 vuodessa muuttuneet.

[Pekka Lehtinen 1]

Ainakin vielä 1995 lentelin paljon VFR:ää ympäri Suomen pohjalta "plaani päättyy lähialueen rajalla". Yhdenkin kerran Malmilta rullausjaksolla kerrotulla mainitulla "lähialueen rajalla"-plaanilla siten, että seuraavan kerran puhuin radioon 10 min ennen Ivalon lähialueen rajaa ilmoittaen saapuvani VFR-ilmoittautusmispisteeseen sen kymmenen minuutin kuluttua. Ei siinä mitään ihmeellistä ollut, edes kirjallista lentosuunnitelmaa ei siis päivä-VFR:ssä tarvinnut tehdä.

 

Kuten mainittiin, pelastuspalvelua ei tietenkään silloin ollut mahdollista saada pelkästään sen perusteella, ettei kone ole määräajan kuluessa saapunut kohteeseensa, koska kohde ei ollut lennonjohdon tiedossa.

 

Tavallaan tämä liittyi myös radioliikenteeseen siten, että jos teki kirjallisen plaanin esim. Malmi-Vesivehmaa, plaani piti päättää radiolla aluelennonjohdon jaksolla juuri ennen laskeutumista Vesikselle, missä oli välillä kuuluvuusongelmia, tai sitten puhelimitse aluelennonjohdon numeroon. Vapaata puhelinta, josta soittaa, ei korpikentillä yleensä ollut, eikä GSM-kännykkäaika ollut tuolloin sellainen kuin nykyisin. Siis oli helpompaa jättää lähialueen rajalla päättyvä plaani ja tinkiä vähäsen omasta turvallisuudesta.

 

Lähialueen rajalla-plaani oli mahdollista jättää millä tahansa Suomen kentällä, jolla oli lennonjohto. Toisaalta korpikentiltä sai lähteä mille tahansa Suomen kentälle ilman mitään ennakkoilmoitusta. Jos oltiin saapumassa Malmille, 10 min ennen lähialueen rajaa ilmoitettiin Malmin rullauksen jaksolla mistä lähdettiin ja mihin kellonaikaan, päällikkö, matkustajamäärä, toiminta-aika ja arvio ilmoittautumispisteeseen.

 

Pirkkalassa välillä vähän nikottelivat ja halusivat briefingissä paperiliuskalle kirjoitetun kirjallisen ilmoituksen siitä, että plaani päättyy lähialueen rajalla, jonka briefing lähetti ylös torniin. Eivät siis hyväksyneet koneesta käsin jaksolla suullisesti ilmoitettua tällaista plaania, vaan halusivat mustaa valkoisella, mutta kuitenkin hyväksyivät sen, eikä siinä tarvinnut määränpäätä ilmoittaa.

 

Näköjään ovat asiat 10 vuodessa muuttuneet.

 

Nythän tässä menee minun mielestä jotenkin vähän puurot ja vellit sekaisin. Eli kaikkihan toimii nykyisinkin juuri kuten Ilkka tuossa kerrot.

 

Ymmärtääkseni tuo ARR NIL tarkoittaa siis sitä, että lentosuunnitelma ON tehty koko lennolle jostain valvotulta kentältä korpikentälle, mutta tuolla ARR NIL ilmoituksella on vain ilmoitettu, että lentosuunnitelmaa ei erikseen päätetä laskun jälkeen. Tällöin ilmeisesti siis lento on lennonjohdossa yksinkertaisesti unohdettu sen plaanissa ilmoittaman saapumisajan jälkeen.

 

Nykyisinhän tuo ei toimi vaan on kaksi vaihtoehtoa: Joko tehdään plaani koko lennolle, joka tarjoaa siis pelastuspalvelun koko matkalle tai sitten tehdään suunnitelma vain lähialueen rajalle ja ollaan oman onnen nojassa tästä eteenpäin. Eli kyllä nykyisinkin voi lentää Malmin DEGERISTÄ Ivaloon kenenkään tietämättä. Itse en tätä kylläkään lähtisi tekemään ihan oman turvallisuuden vuoksi...ainakaan yksimoottorikoneella. Sitä paitsi onhan se ilmailusta kiinnostuneille ihmisille lennonjohdossakin kivempi kun voi plaanien perusteella katsella mihin kukakin on menossa ja seurata lentoa tutkalta..

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

No hyvä, jos toimii nykyisinkin niinkuin 10 vuotta sitten. Jäin jotenkin siihen käsitykseen, että esim. Lappeenrannasta Wredebyhyn ei voisi lähialueen rajalla-plaanilla enää lähteä.

 

Hupilentämisen hauska puoli oli nimenomaan se, ettei määräkenttää tarvinnut kenellekään kertoa, vaan saattoi kelien mukaan (ja toiminta-ajan puitteissa tietysti) itse vasta matkan aikana päättää, minne tänään menisi, ilman että sitä täytyisi kenellekään kertoa etukäteen.

 

Ja oikeassa olet siinä, että Ivaloon menin 2-moottorikoneella tankit piripintaan täytettyinä, jolloin toiminta-aika mahdollisti lennon ilman välilaskua.

 

Jos nyt ihan tarkkoja ollaan, niin olisi pitänyt tehdä matkasuunnistuslaskelmat pitkillä matkalennoilla valmiiksi ennen lentoa...myönnetään, etten sitä suinkaan aina tehnyt.

 

Toki kuuntelin eri jaksoja ja jos olisi hätä tullut, niin reitin varrella olisi löytynyt lukuisia varakenttiä ja olisin tietysti siinä tilanteessa huhuillut heti kaikilla mahdollisilla jaksoilla kavereita apuun. Mutta eipä kertaakaan tarvinnut. Kerran lopetti Malmille palatessa ainoa radio toimintansa. Siis laskeuduin Nummelaan, soitin sieltä Malmin torniin ja kerroin arvioajan saapumiseen radiotta Malmille, johon laskulupa siis tuli valosignaalilla. Kävi se näinkin ja ihan sääntöjen mukaan.

 

Ehdin jo huolestua, että hupilentämisen vapautta on karsittu joidenkin JARrien tai muiden Brysselin pykälien perusteella. Hyvä, ettei ole. Siis iloista lentelyä kaikille, joilla pahvit ovat vielä tai tulevaisuudessa voimassa

 

Ja toki oli transponderissa koodi 2000 päällä, jotta tutkat tiesivät, missä mentiin, ja myös havaitsivat, ettei tullut loukattua mitään terminal areoiden rajoja, military control zoneja, rajoitusalueita tai muuta kiellettyä. Paitsi sen yhden kerran ensimmäiseltä ulkomaanlennolta palatessani, mistä surkeasta jutusta kerroin silloin joskus aikaa sitten.

[Jouni Laukkanen 55]

Tuo Peterin mainitseman Thru-plaanin käyttö loppui 1992, jolloin otettiin käyttöön myös nämä nykyiset ilmatilaluokat. Siihen asti käytössä ollut ARR NIL-käytäntö plaanissa mahdollisti lentämisen useiden valvottujen ilmatilojen läpi ilman 10 min ennakkoaikaa ja silti saapumisilmoitusta ei odotettu.

 

Onneksi näistä on päästy ja jo melko monet pilotit käyttävät hyväkseen plaanin tarjoamia etuja. Kännykkä on helpottanut käytännön toimenpiteitä ja entistä suurempi tietoisuus siitä, että plaanin päättämisen voi tehdä myöhemminkin kuin 30 minuuttia lasketusta saapumisajata - kunhan sen vain muistaa plaanissa ilmoittaa.

 

Pirkkalan käytäntöön (aina kirjallisena) on syynä se, että siellä on liikenne niin ankaraa, ettei siellä ehditä ottaa vastaa radioplaaneja.

 

Jaksan silti ihmetellä, miksi lennonjohdot tivaavat edelleen piloteilta pilotin nimeä, henkilölukua ja toiminta-aikaa. Perverssiä, sanon minä.

[Tero Knuth 0]

Jaksan silti ihmetellä, miksi lennonjohdot tivaavat edelleen piloteilta pilotin nimeä, henkilölukua ja toiminta-aikaa. Perverssiä, sanon minä.

 

Merkitäänkö nämä ylös johonkin? Entäpä, kun päälliköllä on vaikkapa erikoisempi nimi, niin lukeeko kirjoitetaanko tänne jonnekkin mitä sattuu?

 

-Tero-