KLM lentävän V:n prototyypin / pienoismallin ensilento

[Vieras]

KLM:n kanssa yhteistyössä suunnitellun tulevaisuuden matkustajakoneen prototyypin ensilento on tapahtunut. Kyse on siis pienoismallista, jolla painoa 22,5kg.

https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000006627460.html

https://edition.cnn.com/travel/article/flying-v-maiden-flight-intl-scli-grm/index.html

En tiedä löytyykö lennosta mitään videomateriaalia ym.

[Markus Hatakka 30]

9 minuuttia sitten, Petri Valo kirjoitti:

KLM:n kanssa yhteistyössä suunnitellun tulevaisuuden matkustajakoneen prototyypin ensilento on tapahtunut. Kyse on siis pienoismallista, jolla painoa 22,5kg.

https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000006627460.html

https://edition.cnn.com/travel/article/flying-v-maiden-flight-intl-scli-grm/index.html

En tiedä löytyykö lennosta mitään videomateriaalia ym.

Video skaalamallin ensilennosta:

 

[Juha Pesu 15]

Hieno hanke! Vanhan ajan lentsikat tuntuvat tähän konseptiin verrattuna keskiaikaisilta.

[Hannu Martiskainen 90]

Onhan se hienoa tehdä erikoinen kone ja sitten toivoa, että koneen aerodynaaminen muoto vähentää polttoaineenkulutusta 20% verrattuna nykyisiin lentokoneisiin.

"The Flying-V's unique design places the passenger cabin, the cargo hold and the fuel tanks in the wings, and experts hope that the plane's aerodynamic shape will cut fuel consumption by 20% compared to today's aircrafts"

Uskon ettei tälläistä härveliä nähdä koskaa A350 mittakaavassa, niin kuin hesarin jutussa oli ja pienemmässäkin mittakaavassa menee muutama vuosikymmen, mutta todennäköisintä on ettei tule ollenkaan.

 

 

 

Muokattu: Syyskuu 8, 2020, käyttäjä: Hannu Martiskainen
.

[Juha Pesu 15]

4 minuuttia sitten, Hannu Martiskainen kirjoitti:

Onhan se hienoa tehdä erikoinen kone ja sitten toivoa, että koneen aerodynaaminen muoto vähentää polttoaineenkulutusta 20% verrattuna nykyisiin lentokoneisiin.

Aivan, vähissä ovat olleet tällaiset kunnianhimoiset hankkeet uudistaa matkustajakoneiden vanhanaikaista perusrakennetta. Voisin kuvitella, että aika alkaisi vihdoin olla kypsä tuollaiselle, ja toivoisinpa pääseväni joskus jonkin tuon kaltaisen kyytiin. Josko vaikka vuonna 2034?

[Klaus Pylkkänen 74]

Kaartaessa saattaisi olla oksennuspusseille käyttöä noilla takamatkustamon ulkoreunojen paikoilla... 

[Matti Hyötyniemi 427]

20 prosenttia on paljon luvattu. Melko samanlaisia lentävän siiven konsepteja on tutkittu aiemminkin. Märkäpintaa on paljon ja paineistuksen, tilankäytön tai monen operatiivisenkaan näkökulman kannalta muoto ei ole optimaalinen, mutta tuskinpa Delftin lentotekniikan tutkimuksessa perinteikäs yliopisto ihan huuhaatakaan olisi lähtenyt julkistamaan. Ehkä asiassa on muutakin kuin mitä päälle päin näkyy. Mielenkiintoinen tapaus.

Edit; Mielenkiintoista keskustelua aiheesta miksei lentäviä siipiä ole jo aiemmin ollut matkustajakoneina. Asiaa on tutkittu paljonkin, mutta koskaan niitä ei ole viety eteenpäin (https://aviation.stackexchange.com/questions/12782/why-are-there-no-blended-wing-passenger-airplanes-in-operation). Lennokin rakentaminen on hauskaa eikä maksa paljon, ja sillä voi osoittaa periaatteen toimivuuden, mutta se ei todista vielä mitään siitä miten täyden mittakaavan ongelmat ratkaistaan. 

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Pari linkkiä

[Juha Ritaranta 934]

KLM:n kannattaa "olla yhteistyössä" tämmöisetn "hankkeiden" tai "suunnitelmien" kanssa, koska saavat siinä ilmaista tai lähes ilmaista julkisuutta. Sama kuin Nesteen ja Finnairin kannattaa silloin tällöin lentää biopolttiaineella joku lento, semoistenkin saama julkisuus on halvempaa kuin vastaavan mainostilan osto. Sama pätee siihen, kun ollaan rinta kaarella "mukana kehittämässä sähköitä lentliikennettä".

[Timo Partanen 206]

1 tunti sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

KLM:n kannattaa "olla yhteistyössä" tämmöisetn "hankkeiden" tai "suunnitelmien" kanssa, koska saavat siinä ilmaista tai lähes ilmaista julkisuutta. Sama kuin Nesteen ja Finnairin kannattaa silloin tällöin lentää biopolttiaineella joku lento, semoistenkin saama julkisuus on halvempaa kuin vastaavan mainostilan osto. Sama pätee siihen, kun ollaan rinta kaarella "mukana kehittämässä sähköitä lentliikennettä".

Juha, ei todellakaan kannata dissata hankkeita, joilla on tarkoitus kehittää parempia, taloudellisempia tai ympäristöä vähemmän rasittavia tekniikoita. Totta kai sellaisssa mukana oleminen tuo (mainitsit nesteen ja Finnairin) positiivista julkisuutta halvalla, mutta kaikki tutkimushankkeet, joilla tavoitellaan noita päämääriä ovat kannatettavia. Kaikista ei synny käyttökelpoista tulosta, mutta mitään hanketta ei kannata lähtökohdallisesti ylenkatsoa. Emme voi  mitenkään etukäteen tietää mistä hankkeesta syntyy käyttökelpoisia tekniikoita.

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Timo Partanen

[Markku Koivurova 367]

Timon kanssa samaa mieltä. Tutkimus ja kehitys etenee syöksähdellen eri suuntiin ja välillä jopa taaksepäin. Suoraan maaliin ei juuri koskaan päästä. Sen sijaan hullultakin kuulostavat hankkeet voivat generoida jossain toisaalla toimivan idean. Vähän niinkuin aivoriihessä, kritiikki ideointivaiheessa tuhoa koko riihen.

Tuo ajatus jakaa kuorma pitkin siipeä pienentää varmuudella rakennepainoa. Ehkä jopa enemmän, mitä paineistuksen kannalta epäedullinen muoto sitä lisää.

[Juha Pesu 15]

Tuskin seuraava lentsikkasukupolvi just tuolta näyttää, mutta voisihan se peruskonsepti edes vähän uudistua vanhan ajan siipi keskelllä & vakaajat pyrstössä -rakenteesta.

Rakennetekninen osaaminen on kehittynyt koko ajan, samaten stabiliteettihaasteiden hallinta, elektroniikka on jo nykyisissä koneversioissa päästetty ohjauksessa aika hallitsevaan rooliin. Silti lentsikoiden selkeimmät ulospäin näkyvät uudistukset suihkukoneiden aikakaudella ovat vain wingletien kasvamiset siivenkärkiin.

Matkustajakoneiden kehitys ei hyppää vuodessa uuteen perusrakenteeseen, vaan muutos vie aikaa, mutta jostain sen muutoksen pitää lähteä liikkeelle, ja minusta tuo vaikuttaa kiehtovalta konseptilta, josta voidaan saada hyödyllistä oppia.

[Jorma Laiho 448]

Tuo on mitä mainioin opetus- ja tutkimushanke. Tottakai teollisuus sitä tukee. Labraamalla opitaan ja joskus tulee uusia ideoitakin.

Tuosta syntyy takuulla monta opinnäytettä. Tässä eräs linkki laboratorion sivuille.

https://www.tudelft.nl/en/ide/research/research-labs/aviation/

[Jori Lamberg 90]

Niin kauan kuin matkustajakoneiden ei tarvitse olla häivekoneita, tuskin noin epävakaalle rakenteelle on tarvetta. Eikös jonkun FAR pykälien mukaan lentokone pitänyt olla vakaa ja sen toiminta ennakoitavissa.Tälläisenä aikana jolloin lentokonevalmistajat vain yrittävät minimipanostuksella parannella kymmeniä vuosia vanhoja runkoja, on tuskin tilausta tällaiselle. Hyvää tossa on että jos lähtee pahasti lapasesta niin kone päätyy lähtökentälle. (bumerangi) 

Edit: siipi kantaa karkeasti noin 700kg/m2. Siitä voi miettiä mihin kuorma laitetaan. 

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Jori Lamberg

[Matti Hyötyniemi 427]

1 hour ago, Markku Koivurova said:

Timon kanssa samaa mieltä. Tutkimus ja kehitys etenee syöksähdellen eri suuntiin ja välillä jopa taaksepäin. Suoraan maaliin ei juuri koskaan päästä. Sen sijaan hullultakin kuulostavat hankkeet voivat generoida jossain toisaalla toimivan idean. Vähän niinkuin aivoriihessä, kritiikki ideointivaiheessa tuhoa koko riihen.

Tuo ajatus jakaa kuorma pitkin siipeä pienentää varmuudella rakennepainoa. Ehkä jopa enemmän, mitä paineistuksen kannalta epäedullinen muoto sitä lisää.

Lentävä siipi ei ole varsinaisesti uusi idea ja toisinaan ihan järkeväkin. aineistetun matkustajakoneen tapauksessa asiassa on kuitenkin jo kauan sitten tunnistettuja pahoja ongelmia joita ei ole ratkaistu. Ainakaan ennen Kelmien ja Delftin lupailemaa viisastenkiveä 

Pistetäänpä oikeasti ja monella tavalla hullu idea tähän kohtaan- pidetään sisätilat koko ajan paineistettuna siten, että kantavat rakenteet ovat suurimmaksi osaksi vedolla lennossa ja rullauksessa. Tällöin voidaan säästää paljon massaa jäykisteistä ja muista rakennetta puristuksessa stabiloivista rakenteista, periaatteessa siis rakenne pysyisi muodossaan kuten muotoiltu ilmapallo. Parkissa paineistuksen ollessa pois siipiä ja muuta rakennetta voisi tukea erillisillä tuilla, vaikkapa sisäänvedettävillä sellaisilla. Tuolla periaatteella "V-siivenkin" rakennepainoa voisi vähentää kuormajakauman jaon lisäksi, tekemällä paineistuksen aiheuttamasta välttämättömästä paheesta hyve.  

Jätän idean torpedoimisen tässä nyt harjoitustehtäväksi.

[Esa Karanko 1 225]

Kauneus on katsojan silmissä

 

Legendaarinen kirjailija ja lentäjä Antoine de Saint-Exupéry muistaakseni sanoi, että kaunis lentokone lentää aina hyvin. Lokki Joonatan, joka pohti aerodynamiikkaa syvällisesti, tuskin pitäisi lentävää V-siipeä kauniina.

 

Esa

[Tarmo Kallio 239]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Kauneus on katsojan silmissä

 

Legendaarinen kirjailija ja lentäjä Antoine de Saint-Exupéry muistaakseni sanoi, että kaunis lentokone lentää aina hyvin. Lokki Joonatan, joka pohti aerodynamiikkaa syvällisesti, tuskin pitäisi lentävää V-siipeä kauniina.

 

Esa

Niinpä. Pidän Concordea kauniina. Sekin lensi aikoinaan hyvin, mutta toisesta koneesta pudonnut ja virheellisesti mekaanikkojen asentama osa pudotti Concorden.

https://www.airspacemag.com/history-of-flight/au-revoir-concorde-180971223/

[Matti Hyötyniemi 427]

Kun tuossa toiseen kysymykseen vastatessa tuli kaivettua vanhan Delftin entisen professori Torenbeekin lentotekniikan raamattu Synthesis of Subsonic Aircraft Design pitkästä aikaa esille, niin sieltä löytyy pitkähkö esitelmä myös lentävän siiven eduista ja haitoista. Yksi merkittävä näkökohta jota tässä ei vielä tullut mainittua on vaikeus järjestää laskulaippoja tms. laskuasussa nostovoimaa lisääviä apulaitteita, minkä johdosta CLmax jää pieneksi ja koneella on välttämättä pieni siipikuormitus ja vastaavasti suuri siipipinta-ala, eli paljon vastusta matkalennossa. Pahasti kyllä näyttää siltä, että myöskään Flying V:ssä ei ainakaan tällä konfiguraatiolla tehokkaita laippoja tai ainakaan solakoita voi olla.  Myös ongelmia stabiliteetin suhteen saattaa lentävällä siivellä ilmetä.

Loppukaneettina Egbert kertoo käsityksensä lentävien siipien mahdollisuuksista (1988):

Quote

As a passenger transport aircraft the flying wing does not appear to be a suitable proposition but it may be considered for special purposes, such as sailplanes, long-distance reconnaissance or very large, special-purpose cargo aircraft.

 

[Jori Lamberg 90]

Go around tilanteessa moottoreiden sijoittelu on myös haastava. AOA kasvaessa loppuvedossa kun lyödään kaasuvivut eteen, voi moottoreiden ilman saanti olla rajoittunutta ja pyörteistä. 

[Tumi Hämäläinen 716]

Ettei kävisi samalla lailla kuin Gibsonin vastaavalle mallille:

https://fi.wikipedia.org/wiki/Gibson_Flying_V

[M Santala 39]

4 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Yksi merkittävä näkökohta jota tässä ei vielä tullut mainittua on vaikeus järjestää laskulaippoja tms. laskuasussa nostovoimaa lisääviä apulaitteita, minkä johdosta CLmax jää pieneksi ja koneella on välttämättä pieni siipikuormitus ja vastaavasti suuri siipipinta-ala, eli paljon vastusta matkalennossa. Pahasti kyllä näyttää siltä, että myöskään Flying V:ssä ei ainakaan tällä konfiguraatiolla tehokkaita laippoja tai ainakaan solakoita voi olla.  Myös ongelmia stabiliteetin suhteen saattaa lentävällä siivellä ilmetä.

Loppukaneettina Egbert kertoo käsityksensä lentävien siipien mahdollisuuksista (1988):

As a passenger transport aircraft the flying wing does not appear to be a suitable proposition but it may be considered for special purposes, such as sailplanes, long-distance reconnaissance or very large, special-purpose cargo aircraft.

Jos paineistettu matkustajakone on vaikea toteuttaa, niin miten onnistuisi rahtikone? Rahdilla ei ole niin kiire kuin matkustajilla, jolloin kone voisi olla hitaampi.

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: M Santala

[Matti Hyötyniemi 427]

8 hours ago, M Santala said:

Jos paineistettu matkustajakone on vaikea toteuttaa, niin miten onnistuisi rahtikone? Rahdilla ei ole niin kiire kuin matkustajilla, jolloin kone voisi olla hitaampi.

Torenbeek ei anna perusteluja mielipiteelleen, mutta voit olla oikeassa. Toinen merkittävä seikka miksi rahtikoneen toteuttaminen lentävällä siivellä voisi olla mielekästä olisi mahdollisuus jättää siiven sisäinen rahtitila paineistamattomaksi, mikä keventäisi rakennetta merkittävästi, mutta tämä rajoittaisi kuljetettavan rahdin valikoimaa melkoisesti. Tähän viitattaneen juurikin tuolla special-purpose -rahdilla. 

 

[Juri Pelkonen 581]

Mikä lienee sitten tuollainsen erikoisrahdin markkina...

Joka tapauksessa, tämä lentävä V on puhdas mediatemppu, ja sellaisenaan ihan kiva. Jos oltaisiin tosissaan liikkeellä, ajettaisiin simulaatioita supertietokoneilla, eikä lennäteltäisi pienoismallia.

[Jorma Laiho 448]

Toki simulaatioitakin tuolla Hollannissa ajellaan, mutta edelleen olen sitä mieltä, että opiskelijoille tuo ”labraaminen” on todella innostava tapa oppia uutta. Mitään uutta tapaa lentää ei ole pitkiin aikoihin keksitty. Tuo antigravitaatio kun on vielä keksimättä.

Toki yliopisto ja KLM saa  myös julkisuutta. Tarkemmin en hankkeen taustoja tunne, mutta yliopisto on kovin tunnettu ilmailusta. Meillähän tuo lentotekniikka on ainakin Aalto-yliopistossa jo melkein unohdettu.

 

[Matti Hyötyniemi 427]

1 hour ago, Jorma Laiho said:

Toki simulaatioitakin tuolla Hollannissa ajellaan, mutta edelleen olen sitä mieltä, että opiskelijoille tuo ”labraaminen” on todella innostava tapa oppia uutta. Mitään uutta tapaa lentää ei ole pitkiin aikoihin keksitty. Tuo antigravitaatio kun on vielä keksimättä.

Toki yliopisto ja KLM saa  myös julkisuutta. Tarkemmin en hankkeen taustoja tunne, mutta yliopisto on kovin tunnettu ilmailusta. Meillähän tuo lentotekniikka on ainakin Aalto-yliopistossa jo melkein unohdettu.

 

Tuollaiset labratyöt olisivat saattaneet aikoinaan olla todella kiinnostavia myös TKK:ssa, mutta teoria edellähän siellä mentiin, epäilemättä resurssisyistäkin. Käytännön osaaminen jäi monilla aika hataraksi.  "Kädet rasvaan" saatiin lähinnä kesätöissä jos sattui alan hommia saamaan tai reippaimpien ja aikaansaavimpien opiskelijoiden tapauksissa saatettiin jokin lentolaitekin suunnitella, yleensä diplomityönä. Usein nekin jäivät paperilennokeiksi, mutta loppuun viedyistäkin projekteista on olemassa hieno sarja esimerkkejä, useimmiten PIK etuliitteenä.

Tekemällä opiskelijoiden labratyöstä julkisia, vaikka sitten rahoituksenkin järjestämiseksi, ollaan kuitenkin mielestäni vähän ongelmallisella alueella. Maallikoille ja ulkopuolisille asiantuntijoillekin tulee helposti käsitys että kyseessä on todellinen projekti, ja harjoitustyönä aikaansaatu lennokki tms. edes etäisesti muistuttaisi jotain lähitulevaisuudessa lentävää lentokonetta. Erityisen kiusalliseksi asia helposti tulee silloin, jos harjoitustyössä on jotain perustavanlaatuisia, ehkä työn valvojienkin jo hyvissä ajoin tiedossa olevia ongelmia käytännössä. Harjoitustöiden yksi ideahan on antaa opiskelijoiden tehdä omat virheensä turvallisessa ympäristössä ja ottaa opiksi. Siinä vaiheessa, kun harjoitustyö tehdään julkiseksi ja koko maailman arvioitavaksi tällainen turvallisuus menetetään. Halutaanko lentotekniikan opiskelijoiksi jatkossa ehkä sosiaalisesti arempia, mutta tarkkoja ja tunnollisia nuoria ihmisiä vai ulospäinsuuntautuvia ja mediaseksikkäitä persoonia olisi ehkä yksi kysymys jota kannattaisi miettiä ennen markkinatempauksia. Samoin sitä, millainen julkisuusriski arvostetussa yliopistossa otetaan, jos kovalla julkisuudella levitetty harjoitustyö paljastuukin pahasti keskeneräiseksi ideaksi. 

Lentotekniikka nykyisessä Aallossa on tosiaan jo käytännössä kuopattu, mutta Tampereen yliopistolla ollaan vastaavantapainen koulutus aloitettu, tietääkseni lähinnä ilmailuteollisuuden ja viranomaisten tarpeista lähtien.

[Juha Pesu 15]

2 tuntia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

lentotekniikka on ainakin Aalto-yliopistossa jo melkein unohdettu.

 

Melkein? Siis onko Otaonnelassa vielä jotain jäljellä siitä alasta, vai tarkoitatko pelkkiä muistoja? Tämä on herkkä ja tunteikas kysymys vanhalle lentotekniikan ikiteekkarille, luulin, että muistomme on enää enintään museoitu?