Uusiutuvaa dieseliä matkustajakoneisiin

[Eero Aitamaa 0]

Siis kun jatkuvasti joka tuutissa paasataan, että lentäminen saastuttaa ja tuottaa kasvihuonepäästöjä, niin miksei lentokoneissa käytetä uusiutuvaa dieseliä? Siis kun lentokoneissa on useampia tankkeja, niin keskitankkiin voisi tankata uusiutuvaa dieseliä. Sitä käytettäisiin maanpinnalla liikkumiseen ja noustaisiin sellaiseen korkeuteen, missä lämpötila on alle sen -34°C, missä uusiutuva dieseli jähmettyy. Siinä vaihdettaisiin siipitankeissa olevalle kerosiinille. Lentokerosiininkin jähmettymispiste on -47°C, niin miksei se jähmety, vaikka lentokorkeudella voi olla -60°C? Boeing on kokeillut green-dieseliä vuonna 2014 seostettuna kerosiinin kanssa, mutta jostain syystä se on jäänyt kokeiluasteelle.

https://www.americanmachinist.com/news/article/21898544/boeing-completes-test-flight-powered-by-green-diesel

 

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Eero Aitamaa

[Tatu Koiranen 1 778]

3 tuntia sitten, Eero Aitamaa kirjoitti:

Siis kun jatkuvasti joka tuutissa paasataan, että lentäminen saastuttaa ja tuottaa kasvihuonepäästöjä, niin miksei lentokoneissa käytetä uusiutuvaa dieseliä? Siis kun lentokoneissa on useampia tankkeja, niin keskitankkiin voisi tankata uusiutuvaa dieseliä. Sitä käytettäisiin maanpinnalla liikkumiseen ja noustaisiin sellaiseen korkeuteen, missä lämpötila on alle sen -34°C, missä uusiutuva dieseli jähmettyy. Siinä vaihdettaisiin siipitankeissa olevalle kerosiinille. Lentokerosiininkin jähmettymispiste on -47°C, niin miksei se jähmety, vaikka lentokorkeudella voi olla -60°C? Boeing on kokeillut green-dieseliä vuonna 2014 seostettuna kerosiinin kanssa, mutta jostain syystä se on jäänyt kokeiluasteelle.

https://www.americanmachinist.com/news/article/21898544/boeing-completes-test-flight-powered-by-green-diesel

Diesel ei ole hyväksytty polttoaine mihinkään tuntemaani liikenneluokan koneen suihkumoottoriin, se on myös ominaisuuksiltaan aivan erilaista, kuin kerosiini, vaikka toimittaisiin +20 asteessa. Kysymykseen eri tankkien käytöstä; aika paljon tippuu koneen range, jos keskitankkia voitaisiin käyttää vain lähdön aikana maassa ja matalalla. Mikään yleinen spesifikaatio ei myöskään lupaa uusiutuvalle dieselille -34 pakkasen kestoa, vaikka jotkut laadut siihen pääsevätkin.

Perimmäinen ongelma on kuitenkin koko kysymyksen asettelussa. Miksi ihmeessä pitäisi koneessa käyttää jotain siihen suunnittelematonta litkua, kun voisi käyttää siihen suunniteltuakin, eli siis jalostaa biomateriaalista kerosiinia. https://www.neste.com/companies/products/aviation/neste-my-renewable-jet-fuel

Yleistymistä jarruttaa mm. saatavissa olevan polttoaineen määrä, mutta myös sen 3-5-kertainen hinta verratuna fossiiliseen vaihtoehtoon; nykyisillä raakaöljyn hinnoilla.

Polttoaineen lämpötilaan liittyen, ks. esim. https://airlinesafety.blog/2014/04/03/cold-fuel/

On myös syytä huomata, että siiven etureuna on paikoin olennaisesti ulkoilman lämpötilaa lämpimämpi, johtuen ilman kokoonpuristumisesta ja kitkasta (ram rise). https://en.wikipedia.org/wiki/Total_air_temperature

 

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Eero Aitamaa 0]

8 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Diesel ei ole hyväksytty polttoaine mihinkään tuntemaani liikenneluokan koneen suihkumoottoriin, se on myös ominaisuuksiltaan aivan erilaista, kuin kerosiini, vaikka toimittaisiin +20 asteessa. Kysymykseen eri tankkien käytöstä; aika paljon tippuu koneen range, jos keskitankkia voitaisiin käyttää vain lähdön aikana maassa ja matalalla. Mikään yleinen spesifikaatio ei myöskään lupaa uusiutuvalle dieselille -34 pakkasen kestoa, vaikka jotkut laadut siihen pääsevätkin.

Perimmäinen ongelma on kuitenkin koko kysymyksen asettelussa. Miksi ihmeessä pitäisi koneessa käyttää jotain siihen suunnittelematonta litkua, kun voisi käyttää siihen suunniteltuakin, eli siis jalostaa biomateriaalista kerosiinia. https://www.neste.com/companies/products/aviation/neste-my-renewable-jet-fuel

Yleistymistä jarruttaa mm. saatavissa olevan polttoaineen määrä, mutta myös sen 3-5-kertainen hinta verratuna fossiiliseen vaihtoehtoon; nykyisillä raakaöljyn hinnoilla.

Polttoaineen lämpötilaan liittyen, ks. esim. https://airlinesafety.blog/2014/04/03/cold-fuel/

On myös syytä huomata, että siiven etureuna on paikoin olennaisesti ulkoilman lämpötilaa lämpimämpi, johtuen ilman kokoonpuristumisesta ja kitkasta (ram rise). https://en.wikipedia.org/wiki/Total_air_temperature

 

Kyllä tiedän, että dieseliä ei ole hyväksytty ilmailukäyttöön. Sitä hyväksymistä voidaan kuitenkin muuttaa kansainvälisillä sopimuksilla. Joka tapauksessa turbiinimoottorille kelpaa mikä tahansa nestemäinen polttoaine, mikä juoksee putkessa. Jos se ei sovellu nykyisiin moottoreihin, niin moottorivalmistajien pitää muokata niitä moottoreita sellaisiksi, että soveltuu. Ainakin Neste lupaa My-dieselille sen - 34 asteen pakkaskestävyyden. Lisäys. Se biomateriaalista jalostettu kerosiini on huomattavasti kalliimpaa kuin fossiilinen kerosiini tai biodieseli.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/M1_Abrams

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Eero Aitamaa

[Eero Aitamaa 0]

Tervalentäjien pitää käyttää dieseli-Cessnassa jet A1:stä, koska dieselpolttoainetta ei ole hyväksytty ilmailukäyttöön.

https://www.tervalentajat.fi/

https://www.tervalentajat.fi/lentokoneet.html

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Eero Aitamaa
täydennys

[Tatu Koiranen 1 778]

23 tuntia sitten, Eero Aitamaa kirjoitti:

Tervalentäjien pitää käyttää dieseli-Cessnassa jet A1:stä, koska dieselpolttoainetta ei ole hyväksytty ilmailukäyttöön.

https://www.tervalentajat.fi/

https://www.tervalentajat.fi/lentokoneet.html

Thielert/Centurion 2.0:ssa saa käyttää tyyppihyväksynnän haltijan puolesta EN 590 mukaista dieseliä, jos tietyt tyyppihyväksynnän haltijan asettamat ehdot esimerkiksi mittarivarustuksen ja operointiolosuhteiden suhteen täyttyvät. Joissain toisissa mäntämoottoreissa dieselin käyttö vaatii taas moottorin ECUjen ohjelmistopäivityksen, mutta on mahdollinen. Mikään asiaan liittyvä viranomainen ei käytettävää polttoainetta tai sen käyttöolosuhteita rajoita.

Itse olen käyttänyt Thielertin 2-litraisessa jetin lisäksi myös moottoripolttoöljyä, koska se myös on EN 590 mukaista tavaraa. Dieselin ja MPÖ:n välinen ero on siinä, että MPÖ:llä lentäessä ei saa laskeutua maantielle.

 

9/9/2020 at 14.11, Eero Aitamaa kirjoitti:

Kyllä tiedän, että dieseliä ei ole hyväksytty ilmailukäyttöön. Sitä hyväksymistä voidaan kuitenkin muuttaa kansainvälisillä sopimuksilla. Joka tapauksessa turbiinimoottorille kelpaa mikä tahansa nestemäinen polttoaine, mikä juoksee putkessa. Jos se ei sovellu nykyisiin moottoreihin, niin moottorivalmistajien pitää muokata niitä moottoreita sellaisiksi, että soveltuu. Ainakin Neste lupaa My-dieselille sen - 34 asteen pakkaskestävyyden. Lisäys. Se biomateriaalista jalostettu kerosiini on huomattavasti kalliimpaa kuin fossiilinen kerosiini tai biodieseli.

https://en.wikipedia.org/wiki/M1_Abrams

Ei ole kyse siitä, onko se "hyväksytty ilmailukäyttöön", vaan siitä, että moottoreiden ja lentokoneiden tyyppihyväksynnän haltijat eivät ole hyväksyneet sitä käytettäväksi näissä kyseisissä moottoreissa ja lentokoneissa. Tästä ei voi kävellä yli millään kv-sopimuksella tai viranomaismääräyksellä, eikä nykyisen hintaisena tuotettu/myyty biodiesel toisaalta myöskään täytä yleisesti ottaen ilmailun tyypillisiä laatuvaatimiuksia esimerkiksi valmistusmenetelmänsä ja laadunvarmistuksensa osalta. Nykyiset Jet A:n ja Jet A-1:n määritelmät eivät myöskään perustu kansainvälisiin sopimuksiin, vaan taustalla on mm. ASTM (American Society for Testing and Materials) D1655 ja Iso-Britannian puolustusministeriön DEF STAN 91-91.

En näe, että yksikään valmistaja (tyyppihyväksynnän haltija) sallisi EN 590 -laatuisen polttoaineen käyttöä liikenneluokan lentokoneessa, oli se sitten raakaöljystä tai biokomponenteista valmistettu.

Turbiinimoottoria ja ylipäätään kaasuturbiinia voi toki käyttää vaikka bensalla ja aika monella muullakin nestemäisellä hiilivedyllä, mutta se ei tarkoita, että asia olisi ok tyyppihyväksynnän haltijalle. Toki esimerkiksi PT-6 on (ainakin osa varianteista) hyväksytty vähäisissä määrin käytettäväksi myös bensiinillä, mutta ei se moottorin hyvinvointia varsinaisesti edistä ja siksi käyttöaika on huomattavan rajoitettu, eikä PT-6:lla ole toisaalta myöskään mitään tekemistä liikenneluokan koneiden kaasuturbiinien kanssa.

Edit: pakko vielä lisätä, että kaikista järkevintä olisi hoitaa tämä "viherpesu" maan päällä vielä toistaiseksi. Sitten, kun esimerkiksi tieliikenteen polttoaineiden kysyntä alittaa biopolttoaineiden tuotannon, voisi olla järkevää miettiä sen biopolttoaineen viemistä lennolle. Kokonaisuuden kannalta ei ole mitään mieltä siinä, että käytetään huonosti tai vaikeasti (= kalliisti) soveltuvaa polttoainetta lentokoneessa, kun sen käyttö ihan järkevästi onnistuu muualla.

Muokattu: Syyskuu 10, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen