Esitys EASAn huoltotoiminta-asetuksesta (kuvia, vähän tekstiä)

[Jouni Laukkanen 55]

Lahtelainen ilmailualan konsulttiyritys Windcraft Oy on tehnyt Flash-animaation tulevasta EASAn huoltotoiminta-asetuksesta ja mitä se tulee pitämään sisällään.

 

Asiaan kannattaa kaikkien IRL-lentämistä harrastavien tutustua, sillä systeemin vaikutus on melko huomattava siihen miten tulevaisuudessa (28.9.2008 alkaen) suomalaisia ilma-aluksia huolletaan. Asetushan koskee vain tyyppihyväksyttyjä moottorikoneita, purjekoneita, moottoripurjekoneita ja kuumailmapalloja, mutta on syytä epäillä, että samaa järjestelmää tullaan soveltamaan myös ultriin ja harrasterakenteisiin lentokoneisiin. Ilmailuviranomainen tuskin tulee ylläpitämään kahta toisistaan oleellisesti poikkeavaa lentokelpoisuuden hallintajärjestelmää.

 

Eräs ilmailuinsinööri on laskenut, että kustannusvaikutukset esimerkiksi purjekoneiden vuosittaisiin huoltokustannuksiin olisi luokkaa 1500€/kone/vuosi mikäli se tapahtuu kaupallisten periaatteiden mukaan. Moottoroiduilla tämä vaikutus voi olla suurempi.

 

Mikäli asia kiinnostaa, käy tutkailemassa Flash-animaatiota tässä osoitteessa.

[Marko Einamo 0]

Nostetaampas tätä trediä vähän sillä tällä alueella on ilmeisesti tapahtunut jotakin.

Lueskelin viikonloppuna Ilmailuhallinon web uutisia ja tälläinen pätkä uutisesta pisti silmään

 

Huolto-ohjelmien hyväksyntä maksuton heinäkuuhun asti

Jos ilma-aluksen huolto-ohjelman hyväksyntää haetaan, eikä kyseessä olevaa ilma-alusta käytetä kaupallisessa ilmakuljetuksessa ja hyväksyttävä huolto-ohjelma on toimitettu Ilmailuhallintoon ennen 30.6.2009, ei maksuja peritä vuoden 2009 osalta.

Osan M vaatimuksen mukaan EASA-ilma-aluksille on hankittava hyväksytty huolto-ohjelma ennen 28.9.2009. Niin sanotuille liitteen II ilma-aluksille ei toistaiseksi tarvitse hakea huolto-ohjelman hyväksyntää.

 

Eli nyt on varmaan moni koneenomistaja/kerhoyhteisö laatimassa kalustolleen konekohtaista huolto-ohjelmaa. Malminilmailukerhossa jota edustan meille tulee sellaisten laadinta ainakin eteen C172,C152A ja C172SP kalustolle.

 

Tässä herää joitain kysymyksiä

 

Onko kenelläkään kokemuksia huolto-ohjelman laatimisesta Cessna kalustolle ?

Mitä pitäisi hommassa huomioida ?

Onko esim. C172R ja C172 SP huolto-ohjelma sama vai joutuuko huolto-ohjelmia versioimaan alatyypin mukaan ?

Järkeni sanoo, että huolto-ohjelmia kannattaisi ainakin maatasolla harmonisoida, jotta jokainen ei laatisi / hyväksyttäisi omaa erilaista ?

Mistä löytyy lisää tietoa?

 

Onko kenelläkään asiasta lisää tietoa ?

 

 

 

 

 

 

[Jani Lemberg 0]

Jos joku oikeasti on perehtynyt tähän tulevaan part M organisaatio asiaan, niin olisi mukava saada keskustelua aikaiseksi että

mitä se uudistus TODELLA tarkoittaa yleisilmailua ajatellen. Olen kyllä lukenut nuo EASA julkaisut sekä englanniksi että suomeksi,

mutta ei aukea...

 

Koneelle siis hyväksytetään huolto-ohjelma ja huollot suoritetaan sen mukaisesti. Kun huollot on tehty ko. ohjelman mukaisesti

niin lentokelpoisuus on voimassa? Ei siis erillistä katsastusta tai vuosihuoltoa (ellei se kuulu hyväksytettyyn huolto-ohjelmaan)?

 

Lentokelpoisuuden ylläpitämiseksi pitää olla organisaatio joka "kuittaa" huollot, mekaanikko ei enää riitä?

 

Onko se todella niin sekavaa kuin kaikki luulee? Voisko joku vääntää rautalangasta? Tietääkö kaikki muut enemmän ja tulkitsevat

noita sekavia pykäliä nokkelammin vai miksi tuntuu että kukaan ei todella tiedä mitä tapahtuu?

 

Niin ja tarkoitan siis tyyppihyväksyttyjä ilma-aluksia, jotka ovat ei kaupallisessa käytössä ja alle 7500kg MTOW.

 

Terveisin... koneen omistaja joka ymmärtää ainakin sen osuuden, että omistaja vastaa lentokoneen lentokelpoisuudesta.

Kysynkin vain miten?

 

Jani

 

 

[Sauli Vuori 21]

Otin äsken puhelun Tikkakosken KoneK:lle ja tilasin huolto-ohjelman sekä lentokelpoisuuden valvonnan. Taitaa omalla kohdalla olla helpompi jättää lentokoneen tekninen puoli ja siihen liittyvät toimenpiteet huolto-organisaation vastuulle.

 

Tuo Markon aiemmin mainitsema "harmonisointi" onkin sitten kiva kysymys. Omalla kohdallani siitä ei vain tulisi mitään, koska koneeni on (ikävä kyllä) tyyppinsä ainoa edustaja Suomessa.

[Sami Mäntyharju 12]

Hienoa että muutkin uskaltavat tunnustaa olevansa vain tavallisia ihmisiä

 

Minulla on jo aikaa sitten mennyt yli hilseen nämä EASAn huoltotoiminta-asetukset,  toisaalta sen mitä olen ymmärtänyt niin helpommaksi ne ovat jatkuvasti muuttuneet mutta edelleenkään lakitekstistä ei ota tavallinen tallaaja mitään selkoa.

 

Mielenkiintoni tietysti kohdistuu nyt vain purjekoneiden huoltoon, kuulin että jonkinlainen kevennetty huolto-ohjelman malli purjekoneelle olisi tulossa kaikkien nähtäville. Siitä saisi sitten muokata omalle koneelleen sopivan.

Onkohan se jo jossain näkyvillä?

 

Jos homma näin toimii niin ei varmaan kovin suuri työmäärä ole odotettavissa jos pari sivua riittää ja se hyväksytään.

 

Ja sitten kun joku on yhdelle koneelle huolto-ohjeen tehnyt niin toivottavasti ilmailuyhteisöt pystyvät mahdollisimman paljon jakamaan tietoa ja valmiiksi tehtyjä dokumentteja. Ettei kaikkien tarvi keksiä sitä samaa dynamiittia uudestaan, senkin ajan voi käyttää vaikkapa muihin paperiasioihin.

[Nils Rostedt 13]

Olisihan se hieno asia jos jokin kerho tms. edelläkävijä saisi huolto-ohjelmansa IH:lle sisään ja hyväksyttyä jo keväällä, jotta sitä voitaisiin käyttää mallipohjana muille koneille ennen tuota määräpäivää.

 

 

[Guest Sakari Pyörre]

Hienoa että muutkin uskaltavat tunnustaa olevansa vain tavallisia ihmisiä

...

Mielenkiintoni tietysti kohdistuu nyt vain purjekoneiden huoltoon, kuulin että jonkinlainen kevennetty huolto-ohjelman malli purjekoneelle olisi tulossa kaikkien nähtäville. Siitä saisi sitten muokata omalle koneelleen sopivan.

Onkohan se jo jossain näkyvillä?

...

 

Huhujen mukaan purjekoneille on olemassa kaksi hyväksyttyä huolto-ohjelmaa, koneille OH-943 ja OH-961. Edellisestä onkin juttua Purjelentoforumilla osiossa huolto ja tekniikka. Onpa linkki itse huolto-ohjeeseenkin.

 

Jos sinulla on LS-7WL, selviät helpolla.

[Ari Siltavuori 6]

Omistaja vastaa koneen lentokelpoisuudesta.

 

Lentokelpoisuuden valvonta

• Omistaja voi suorittaa koneensa lentokelpoisuuden valvontaa (CAM, Continuing Airworthiness Management)
  
• Omistaja voi hankkia CAM:in CAMO:lta (Continuing Airworthiness Management Organisation tai G-organisaatio)
  

 

"Katsastukset" - eli Airworthiness Review Certificate (ARC)

• Jos kone on valvotussa ympäristössä, eli CAMO, niin CAMO jolla on myös oikeudet myöntää ARC (eli GI-organisaatio), voi jatkaa ARC:tä kaksi kertaa peräkkäin, ilman "fyysistä lentokelpoisuuden tarkastelua". Muussa tapauksessa koneelle on tehtävä "fyysinen lentokelpoisuuden tarkastus" vuosittain.
  
• IH ei taida enää, innolla, tehdä ARC:tä, joten kaupalliset toimijat määrittelevät hintatason.
  

 

Huolto-ohjelma

• Jokaiselle koneelle tehtävä oma
  
• Viranomainen hyväksyy, myös muutokset, ellei CAMO:lla ole sisäistä hyväksyntämenettelyä
  
• Huoltokohteiden lisäksi määriteltävä komponenttien huolto
  
• Pilot/Owner. Huoltolistaan on määriteltävä Pilot/Owner huoltokohteet.
  
• Huolto-ohjelman ylläpito vaatii pääsyn valmistajien (runko, moottori, potkuri) huolto-ohjeisiin, mukaanlukien SB yms. päivityksineen.
  
• Määriteltävä myös SB ja AD tilanne ja ylläpidetävä niitä.
  

 

Mitähän vielä, no ehkä myöhemmin lisää.

 

Eräälle purjekoneille oleva huolto-ohjelma on saatavana (ei kaupalliseen käyttöön) pikkusaunassa. Huhujen mukaan IH:lta olisi myös tulossa esimerkkiohjelma purjekoneelle. CAA UK:n sivuilta löytyy myös hyviä ohjeita tai tarkastuslistoja.

 

Oma huolto-ohjelmaprojekti eräälle Itävaltalaiselle lentokoneelle on yhä vaiheessa, noin 100 sivua on tällä hetkellä mittaa. Uudehko kone ja internetistä saatavat lähdemateriaaalin ovat helpottaneet kirjoitustuskaa.

 

Ari, G-mies (OH-DDS:n CAM, "omistajana")

[Marko Einamo 0]

Omistaja vastaa koneen lentokelpoisuudesta.

 

Lentokelpoisuuden valvonta

• Omistaja voi suorittaa koneensa lentokelpoisuuden valvontaa (CAM, Continuing Airworthiness Management)
  
• Omistaja voi hankkia CAM:in CAMO:lta (Continuing Airworthiness Management Organisation tai G-organisaatio)
  

 

Olen tutustunut aiheeseen nyt 4-5 tuntia ja tilanne alkaa selvenemään. Arin summaus viesti on mielestäni hyvä ja kietyttää tilanteen. Eli vaihtoehdot ovat pystyttää kerholle kohtuu kokoinen organisaatio prosesseineen ja vastuineen tai ulkoistaa homma ja maksaa rahaa siitä että joku tekee sen puolestasi.

 

Josssain teksteissä vilahtaa käsite "kevyt kalusto" puhuttaessa tilanteesta jossa omistaja itse voi valvoa lentokelpoisuutta. En vain mistään ole löytänyt vielä määritelmää mitkä luokitellaan keveiksi. Onko kenelläkään tietoa tästä asiasta?

 

Toinen lista jota etsin on suomessa hyväksytyt G organisaatiot, jotka haluavat myydä palvelujaan koneen omistajille . Onko kenelläkään tietoa onko ko. listausta saatavilla jostain.

 

Marko

 

 

 

 

[Sauli Vuori 21]

Konekorhonen Oy on ainakin yksi...

 

Saisiko ilmailuhallinnosta listan? Luulisi ainakin, jos tämä huolto-ohjelma ruljanssi on pakollinen lokakuun alussa.

[Guest skuosman]

Tiedoksi asia josta purjelentäjien Pakkasparlamentissa Opiston puheenvuorossa kerroin: Suomen Urheiluilmailuopisto on yhteistyössä Aki Suokkaan ja kumppaneiden kanssa päättänyt perustaa G-organisaation laatimaan tarvittavia huolto-ohjelmia. Kestää kuukauden tai puolitoista niin saatte ihan hintojakin mitä tämä lysti tulee maksamaan. Tämä perustettava G-organisaatio EI OLE kaupallinen "riistäjä" vaan tavoitteena on tuottaa palvelu niin edullisesti kuin se on harrasteilmailijalle mahdollista. Kaupalliset ja raskas kalusto hoitaa asiat varmaan kaupallisten yritysten kautta asian (ovat varmaan jo hoitaneet!).

Tämä G-organisaation on SIL:n ja sen omistaman Suomen Urheiluilmailuopiston kädenojennus jäsenille.

 

Eli odottakaa vielä hetki. Tässä on hieman säätämistä vielä organisaation perustamisessa.

 

Sakari Kuosmanen

Suomen Urheiluilmailuopisto Oy

www.suio.fi

[Marko Einamo 0]

Toinen lista jota etsin on suomessa hyväksytyt G organisaatiot, jotka haluavat myydä palvelujaan koneen omistajille . Onko kenelläkään tietoa onko ko. listausta saatavilla jostain.

 

Tälläisen sivun löysin ihan itse 

 

http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/toimiluvat_ja_valtuudet-1

 

"EASA Part M Subpart G hyväksytyt organisaatiot päivitetty 20.12.2007  "

 

Eli muutoksia ei ole listaan tullut ihan viime aikoina

 

[Marko Einamo 0]

Tämä G-organisaation on SIL:n ja sen omistaman Suomen Urheiluilmailuopiston kädenojennus jäsenille.

Jäsenet kuuntelee vitosena

[Sauli Vuori 21]

Tuo kai se on virallinen. Ei minunkaan tietoon muita ole tullut. Yritin asiaa selvitellä pari päivää sitten. Hienoa, että purjekoneäijien saralta löytyy harrastajaystävällistä mentaliteettia - raskaan kaluston hommat hoidetaan laittamalla jonoon euro taikka kaksi - ainakin toistaiseksi  

 

No...mutta elämä on. Eipä siinä sillain mitään. Se, että jokin asia tuntuu riistolta, on kai vaan hinta tästä "eliitti"harrastuksesta, joka ainakin ylläpitokuluiltaan on suomessa aivan älyvapaa. Ja byrokratiaa ja kaiken maailman "kohinoori knoppeja " riittää. Kun kyllästyn tähän kaikkeen älyttömyyteen - ostan Glasairin ja siirryn X-äijäksi  

 

No anteeksi nyt - meni viimeinen vuodatus ohi aiheesta - jatketaan linjalla...

[Jouni Laukkanen 55]

Tuo kai se on virallinen. Ei minunkaan tietoon muita ole tullut. Yritin asiaa selvitellä pari päivää sitten. Hienoa, että purjekoneäijien saralta löytyy harrastajaystävällistä mentaliteettia - raskaan kaluston hommat hoidetaan laittamalla jonoon euro taikka kaksi - ainakin toistaiseksi  

 

No...mutta elämä on. Eipä siinä sillain mitään. Se, että jokin asia tuntuu riistolta, on kai vaan hinta tästä "eliitti"harrastuksesta, joka ainakin ylläpitokuluiltaan on suomessa aivan älyvapaa. Ja byrokratiaa ja kaiken maailman "kohinoori knoppeja " riittää. Kun kyllästyn tähän kaikkeen älyttömyyteen - ostan Glasairin ja siirryn X-äijäksi  

 

No anteeksi nyt - meni viimeinen vuodatus ohi aiheesta - jatketaan linjalla...

 

Hmm... minulla oli vielä toistaiseksi se käsitys, että SUIO:n G-pistettä vastaava organisaatio voisi huolehtia myös kesnoista ja piiperöistä. Näin on ainakin Saksassa tehty.

[Sauli Vuori 21]

Okei. Tuota en tiennytkään. Sittenhän se on vielä parempi juttu jos niin on. Kyllä se karvan vajaa 1,5ke huolto-ohjelmasta vähän säväytti, mutta tehtävähän se oli ennemmin tai myöhemmin. En viitsinyt jättää viimetippaan.

 

 

[Ari Siltavuori 6]

Pienkoneiden G-organisaatiolupahakemukset ovat varmaankin odottaneen viimeiset pari vuotta lokakuussa 2008 tullutta viimeisintä asetuksen 2003-2024 päivitystä (Komission asetus 1056/2008) . Eihän kukaan halua tehdä turhaa työtä, en minäkään.

 

Huolto-ohjelma on yksi kohta, joka on helppo toistaa samantyyppisillä koneilla (yksi C152 on huoltolistaltaan lähes sama kuin toinen C152 - lähinnä asennetut STC erottavat sisarukset huoltokohteiltaan). Toinen on AD/SB-listaus, joka on lähes jokaiselle C152:n rungolle ja moottorille sama, mutta ne jälkiasennukset 

Työtä (ja hiustenlähtöä) tulee kun aletaan tutkimaan onko kaikki AD:t ja SB:t tehty. Lompakolle mennään tosissaaan kun alet

 

Kuuluikohan KK:n 1,5k€ hintaan myös AD/SB listaus? ja konekohtainen AD/SB statustarkastelu?

 

Jonkin verran olen tutustunut ulkomaisten G-organisaatioiden hinnoitteluun. Toivottavasti kotimaan hintataso löytää kestävän tason, jos (ja kun) toimijoita tulee lisää.

Yksityisen (tai kerhon) kannalta on kaksi vaihtoehtoa

1. CAM itse, maksa katsastuksista vuosittain. Hintataso?

2. Osta CAM+ARC (G+I) CAMO:lta ja maksa jatkuvasti pikkusummia. CAMO:n hinnoitteluperusteet? (Vuosi/ARC/Huolto)

3. Perusta oma CAMO. Jos kriittinen massa ylittyy, niin mikä ettei. Vaatii kuitenkin (periaatteessa) palkatun (työsuhteessa, alihankinta ei käy) olevan mekaanikon (tai M.A. 707 a)1.b)- mukaisen henkilön). Kriittisen massan pitäisi olla myös yhdenmukaista (tai ei Cessna/Piper akselilta), koska valmistajan huoltokäsikirja/päivityspalvelu ja SB-palvelu maksaa jonkin verran. Viranomainen myös haluaa rahaa luvanhaltijoilta.

 

Pitänee kirjoittaa vielä erikseen viesti Huoltotodisteesta (CRC - Certificate of Release to Service), mutta tähän liittyen.

Part-M Appendix I "Jatkuvaa lentokelpoisuutta koskeva sopimus" määrittelee CAMO:n ja omistajan tehtävät, oikeudet ja velvollisuudet.

Siellä esim. kohta

”5.1. Hyväksytyn organisaation velvoitteet:

f) järjestää kaikki huolto jonkin hyväksytyn huolto-organisaation tehtäväksi" (2008-1056)

Tämähän tarkoittaa ettei CAMO:ssa olevia koneita saa/voi huoltaa pelkällä mekaanikkolupakirjalla, vaan taakse vaaditaan organisaatio.

 

Muutakin kivaa siellä on  :'(

Jos olen ymmärtänyt jotain väärin, niin korjatkaa/esittäkää oma näkemyksenne.

[Jani Lemberg 0]

Tuo CAM vastuu ja huolto-ohjelman laatimeinen ja hyväksyttäminen on niinsanotusti tehtävissä, mutta

tuo viimeinen 5.1 kohta vaatii viellä mielestäni tulkintaa...

 

Eli siinähän puhutaan nimenoimaan siittä että CAMO vastaa että koneelle järjestetään huolto valtuutetussa

organisaatiossa. Tämän voi tulkita niin että tarvitaan nimenomaan HUOLTO-organisaatio, mutta jos sitä

katsoo optimistisesti niin se voi myös tarkoittaa mekaanikkokkoa, jolla on siihen valtuutus ko. huoltoon

lupakirjan puolesta. Pelkällä mekaanikon kirjallahan ei muuten tee jatkossa yhtään mitään, koska huolto-

organisaatiossa ei työn suorittajilla taas tarvita lupakirjaa, jos työn valvoja riittävillä oikeuksilla kuittaa työn

tehdyksi.

 

Käsittääkseni CAMO:ssa pitää olla C lupakirjallinen henkilö, jotta lentokelpoisuus/ARC todistus voidaan antaa?

Lisäksi pitää täyttyä nuo muut ko. organisaatiolle asetetut vaatimukset.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Pelkällä mekaanikon kirjallahan ei muuten tee jatkossa yhtään mitään, koska huolto-

organisaatiossa ei työn suorittajilla taas tarvita lupakirjaa, jos työn valvoja riittävillä oikeuksilla kuittaa työn

tehdyksi.

 

Ilmeisesti tässä tarkoitat mekaanikon lupakirjaa CAMOn yhteydessä. Muutoinhan mekaanikon lupakirjalla saa tehdä aika paljon enemmän tehtäviä kuin aiemmin. Tällä hetkellä olen siinä käsityksessä, että kun Part 66 -lupakirjan omaava mekaanikko on saanut ARC-kuittarin oikeudet, pystyy hän tekemään vaikka mitä koneelle, varsinkin kun on kyse ELA1-koneesta.

 

Tällöin hän voi kirjoittaa kaksi kertaa peräkkäin suosituskirjeen ARC:n tekemiseksi (ellei jopa itse ARC:tä) ja sillä kolmannella kerralla annetaan viranomaisen katsastettavaksi. Viranomaiskustannusten osuus 3 vuoden jaksossa on siis 3x ARC + 1x katsastus. Tämän lisäksi ELA1-koneelle voidaan tehdä complicated maintenance taskit (ts. työt jotka vaativat työkaluja kuten levykenttien niittaukset). Tämä tarkoittaa sitä, että alle 1000 kg MTOM konetta ei missään vaiheessa tarvitsisi viedä korjaamolle. Perus-Cherokeella on siis omat etupuolensa.

[Ari Siltavuori 6]

No tapanani on lukea/tulkita pykäliä "ankarasti", mutta miksi puhua "organisaatiosta" jos sitä ei tarvita. Toisaalla Part-M:ssä kyllä on kohtia joissa vaaditaan johonkin "valtuutettu huolto-organisaatio tai Part-66 lupakirjanhaltija". Ja näinollen selvästi eroteltu organissatio ja mekaanikko.

 

Sitten kun aletaan puhumaan kuka saa tehdä ja mitä (antaa CRC:n) ja vielä otetaan mukaan tulevat B3-, ELA- ja "purjekonemekaanikko"-lupakirjat ja saavatko näiden hatijat tehdä Part-M Appendix VII "Monimutkaiset huoltotyöt" mukaisia työtä, vai tuleeko oma lista sallituista töistä.  :o

[Sauli Vuori 21]

 

Kuuluikohan KK:n 1,5k€ hintaan myös AD/SB listaus? ja konekohtainen AD/SB statustarkastelu?

 

 

Pelkkä huolto-ohjelma on 1100e+Alv ja lentokelpoisuuden valvontaan liittyvät toimenpiteet / tehtävät tuntityönä 80e/h. Tämä siis tietenkin OH-CVS:n hinta - olisko normi 172:sen hinta edullisempi?

[Guest markowinblad]

Mielenkiintoni tietysti kohdistuu nyt vain purjekoneiden huoltoon, kuulin että jonkinlainen kevennetty huolto-ohjelman malli purjekoneelle olisi tulossa kaikkien nähtäville. Siitä saisi sitten muokata omalle koneelleen sopivan.

Onkohan se jo jossain näkyvillä?

 

Jos homma näin toimii niin ei varmaan kovin suuri työmäärä ole odotettavissa jos pari sivua riittää ja se hyväksytään.

 

Kaiken puristaminen pariin sivuun voi vaatia aikaa ja tupakkaa. Kun punnersin kasaan mopun (RF5B) huolto-ohjelman niin aikaa käsittelyineen ja säätämiskierroksineen kului runsas vuosi, lopputuloksena kolme sivua ja paksu liite päälle, leiman paperiin sain tänään.

 

Huhujen mukaan viranomaisen resurssointiongelmat ovat korjaantuneet tältä osin, toivottavasti huhut pitävät paikkansa ja jatkossa ihmisten ei tarvitse elää jännityksessä näin kauaa.

 

Ja sitten kun joku on yhdelle koneelle huolto-ohjeen tehnyt niin toivottavasti ilmailuyhteisöt pystyvät mahdollisimman paljon jakamaan tietoa ja valmiiksi tehtyjä dokumentteja. Ettei kaikkien tarvi keksiä sitä samaa dynamiittia uudestaan, senkin ajan voi käyttää vaikkapa muihin paperiasioihin.

 

Mitenkähän tietoa olisi viisainta jakaa? Itse voisin kirjoittaa hyväksyntäprosessista pitkän ja surkuhupaisan tarinan, mutta se toimisi lähinnä henkilökohtaisena paineenpurkukanavana. Koko paperinivaskan laittaminen näytille ei sekään välttämättä auta kaikkia tarvitsijoita, huolto-ohjelma kun on omistaja- ja koneyksilökohtainen ja jokaisen paperin jokaisella sanamuodolla ja kappalenumerolla on syvällinen merkitys.

 

Jos asia kiinnostaa ihmisiä, niin voisin yrittää selittää, miten tekisin asian uudestaan puhtaalta pöydältä, mutta siitäkin tulisi aika pitkä tarina.

[Veli-Matti Karppinen 12]

Onnittelut leimasta Marko! 

 

Jos vain jaksat sen "puhtaalta pöydältä" pitkän tarinan vääntää kasaan, voisi se kyllä lievittää yhteisön tuskaa...

 

Ventti

[Sauli Vuori 21]

Yhdyn edelliseen! Saattaa hyvinkin olla, että monellakaan ( kuin myös minulla ) ei ole täällä oikeaa ja / tarkkaa tietoutta, mitä tämä koko asetus ja huolto-ohjelma kombinaatio kaikkineen tarkoittaa ja miten se vaikuttaa käytäntöihin ilma-aluksen omistajilla. Tuo lakiteksti on senverran monimutkaista, että siinä saattaa mennä äkkinäiselle sormi suuhun...

[Marko Einamo 0]

Hmm... minulla oli vielä toistaiseksi se käsitys, että SUIO:n G-pistettä vastaava organisaatio voisi huolehtia myös kesnoista ja piiperöistä. Näin on ainakin Saksassa tehty.

 

Tässä käsityksessä minäkin olen painoraja taitaa olla 2300 kg tienoilla eli Piiperöt ja Kesnat ovat "kevyitä".