Miksi V-peräsin?

[Esa Karanko 1 257]

Malmilla äskettäin vieraili Cirrus SF50 Vision. Siinä on moottorinsijoittelun vuoksi V-peräsin.

 

Keskimoottorisissa matkustajakoneissa, kuten esimerkiksi Tristar, Trident, DC-10 ja Boeing727, ei ole V-peräsintä.

 

Olen yrittänyt kaivella netistä mitä etua V-peräsimestä on. Otsapinta, märkäpinta ja Bernoulli eivät avaa asiaa minulle.

 

Siis miksi Bonanzassa ja Fouga Magisterissa on V-peräsin?

 

Esa

[Jaakko Männistö 280]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Malmilla äskettäin vieraili Cirrus SF50 Vision. 

Hyvä kysymys! Mutta itse kone on ruma ,ku mikäkin mötiäinen  

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Matti Hyötyniemi 437]

Egbert Torenbeekin kirjan "Synthesis of Subsonic Aircraft Design" mukaan V-pyrstöä käytettäisiin usein purjekoneissa jotta vakaimet eivät vaurioituisi esimerkiksi laskussa korkeaan heinikkoon. V-pyrstöä käytetään joskus myös moottorikoneissa kuten FM:ssä (tai juurikin mm. Cirruksessa), jossa järjestelyllä saadaan vakaimet eroon suihkuvirtauksesta. V-pyrstö ei ole koskaan tullut suosituksi ratkaisuksi, pääasiassa ohjainjärjestelyjen hankaluuden vuoksi. Torenbeekin mukaan V-pyrstö olisi myös edullinen syöksykierteestä oikaisussa, koska sivuperäsin ei joudu (sakanneen) korkeusvakaimen jättövirtaukseen ja ohjainteho säilyy.

Rakenteellisesti V-pyrstö on ainakin T-pyrstöä helpompi saada jäykäksi ja flutterivaara pienemmäksi. Valmistuksen kannalta kaksi vakainta/peräsintä on helpompi kuin normaalin pyrstön kolme runkoon liittyvää vakainta, joskin toisaalta hankalassa kulmassa rungosta lähtevät vakaimet voivatkin olla hankalampia kuin suorakulmaiset.

Tässä pari, enemmänkin teoreettista näkökohtaa lisää. Riittävän tehoisen vakaimien märkäpinta-ala, eli periaatteessa ilmavirrassa (ja yleensä sen suunnassa) olevan pellin, kankaan tms. ilman kanssa kitkaa aiheuttava pinta-ala voidaan ehkä joissain tapauksissa saada pienemmiksi ja kone näin liukkaammaksi. Periaatteessa toinenkin samaan suuntaan vaikuttava asia on pienempi interferenssivastus, rungon ja siitä lähtevien kolmen vakaimen välisien kulmien sijaan V-pyrstöllä nurkkia on vain kahden vakaimen ja rungon välissä. Käytännössä näiden merkitys lienee yleensä aika pieni.

Muokattu: Syyskuu 9, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi

[Jaakko Rantavuori 71]

Sonex Aircraft tarjoaa vertailuparin. Ultra-kokoluokan kone (kit) on kaupan sekä tavallisella että V-pyrstöllä (oikeastaan Y-pyrstö, kun rungon jatkeena on pieni pystyperäsinkin). Myyntipuheen mukaan kumpikin versio kulkee yhtä kovaa, painaa yhtä paljon ja käyttäytyy tasan samoin. Ja maksaa käytännössä saman. Pyrstön ohjainpintoja kääntelevä vipumysteerio ei ole kummempi kuin flaperoineissa käytettävä. 

[Olli Hänninen 14]

14 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Egbert Torenbeekin kirjan "Synthesis of Subsonic Aircraft Design" mukaan V-pyrstöä käytettäisiin usein purjekoneissa jotta vakaimet eivät vaurioituisi esimerkiksi laskussa korkeaan heinikkoon.

Eipä nuo V-pyrstöt purjekoneissakaan suurta suosiota saavuttaneet. Itselle tulee äkkiseltään mieleen, että Vasaman prototyypit olivat V-pyrstöisiä. Maailmalla oli toki joitakin V-pyrstöisiä purjekoneita, mutta ei muistaakseni montaa. Se on varmaan juuri sen takia, koska tuo ohjainmekanismi on niin paljon monimutkaisempi, niin nykyisin etenkin kannattaa tehdä vain T-pyrstöisiä purtsikoita. 

[Mikko Tuomi 426]

Pyrstöstä olisi tullut aivan liian raskas jos sinne olisi pitänyt saada tukirakenteet moottoria varten. Lisäksi painopiste olisi ollut mahdoton saada järkeväksi ilman hemmetinmoisia keulapainoja.

Nämä siis miksi Cirruksessa ei ole DC10-tyylin moottoria.

Bonanza? Myöhemmissä malleissa tulivat järkiinsä.

 

 

Muokattu: Syyskuu 12, 2020, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Juha Lampi 278]

Olikos se myös niin, että V-koneen pyrstövipstaakien häiriö vie kerralla sekä korkeus- että sivuohjauksen?

[Markku Koivurova 367]

9.9.2020 at 18.18, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Egbert Torenbeekin kirjan "Synthesis of Subsonic Aircraft Design" mukaan V-pyrstöä käytettäisiin usein purjekoneissa jotta vakaimet eivät vaurioituisi esimerkiksi laskussa korkeaan heinikkoon. V-pyrstöä käytetään joskus myös moottorikoneissa kuten FM:ssä (tai juurikin mm. Cirruksessa), jossa järjestelyllä saadaan vakaimet eroon suihkuvirtauksesta. V-pyrstö ei ole koskaan tullut suosituksi ratkaisuksi, pääasiassa ohjainjärjestelyjen hankaluuden vuoksi. Torenbeekin mukaan V-pyrstö olisi myös edullinen syöksykierteestä oikaisussa, koska sivuperäsin ei joudu (sakanneen) korkeusvakaimen jättövirtaukseen ja ohjainteho säilyy.

Rakenteellisesti V-pyrstö on ainakin T-pyrstöä helpompi saada jäykäksi ja flutterivaara pienemmäksi. Valmistuksen kannalta kaksi vakainta/peräsintä on helpompi kuin normaalin pyrstön kolme runkoon liittyvää vakainta, joskin toisaalta hankalassa kulmassa rungosta lähtevät vakaimet voivatkin olla hankalampia kuin suorakulmaiset.

Tässä pari, enemmänkin teoreettista näkökohtaa lisää. Riittävän tehoisen vakaimien märkäpinta-ala, eli periaatteessa ilmavirrassa (ja yleensä sen suunnassa) olevan pellin, kankaan tms. ilman kanssa kitkaa aiheuttava pinta-ala voidaan ehkä joissain tapauksissa saada pienemmiksi ja kone näin liukkaammaksi. Periaatteessa toinenkin samaan suuntaan vaikuttava asia on pienempi interferenssivastus, rungon ja siitä lähtevien kolmen vakaimen välisien kulmien sijaan V-pyrstöllä nurkkia on vain kahden vakaimen ja rungon välissä. Käytännössä näiden merkitys lienee yleensä aika pieni.

Ohjainjärjestelyjen hankaluus ei kyllä ole kovin suuri. Aika yksinkertaisia sekoitusmekanismeja on tehty kahden käytön yhdistämiseksi yhteen toimielimeen (esim. flaperonit).

Märkäpinta-alassa (hankauspinta-ala) säästetään vain kuusi prosenttia 90 asteen v-kulmalla jos projisoidut pinta-alat ovat yhtä isot. Purjekoneissa pyritään märkapinta-alaa pienentämään (voimakkaasti ohentuva runko heti siiven takaa) juurikin vastuksen pienentämiseksi mikä antaa aiheen olettaa, että asialla on merkitystä. Tosin hiotaan kilpapurjekoneista tunnuksetkin lähes näkymättömiin, ettei maalin reuna aiheuta pyörteilyä ja sitä kautta vastusta. Hankausvastus yhdessä interferenssivastuksen kanssa voi olla syy, miksi V-pyrstöä käytettiin esim. SHK -purjekoneessa.

Fougassa käytetään V-pyrstöä käsittääkseni siksi, että koneessa ole heittoistuinta. Ratkaisulla mahdollistetaan hyppääjän säilyminen tajuissaan ja hengissä kun ei osu sivuvaajaan.

[Tarmo Kallio 243]

Eikö vain kahdella HX- ehdokkaalla ole "jonkinlainen" V-peräsin?

Muut kolme ehdokasta luottavat "normaaliin" peräsinrakenteeseen.

 

[Klaus Pylkkänen 76]

1 tunti sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Fougassa käytetään V-pyrstöä käsittääkseni siksi, että koneessa ole heittoistuinta. Ratkaisulla mahdollistetaan hyppääjän säilyminen tajuissaan ja hengissä kun ei osu sivuvaajaan.

Eikös Fouga Magisterissa ole V-pyrstö lähtökohtaisesti siksi, että koneen suunnittelun perustana käytettiin Fougan V-pyrstöistä CM.8-purjelentokonetta, johon mm. asennettiin suihkumoottori uutta konseptia kehitettäessä. 

[Markku Koivurova 367]

18.9.2020 at 16.23, Klaus Pylkkänen kirjoitti:

Eikös Fouga Magisterissa ole V-pyrstö lähtökohtaisesti siksi, että koneen suunnittelun perustana käytettiin Fougan V-pyrstöistä CM.8-purjelentokonetta, johon mm. asennettiin suihkumoottori uutta konseptia kehitettäessä. 

Joo varmaan lähtökohtaisesti. Mutta ei ole ollut tarvetta luopua ratkaisusta vaikka moottorit sijoitettiin rungon sivuille. Uskoisin, että mainitsemastani syystä.

[Aki Suokas 80]

Vaikka V pyrstö on vastuksen kannalta parempi. Se vähemmän kulmia -> vähemmän interferenssiä.

Niin ihmisohjaajan lentäessä sen käyttö tuo helposti enemmän vastusta.  Kun painaa vaikka oikeaa jalkaa, niin molemmat V pyrstön ohjainpinnat kääntyvät, ja aiheuttavat kallistusta vasemmalle.  Ja oikeaa jalkaa tarvitaan kun kaarretaan oikealle. Joten siivekettä tarvitaan tämän (pyrstön aiheuttama kallistus vasemmalle) takia enemmän. Ja nämä yhteensä lisää vastusta kaarrossa.

Homma toimii oikein kun V pyrstö on alaspäin aukeava.  Mutta jos runko on normaali, niin ei siinä juuri jää vetovaraa startissa ja laskussa. Kun ohjaamossa tietokone (pelkästään) niin tämä ei haittaa. Ja vastuksen pienennys voidaan hyödyntää.

https://fi.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_MQ-1_Predator

jos katsot predatorin starttia, niin kone irtoaa ilman merkittävää nokan nostoa. Ei se kyllä voisikaan, peräsimen kärki on senverran alhaalla. Tuo ei ihmiseltä onnistuisi. Joka ikinen kerta!

 

[Juha Lampi 278]

18.9.2020 at 14.12, Markku Koivurova kirjoitti:

Fougassa käytetään V-pyrstöä käsittääkseni siksi, että koneessa ole heittoistuinta. Ratkaisulla mahdollistetaan hyppääjän säilyminen tajuissaan ja hengissä kun ei osu sivuvaajaan.

...tai korkeusvakaajaan, sillä suomalaisessa Fouga-manuaalissahan opastekuva neuvoo kierähtämään moottorin ja siiven yli sekä pyrstön ali

[Pekka Holopainen 98]

En tiedä manuaaleista, mutta kun ostettiin veljeni viisikymppisille Fouga-lento Kuopiossa, pilotti sanoi (laskuvarjoa) tarvittaessa kääntävänsä koneen selälleen ja sitten vain irrotetaan turvavyö.

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 778]

9 tuntia sitten, Pekka Holopainen kirjoitti:

En tiedä manuaaleista, mutta kun ostettiin veljeni viisikymppisille Fouga-lento Kuopiossa, pilotti sanoi (laskuvarjoa) tarvittaessa kääntävänsä koneen selälleen ja sitten vain irrotetaan turvavyö.

Niin, tuolle ratkaisulle pienenä reunaehtona on se, että kone on jossain määrin ohjattavissa, jotta se on käännettävissä selälleen...

[Matti Hyötyniemi 437]

17 hours ago, Aki Suokas said:

...

Niin ihmisohjaajan lentäessä sen käyttö tuo helposti enemmän vastusta.  Kun painaa vaikka oikeaa jalkaa, niin molemmat V pyrstön ohjainpinnat kääntyvät, ja aiheuttavat kallistusta vasemmalle.  Ja oikeaa jalkaa tarvitaan kun kaarretaan oikealle. Joten siivekettä tarvitaan tämän (pyrstön aiheuttama kallistus vasemmalle) takia enemmän. Ja nämä yhteensä lisää vastusta kaarrossa.

..

Moi,

Eikös normaalin, koneen pituusakselin yläpuolella olevan sivuperäsimen poikkeutuskin aiheuta vastamomenttia pituusakselin ympäri kaartoa vastaan, joka sekin täytyy kumota pienellä siivekkeen lisäpoikkeutuksella? Olkoonkin että tätä vaikutusta ei käytännössä huomaa, niin tokihan sekin lisää hieman vastusta manöövereissä. Jos tavallinen sivuvakain/peräsin olisikin rungon alapuolella, kallistaisi sellaisen poikkeutus konetta kaarron suuntaan eikä sitä vastaan. Toki tässäkin on sama ongelma kuin alaspäin aukeavassa V-pyrstössäkin, eli ainakin rotaatio ja loppuloivennus olisivat hankalia.

Kuitenkin, kuten sanoitkin, niin V-pyrstössä "sivuperäsintä" poljettaessa molemmat vakainpinnat + peräsimet aiheuttavat rungon vääntöä, kun normiperäsimessä vain yksi pinta sitä aiheuttaa, joten väännön vastaavasta V-pyrstöstä voisi ainakin olettaa olevan suuremman. Onko tälläkään kuitenkaan käytännön merkitystä tai huomaako eron koneen konfiguraatiossa sen käytöksestä, joku vaikkapa molemmilla Bonanzan versioilla lentänyt saattaisi pystyä sanomaan varmasti.

Muokattu: Syyskuu 23, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi

[Esa Karanko 1 257]

Kuula keskellä

 

Nuorena etelämerillä seilatessani seurasin albatrossien lentoa. Se oli kiehtovaa katseltavaa. En edes aavistanut, että joskus osaisin lentää itse.

 

Nyt aloin taas pohtia lintujen lentämistä. Linnuilla ei ole sivuperäsintä, mutta ne osaavat kaartaa kauniisti kuula keskellä. Siivekejarrutus ei ole niille ongelma. Monimoottorikelpuutusta ei tarvita. Evoluutio on tehnyt esimerkiksi albatrossien ja kotkien aerodynamiikasta täydellistä. Kotkilla on jopa wingletit.

 

Minusta näytää, että ainakin laskussa joidenkin lintujen pyrstösulat muistuttavat alaspanin olevaa V-peräsintä. Se taitaa olla lintujen keksintö.

 

Toisaalta albatrossien lentoonlähdöt näyttävät riippuvan juoksutaidosta, tuulesta ja hyvästä onnesta ja niiden laskut ovat kamalan näköisiä.

 

🙂  Esa

 

 PS. Mehiläisten aerodynamiikkaa en uskalla edes miettiä

[Jukka Siirilä 80]

18.9.2020 at 15.09, Tarmo Kallio kirjoitti:

Eikö vain kahdella HX- ehdokkaalla ole "jonkinlainen" V-peräsin?

Muut kolme ehdokasta luottavat "normaaliin" peräsinrakenteeseen.

Ei. Kaksi sivuperäsintä/vakaajaa ei ole V-peräsin. Ei edes jonkinlainen. Kaikissa noissahan on korkeusperäsin/vakaaja ihan normaalisti.

[Juha Lampi 278]

Tästä ”jonkinlaisesta V-peräsimestä tuli mieleen Hornetin hands-free katapulttistartti, jossa sivuperäsimet molemmat asetetaan karsastamaan sisäänpäin, eli ne avittavat korkeusperäsintä: https://aviation.stackexchange.com/questions/19214/why-are-the-f-a-18-rudders-deflected-in-opposing-directions-during-takeoff

[Aki Suokas 80]

Alkoi kiinnostaa, että mikä sen V pyrstön etu oikeasti on numeroina.
Perusoppikirjassa kun sanotaan, että vastus olisi pienempi. Kuten Wiki sanoo asiasta, märkäpinta etua ei oikeastaan tule, ja etu tulisi interferenssistä.

Kun minulla on Pik-28;sta <www.hooteehoo.org/pik28> tarvittavat mallit ja data, niin aloin kaivella.

Lähdin siitä, että eri versoilla olisi sama stabiliteetti. Rajoituin vain pituusvakavuuteen ja suuntavakavuuteen.  Josta asiaan soveltuvalla ohjelmistolla selvisi, että V pyrstön pinta-alat pitää olla hieman enemmän kuin suoraan projisoimalla tulee.
Jotta vertailussa olisi reilu, vakaajageometria pysyi samana. Eli pik28 sivuvakaajan tyvijatke ei ollut mukana.

Vertailuun tuli kolme versiota.

1) Suora korkeusvakaaja, ja sivuvakaaja samalla kohtaa
2) V-pyrstö
3) Suora korkeusvakaaja ja sivuvakaaja edempänä, eli pik28 konfiguraatio

Stabiliteetit säädin kullakin samoiksi noin 0,5% tarkkuudella.

Vastuksen arviointiin käytin CFD analyysiä. Vastuksen laskin siten että siinä oli mukana koko takarunko peräsimineen (ja kannus kanssa). Alkaen kohdasta joka on vähän kuomun takareunan takana. Eli alue, johon peräsimen geometria vaikuttaa.
Koneen etupää ja siivet olivat mukana analyysissä, jotta virtaustilanne perässä olisi oikea.
Vastuseroja arvioin 216 km/h nopeudella, joka on sellainen matala matkalentonopeus.

Alla olevissa kuvissa on takaa katsoen parametrin suuruus, joka kuvaa turbulenttisuusastetta ko kohdassa.  Siinä korkeusvakaajan puolivälin kohdassa sen alla on häiriö, joka ei johdu peräsimestä. Se on moottoripellityksen sivulla oleva huono kohta, josta lähtee häiriö ja se näkyy vielä peräsimen tasalla.  Tuo häiriö rasittaa perinteistä vakaajaa lisävastuksella. Tullaan korjaamaan.

Pituussuuntainen kohta on kaikissa sama, Joka on korkeusvakaajan paksuimmalla kohdalla.

Tulos oli jokseenkin mielenkiintoinen.
V-pyrstön vastus oli kaikista suurin!

Pyrstö jossa sivuvakaaja on samalla kohtaa korkeusvakaajan kanssa, vastus on 16 % pienempi pienempi kuin V pyrstöllä..

Alkuperäinen konfiguraatio, jossa sivuvakaaja on edempänä kuin korkeusvakaaja, on vielä hieman parempi, vastus 17% pienempi kuin V pyrstöllä.

Tuo tavallisten ero on ymmärrettävissä sillä että suurin kuristus osuus sivuvakaajalla ja korkeusvakaajalla eri kohtiin. Ts kuristus taitteessa on ikäänkuin pienempi.
Katsele tuolla em nettisivulla olevasta 3D mallista, asia on ilmeinen, kun sen tiedostaa.

Miksi V pyrstö on huonompi. Selitys löytyy yleisestä virtaustilanteesta. Siihen takana vallitsee alastaitetta. Ilman pitää kääntyä alaspäin, jotta siipi yleensä kehittää nostovoimaa. Tämä alastaitteen suuruus on suurimmillaan siiven korkeudella ja vähenee ylös (ja alas) päin mentäessä. Ja myös kauempana siiven takana.
Vpyrstön ala ja yläpään välillä näyttää olevan selvästi erisuuntaiset virtaukset, jolloin tyven ja kärjen välillä on erisuuntaiset voimat. Ja tämä voimapari aiheuttaa tietenkin vastusta.
Tuo alastaitteen suuruuden muutos on näin lähellä siipeä iso.  Kaikki V pyrstöiset koneet näyttävät olevan pitkällä takarungolla (siiven jänteen mitoilla) varustettuja.
Joten tämä asia ei niin vaivaa niitä.
Tässä koneessa pitäisi V pyrstössä  olla useamman asteen kierto, jotta tämän efektin saisi nollattu. Mutta se olisi oikea vain yhdellä nopeudella!

Kun sivuvakain on korkeusvakaimen kohdalla, niin kuvastakin näkyy että kulman turbulenttisuus on vähän suurempi. Josta se hieman suurempi vastus.

Tällä lentokoneella V pyrstön käyttö maksaisi noin 4 hp lisää tehoa tuolla nopeudella. Joten ei kiitos tällä kertaa.
Joten sen käyttöön on siinä Cirruksessa varmaan ne muut syyt.

[M Santala 41]

30/09/2020 at 14.31, Aki Suokas kirjoitti:

Tulos oli jokseenkin mielenkiintoinen.

V-pyrstön vastus oli kaikista suurin!

...

Miksi V pyrstö on huonompi. Selitys löytyy yleisestä virtaustilanteesta. Siihen takana vallitsee alastaitetta. Ilman pitää kääntyä alaspäin, jotta siipi yleensä kehittää nostovoimaa. Tämä alastaitteen suuruus on suurimmillaan siiven korkeudella ja vähenee ylös (ja alas) päin mentäessä. Ja myös kauempana siiven takana.
Vpyrstön ala ja yläpään välillä näyttää olevan selvästi erisuuntaiset virtaukset, jolloin tyven ja kärjen välillä on erisuuntaiset voimat. Ja tämä voimapari aiheuttaa tietenkin vastusta.

Hienoa, että näitä oikeasti lasketaankin!

Pystyykö tuloksista arvioimaan, kuinka ison osan erosta selittää se, että V-pyrstö tavallaan hukkaa pyrstön siipipintojen tuottamaa nostovoimaa? Tätä kautta vastuksenkin pitäisi kasvaa luonnostaan. Jos korkeusperäsimen pitää tuottaa pystysuora voima F, niin tavallisella peräsimellä riittää, että kumpikin puoli tuottaa F/2. Jotta V-peräsimen pystykomponentti olisi sama, sen täytyy tuottaa kohtisuoraa voimaa sqrt(2)*F/2. Lisäksi muodostuu (turhat) vaakakomponentit F/2 ja -F/2, jolla eri puolet painavat toisiaan vastaan.

[Tauno Voipio 87]

2 tuntia sitten, M Santala kirjoitti:

Hienoa, että näitä oikeasti lasketaankin!

Pystyykö tuloksista arvioimaan, kuinka ison osan erosta selittää se, että V-pyrstö tavallaan hukkaa pyrstön siipipintojen tuottamaa nostovoimaa? Tätä kautta vastuksenkin pitäisi kasvaa luonnostaan. Jos korkeusperäsimen pitää tuottaa pystysuora voima F, niin tavallisella peräsimellä riittää, että kumpikin puoli tuottaa F/2. Jotta V-peräsimen pystykomponentti olisi sama, sen täytyy tuottaa kohtisuoraa voimaa sqrt(2)*F/2. Lisäksi muodostuu (turhat) vaakakomponentit F/2 ja -F/2, jolla eri puolet painavat toisiaan vastaan.

Muuten hyvä, mutta oikein kuormatussa koneessa pyrstö painaa alaspäin, joten tavanomaisen V:n puolikkaat painavat toisiaan erilleen.

[M Santala 41]

7 tuntia sitten, Tauno Voipio kirjoitti:

Muuten hyvä, mutta oikein kuormatussa koneessa pyrstö painaa alaspäin, joten tavanomaisen V:n puolikkaat painavat toisiaan erilleen.

Totta, ei tullut ajateltua aivan loppuun asti. Jos V on ylösalaisin, niin sitten tulee puristusta.

Olipa suunta kumpi hyvänsä, niin turhaa aerodynaamista voimaa tuotetaan.

[Ari Saarinen 108]

Kiitos Aki ammattimiehen vastauksesta!

Kokemusperäisenä huomiona Fougalla lentämisestä on se, ettei ohjaustuntuma koneen v-peräsimellä poikkea mitenkään tavanomaisesta ratkaisusta. Jalkaa (sivuperäsintä) ei tarvita kuin pienellä nopeudella startissa ja laskussa ja tietenkin vaakakierteissä oikein suoritettuna.

Koneesta hyppäämisestä Suomessa on vain harvakseltaan kokemusta ja käytännössä vain yhteen törmäyksissä tapahtuneita. Ohjeistuksena kyytiläisille on käyty läpi tarkemmin ja ohjekirjan poistumistapa laajemmin (jos ohjattavissa, selkäasennossa työnnöllä myös).

Mielenkiintoinen kokeilu Fougan toisessa prototyyppissä oli tavanomainen korkeus/ sivuperäsin. Kone lensi tällöin ensimmäisen lentonsa 3.7.1953.  V- peräsin palautui kuitenkin lopulliseen versioon.

[Matti Hyötyniemi 437]

On 9/30/2020 at 2:31 PM, Aki Suokas said:

...

Vastuksen arviointiin käytin CFD analyysiä.

Kiitoksia mielenkiintoisesta tutkimuksestasi!

Ihan mielenkiinnosta, mitä softaa käytit ja missä ympäristössä? Osaatko sanoa suunnilleen miten suuri osa malleissa pyrstön vastuksesta oli painevastusta, mukaanlukien  trimmivastus vs. kitkavastusta?