Miten koneen saa liukupolulle?

[Lauri Matikainen 0]

Taitaa olla aika simppeli kysymys ei vaan jaksa etsiä vastausta tähän.

 

Approach-namikastahan koneen pitäisi ohjautua itestään suuntasäteeseen ja liukupolulle. Lähestyin siis Jyväskylän lentokenttää ja NAV1 oli kiitoradan 30 taajuudella 109.5 ja NAV2 Jyväskylän VOR-majakan taajuudella 121.3 eli eikös ne oikein pitäisi olla.

Laitoin aluksi COURSEen 300.

Tein myös siitä koneen GPSstä semmoisen ILS-lähestymisen eli painoin PROC->Select Approach->ILS 30->Vectors->Activate joka loi suuntasäteen kiitoradan eteen. NAV-GPS kytkin oli GPS asennossa jotta kone ohjautuisi suuntasäteeseen ja NAV-namikka oli päällä. Vaihdoin kytkimen NAV asentoon suuntasäteessä ollessani jotta APR-namikka ohjaisi koneen kiitoradalle ja menisi liukupolulle ja painoin ALT- ja NAV-namikan pois päältä. Käytössä oli siis AP, APR ja SPD namikat. Mutta ei se APR namikasta perkules mihinkään liukupolulle menny vaan piti aina laskeutua käsin. Kiitoradan suuntaan se ohjas kumminki. En sitten tiedä miten ton Yaw Damper namikan saa päälle jos se ehkä laittais sen liukupolulle?

 

Heheehe.. namikka,namikka,namikka,namikka

Koittakee saaha selvää

[Sami Puro 599]

Tutkavektoreiden aikana ajat HDG-moodilla ja ALT HOLD päällä. Kun tulee selvitys ILS-lähestymiseen, suoraan APPR-moodi päälle (tai armatuksi), ALT HOLD jää päälle myös kunnes liukupolku tulee.

 

APPR ottaa kiinni suuntasäteestä ja alt hold pitää korkeuden kunnes liuku tulee, jolloin APPR (GS) ottaa kiinni siitä.. Nyt pitäisi olla siis approach moodin kautta LOC ja GS track moodit päällä. .. ja se tuo sitten minimiin asti.

 

Yaw damper päälle lentoonlähdössä kun telineet otetaan ylös (tai konetyypistä riippuen jo maassa?).

[Bamce Fabricius 1 299]

Ja lisäksi appr pitää painaa päälle sellaisessa kohdassa että ollaan liukusäteen alapuolella. Jos ollaan liian korkealla niin se liukusäde ei koskaan löydy...

 

[Jari Kähkönen 0]

Ja siihen liukupolkuun kannattaa ajaa aina hieman sivusta, jolloin kone nappaa siitä paremmin kiinni. Eli ei siis ajeta kiitoradan suuntaisesti ja laiteta silloin APP:tä päälle, vaan tullaan esim. 45 asteen kulmassa tuohon liukusäteeseen...Samoin huomaa, että toi liukusäde ei "kanna" kovin kauas kentältä. Radio alkaa kuulumaan josssain 25nm:n päässä riippuen hieman paikasta.

 

CRS (course) ei vaikuta tuohon liukupolkuun osumiseen, sen mukaan voi tietenkin itse ajaa koneen "polkuun", mutta autopilot ei sitä tarvitse.

 

-Kähmy

[Guest teropa]

Ja siihen liukupolkuun kannattaa ajaa aina hieman sivusta, jolloin kone nappaa siitä paremmin kiinni. Eli ei siis ajeta kiitoradan suuntaisesti ja laiteta silloin APP:tä päälle, vaan tullaan esim. 45 asteen kulmassa tuohon liukusäteeseen...Samoin huomaa, että toi liukusäde ei "kanna" kovin kauas kentältä. Radio alkaa kuulumaan josssain 25nm:n päässä riippuen hieman paikasta.

 

CRS (course) ei vaikuta tuohon liukupolkuun osumiseen, sen mukaan voi tietenkin itse ajaa koneen "polkuun", mutta autopilot ei sitä tarvitse.

 

Oikastaan pikkasen. Niin suuntasäteeseen kuin liukupolkuunkin voidaan tulla täysin suoraan, suhteessa siis kentän pituusakseliin. Normaalisti suuntasäteeseen tosielämän lennonjohto (ja myös VATSIM) vektoroi 30 asteen kohtauskulmalla. Tätä suuremmat liittymiskulmat on sitten harvinaisempia, mutta ei tokikaan tavattomia. Oikean koneen (ja eräiden FS lisäosien) autopilotti osaa napata suuntasäteestä kiinni varsin suurissakin liittymiskulmissa, mutta overshoottaus (eli ajetaan säteen "läpi" toiselle puolelle) onkin sitten jo varsin todennäköistä.

 

Liukupolku on sitten toinen juttu. Liukupolkuun pyritään _aina_ tulemaan siten, että kone on jo suuntasäteessä, eli ei siis vinossa. Normaali ILS-lähestymiseen liittyminen tapahtuu vektoreilla siten, että ATC ajattaa koneen siinä 30 asteen kulmassa kohti lähestymislinjaa, josta kone nappaa suuntasäteestä (localizer) kiinni, ja oikaisee kentän pituusakselin suuntaisesti lähestymislinjalle. Pian tämän jälkeen kone ottaa kiinni liukupolusta (glidepath) ALApuolelta. Eli ajetaan liukuun kiinni siten, että ensin ollaan sen alla, ja lopulta kun koneen korkeus ja liukupolun korkeus kohtaavat, lähdetään seuraamaan sitä alaspäin. Tällöin tulisi oikeaoppisen käytännön mukaan olla jo suuntasäteessä.

 

Sitten löytyy poikkeustilanteita liittyen liikennetilanteeseen, erikoistilanteisiin / määräyksiin tai muuten vaan omituiseen vektorointiin, jossa em. ideaalitilanteesta voidaan joutua poikkeamaan, mutta lähtökohtaisesti homma tapahtuu näin. Lisäksi, mikäli ATC ei vektoroi suuntasäteeseen, vaan selvittää koneen suoraan, tai vakiotuloreitin kautta alkulähestymispisteeseen (IAF), niin silloin ajetaan ko ILS-lähestymisen mukainen proseduuri, joka muistuttaa odotuskuvioon liittymisproseduuria. Tämä sen vuoksi, että jos kone tulee esim. 120 astetta vinossa lähestymislinjaan nähden alkulähestymispisteeseen, ei se luonnolisestikaan kerkeä kääntyä ja oikaista lähestymislinjalle ennenkuin liuku lähtisi viemään jo alaspäin. Siksi lennetään majakalta/pisteeltä ulospäin tiettyjen oppien mukaan, ja käännytään takaisinpäin linjalle, jolloin saadaan suuntasäde kiinni jo ennen IAF:lle tuloa, joka olisi toivottavaa kovasti. Eipä menetelmä-ILS:stä sen enempää.

 

Aijuu. Tosielämässähän CRS arvolla ei ole ILS-säteen kanssa mitään merkitystä (mikäli nyt muistan oikein). ILS näyttämä ei vaihda radiaalia, vaikka CRS:llä yrittäisikin vilkuilla omaa positiotaan eri radiaaliin nähden, vaan säde on lukittu kentän lähestymislinjan radiaaliin. FS:ssähän muistaakseni (ainakin FS2002) toi CRS pitää olla lähestymislinjan suuntainen, jotta suuntasäteen seuraaminen onnistuu. Eli FS:n ILS-säde on tavallaan "laajennettu" VOR, mitä se ei tosielämässä ole.

 

Tero

 

[Guest Esa]

Ei ole 2004:ssä ainakaan, eikä muistaakseni 2002:ssakaan ollut coursella merkitystä ILS:ssä. HSI:ssa tai töllönäytössä se tietty on luontevin seurata, jos course on kiitoradan suuntaan. Erillisellä VOR1-mittarilla se on yks hailee. Tämä siis simussa. Linjan lähestymistä onkin sen sijaan mukavampi seurata virittämällä NAV2:een kentän VOR tai ADF:ään linjalla oleva NDB.

[Guest teropa]

Esa,

 

Joo, muistelin vaan semmosta ongelmaa, mitä jengillä aina välillä on ollut eri paneeleiden (mm 767PIC) kanssa, että Navdatoissa olleet CRS arvot on erejä, mitä porukoitten lähestymiskartoissa. Sitten kun ne säätävät eri CRS:n kuin mitä Navdatassa on, niin noheva autoländ-kansa ajelee kiitoradasta ohi. Näitä ilmoituksia on ollut varmaan satoja mm. Avsimissä. Siitä muistelin, että sen CRS:n pitää mätsätä simulaattorissa olevan säteen suuntaan, jotta sen seuraaminen onnistuu.

 

FS2004:sta en sano mitään, olen lentänyt sillä vasta hyvin vähän.

 

Tero

 

[Guest Esa]

Voipihan olla tossa lisäosan autoländissä tehty se niin että CRS:llä on väliä, enpä oo minä taas maksullisiin jetteihin tutustunut Vakiovehkeissä ei oo coursella väliä, vaan ILSin oikea radiaali on aina kentän suuntaan.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Voipihan olla tossa lisäosan autoländissä tehty se niin että CRS:llä on väliä, enpä oo minä taas maksullisiin jetteihin tutustunut Vakiovehkeissä ei oo coursella väliä, vaan ILSin oikea radiaali on aina kentän suuntaan.

 

Juu ilssissähän ei ole "radiaaleja" kun se ei ole "omni-directional" kuten VOR vaan on vain yksi suunnattu antenni mistä se lähettää, joten localizer + glideslope ainakin tavallisella "peltivorrilla" näyttää aina oikein jos on polulla vaikka siihen ruuvaisi minkä suunnan.

 

Tietty siinä hajoaa pää kun sitten yrittää pähkäillä mihin suuntaan pitää korjata jos ei ole radan suuntaa siihen laittanut, kun siitä astelevystä näkee kätevästi mihin suuntaan lennetään myös. Mutta itse näyttöön se ei tietääkseni vaikuta.

 

Tuomas

 

[Guest Esa]

Kyllähän ILSissä teknisesti on radiaalit, joista sen poikkeaman oikeasta suunnasta näkee. Niitä on tiuhaan oikean suunnan lähellä. ILSissä vaan ei valita seurattavaa radiaalia coursen asetuksella. Näin minä ainakin asian ymmärrän, korjatkaa jos olen väärässä

[Guest Hake]

Course asetetaan kiitotien suunnan mukaan mahdollista GO AROUNDia varten jotta voidaan lentää kiitotien suunnassa kunnes saadaan ATC:ltä ohjeet jatkoa varten.

[Guest teropa]

Hai,

 

Tässäpä tietoa ILS:stä: http://www.flightsimaviation.com/index.php?p=aviationtheory&ch=8

 

ILS:ssä tosiaan on teknisesti ottaen 'radiaalit', mutta käytännössä EI ole. Jokaisessa RF signaalissa on lisäksi sivumaksimeita, jotka voi aiheuttaa "väärän suuntasäteen /liukupolun". Mutta ILS signaali on erittäin suuntaava (antennilla saadaan aikaan tämä ilmiö), jolloin niitä radiaaleja ei ole koko asteikon ympäri . VOR:ssa sana omni-directional sitten kertookin jo eron ILS:iin.

 

Hannu,

 

Eipä se CRS paljoa auta ylösvetoa ajatellen. Jos kiitotien suuntaa halutaan ajaa AP:llä, niin HDG bugi on syytä olla kohdallaan. Tietysti kun CRS on myös kohdallaan, ainakin näytön kehä on kohdallaan seuraavaa lähestymistä ajatellen .

 

Tero

 

[Lauri Matikainen 0]

Noniin sainhan mä sen toimimaan. Lienee aika tärkeä taito kun VATSIMissakin meinaan lennellä

Ei muuta kun legiä tekemään..

[Jukka Siirilä 80]

Juu ilssissähän ei ole "radiaaleja" kun se ei ole "omni-directional" kuten VOR vaan on vain yksi suunnattu antenni mistä se lähettää, joten localizer + glideslope

 

Itseasiassa ILS:n suuntasäteellä on normaalisti 10 - 20 antennia ja liukusäteellä on 3 antennia.