OH-CVT onnettomuustutkintaraportti valmis

[Mikko Holck 0]

25.6.2003 sattuneen vesitaso-onnettomuuden syy on selvinnyt. Tutkintakertomuksesta löytyypi mm. 3 filminpätkää.

http://www.onnettomuustutkinta.fi/20349.htm

[Guest sasu]

Onkos tässä ollut kyse siitä, että aivan maan/veden pinnan lähellä kone on ns. ground effect'ssä eli noste on suurempi kuin "vapaassa lennossa"? Kun kone nousee muutaman metrin korkeuteen, ground effect lakkaa ja kone saattaa sakata, jos ei nopeus ja lentokulma ole kohdallaan.

 

sasu

 

[Mikko Sokero 1]

Osasyy tietysti on maavaikutuksen loppuminen, kitkan loppuminen ja työnnön puute = kone sakkaa. Tönäisy sauvaa eteen olisi napannut ehkä virtauksen kiinni tai ainakin tuonut koneen veteen kellukkeilleen. Tuo selostus on kyllä todella perusteellinen, huh.

[Antti Asikainen 1]

Tuo selostus on kyllä todella perusteellinen, huh.

 

Samaan kiinnitin huomiota. Sille taisi olla tilaus, koska samanlaisessa/-tapaisessa varustuksessa lentäviä koneita lienee maailmalla aika paljon, vai onko? Miten nuo raportit liikkuvat maiden välillä?

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tarkkaa työtä oli tehty.

 

Mielenkiintoista oli myös se, että raportin lopussa oli listaus tehdyistä ja vireilläolevista tutkinnoista, joiden yhteydessä myös siviili- ja sotilaskoneiden tunnukset oli mainittu.

 

Niitä tunnuksiahan ei keskuksen etusivuilta löydy, vaan täytyy tietää, missä joku tapaus on sattunut ja milloin.

 

Nämä tunnukset saivat ainakin minut tarkistamaan pari asiaa, joita ei ole tullut ennen huomattua. Esim. sen, että parikin vähintään puolituttua pikkuräpistintä on yrittänyt koululennoilla moottorihäiriön eteentullessa kääntyä takaisin kentälle, mistä tunnetusti ei hyvää seuraa.

 

Siis on tullut lisää avoimuutta ja tarkkuutta tutkintoihin. Pelkästään hyvä asia.

[Mikko Kartano 157]

Ja tosi hienot videot! Ittelleni on ainakin eka kerta, kun näkee noin selkeästi miten virtaus irtoaa siivestä - ja vastaavasti palaa oikaisun jälkeen..

 

-m

 

[Jorma Greijus 0]

Tähän tapaukseen liittyy tosi mielenkiintoisia asioita inhimilliseltä puolelta.

 

Ilmailija: (yleisesti asioista perillä oleva taho)

 

Ilmailupiireissä on laajalti tiedossa että Robertsonin STOL Kit koplattuna siivekkeisiin Cessna 185:ssä aiheuttaa virtauksen irtoamisen siivekkeessä jo hyvin pienellä siivekepoikkeutuksella, etenkin laippojen ollessa 20 asteessa. 20 asteessa (lentoonlähtöasento), siivekkeet seuraavat laippoja koplingin ansiosta alimpaan asentoonsa. Laippojen laskiessa yli 20 asteen, siivekkeet alkavat jo nousta ylöspäin. Tämä siksi että siiveketehot säilyisivät hidaslento tilanteessa, jota useimmiten laipat alhaalla harrastetaan, esim laskeutuessa. Tietoa siis on...

 

Valmistaja:

 

Syy miksi 185 siivekkeissä virtaus irtoaa kohtalaisen suurissakin nopeuksissa johtuu siivekkeen saranointitavasta siipeen. Siiveke on saranoitu siivekkeen yläpinnasta suoraan sitä vastaavaan siiven yläpintaan.

Kun siivekettä poikkeutetaan, joutuu ilmavirta tekemään äkkimutkan pysyäkseen kiinni siivekkeen pinnassa. Ja sitähän se ei tee, kuten videoltakin on selvästi nähtävissä. Virtaus on jo puoliksi irti siivekkeestä paljon ennen sakkausta, osoittaen että rakenne on epäonnistunut!

Sittemmin suunnitellessaan 206mallin, Cessna saranoi siivekkeen niin, että koplattukin siiveke muodostaa kaarevan linjan siiven ja siivekkeen välillä, eikä virtaus irtoa vaikka siivekettä poikkeutetaan pienelläkin nopeudella. Tuotekehitystä on siis ollut...

 

Itse Lentäjä:

 

Raportoimattomia ko. läheltäpiti tapauksia on suomessa ollut ties kuinka monta, ja vielä enemmän maailmalla. Katsoisivat eteensä, peiliin...

 

Kärsivä osapuoli:

 

Montako uhria on kuopattu ihan vain sen takia, että tiedetty vika on "lakaistu maton alle"?!? Edesvastuutonta toimintaa, vakuutuspetosta, valmistajan arvomaailman pohjanoteeraus, mitä vielä keksisi jatkoksi? Kuka edesvastuuseen? Uhrien veri huutaa...

 

Viranomainen:

 

Onneksi suomalainen periksiantamaton onnettomuustutkijaviranomainen apujoukkoineen (joilla saattoi olla oma lehmä ojassa) saivat tuotua jo tiedetyn totuuden valoon. Enää puuttuu, että totuus valkenee myös rapakon toisella puolen, jossa ko. onnettomuuksista vakuutusyhtiöt ovat maksaneet pitkän centin Parempi myöhään kuin ei milloinkaan...

 

Pieni edit tähän kuitenkin... Odotin onnettomuusraportoijien puuttuvan selkeämmin Stall Kit'in vaarallisuuteen. Mutta onhan tuo nyt ihan selvä että pilotti teki väärän oikaisuliikkeen koneen sakatessa. Sama lopputulos olisi voinut sattua ilman Robertsonin Stall Kittiäkin.

[Jan-Erik Andelin 7]

Osasyy tietysti on maavaikutuksen loppuminen, kitkan loppuminen ja työnnön puute = kone sakkaa.

 

Eli englanniksi son of a pitch ...

 

Erkki

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Tähän tapaukseen liittyy tosi mielenkiintoisia asioita inhimilliseltä puolelta.

 

Ilmailija: (yleisesti asioista perillä oleva taho)

 

Ilmailupiireissä on laajalti tiedossa että Robertsonin Stall Kit koplattuna siivekkeisiin Cessna 185:ssä aiheuttaa virtauksen irtoamisen siivekkeessä jo hyvin pienellä siivekepoikkeutuksella, etenkin laippojen ollessa 20 asteessa. 20 asteessa (lentoonlähtöasento), siivekkeet seuraavat laippoja koplingin ansiosta alimpaan asentoonsa. Laippojen laskiessa yli 20 asteen, siivekkeet alkavat jo nousta ylöspäin. Tämä siksi että siiveketehot säilyisivät hidaslento tilanteessa, jota useimmiten laipat alhaalla harrastetaan, esim laskeutuessa. Tietoa siis on...

 

Valmistaja:

 

Syy miksi 185 siivekkeissä virtaus irtoaa kohtalaisen suurissakin nopeuksissa johtuu siivekkeen saranointitavasta siipeen. Siiveke on saranoitu siivekkeen yläpinnasta suoraan sitä vastaavaan siiven yläpintaan.

Kun siivekettä poikkeutetaan, joutuu ilmavirta tekemään äkkimutkan pysyäkseen kiinni siivekkeen pinnassa. Ja sitähän se ei tee, kuten videoltakin on selvästi nähtävissä. Virtaus on jo puoliksi irti siivekkeestä paljon ennen sakkausta, osoittaen että rakenne on epäonnistunut!

Sittemmin suunnitellessaan 206mallin, Cessna saranoi siivekkeen niin, että koplattukin siiveke muodostaa kaarevan linjan siiven ja siivekkeen välillä, eikä virtaus irtoa vaikka siivekettä poikkeutetaan pienelläkin nopeudella. Tuotekehitystä on siis ollut...

 

Tuota... missähän päin Suomea tätä tietoa on ollut ja onko näitä kaatumisia tosiaan ollut niin paljon?

 

Valmistajatehdas ei omien tietojeni mukaan ole hyväksynyt R/STOL-kittiä käytettäväksi F-mallisssa gargopackin kanssa (jollainen CVT on), koska seurauksena on ollut hallinnan menetyksiä. Sen sijaan hieman vanhempaan E-malliin molempien asennus samanaikaisesti on asennettu. Syytä tähän en tiedä. Tehtaan näkemyksestä huolimatta on F-mallille hyväksytty kuitenkin muutama gargopack-STC.

 

Tuosta siivekeasennuksesta vielä sen verran, että sama pianosarana-systeemi on miltei jokaisessa Cessnassa. Poikkeuksia ovat C177, C188, C206 ja C210, joista tosin C177:ssa ja C210:ssa on samanlainen kriittisempi siipi. Solasiivekkeellä on pyritty ensisijaisesti parantamaan siivekeohjausta, jonka sivutuotteena virtaus pysyy paremmin kiinni siivessä. Täytyy sanoa, että malleissa 188 ja 206 on aika messevät siivekkeet tehoiltaan.

 

Olen myös ymmärtänyt, että 1973 tuotantoon tullut Cessnan camber-lift-siipi perustuu pitkälti Robertsonin STOL-kitistä saatuihin kokemuksiin. Sillä varustettu C172M lentää paljon mukavammin hidaslentoalueella kuin esimerkiksi vuoden 1971 mallia oleva 172L. Jos vika on siivessä, ovat käyttökokemukset hieman hämmentäviä tässä mielessä.

[Jorma Greijus 0]

Tuota... missähän päin Suomea tätä tietoa on ollut ja onko näitä kaatumisia tosiaan ollut niin paljon?

 

Tieto on peräisin pohjoisesta... voisiko sanoa "lapin vesilennostosta".

 

Kaatumiset sijoittuvat pohjoisameriikan vesilentoparatiisiin. Saamani tiedon mukaan, siellä sattuneissa vastaavanlaisissa onnettomuuksissa kuin CVT:n tapaus, syy on sen suuremmin asiaan perehtymistä laitettu joko äkillisen säämuutoksen tai pilotin syyksi. Mikä tietysti on tottakin, ainakin osasyyllisenä.

 

Mutta varmaa on, että R-STOL kitissä on vikaa ja jos ei nyt ihan varsinaisesti aiheuta onnettomuuksia, niin ainakin pienentää turvamarginaalia hidaslentotilanteissa.

[Jouni Laukkanen 55]

Tieto on peräisin pohjoisesta... voisiko sanoa "lapin vesilennostosta".

 

Kaatumiset sijoittuvat pohjoisameriikan vesilentoparatiisiin. Saamani tiedon mukaan, siellä sattuneissa vastaavanlaisissa onnettomuuksissa kuin CVT:n tapaus, syy on sen suuremmin asiaan perehtymistä laitettu joko äkillisen säämuutoksen tai pilotin syyksi. Mikä tietysti on tottakin, ainakin osasyyllisenä.

 

Mutta varmaa on, että R-Stall kitissä on vikaa ja jos ei nyt ihan varsinaisesti aiheuta onnettomuuksia, niin ainakin pienentää turvamarginaalia hidaslentotilanteissa.

 

OK.

 

Tuosta viimeisestä en osaa sanoa oikein mitään, kun olen tehnyt puolentuhatta starttia C185:lla R/STOL-kitillä varustettuna nimenomaan tuolla 20 asteen laippa-asetuksella lähellä maksimimassaa. Mitään muuta ei ole siitä sanottavaa, kuin että kone lentää, vaikka nopeusmittari ei näytäkään yhtään mitään (siis alle 45 mph mittarinopeudella). Tämä ominaisuus jaksoi ällistyttää kerta toisensa jälkeen. Mitään kaatumispyrkimystä ei ole tullut vastaan näissä tilanteissa.

 

Varmaan aerodynamiikka Lapissa hieman erilaista kuin täällä Etelä-Suomessa.

[Ari Kutvonen 2]

Tähän tapaukseen liittyy tosi mielenkiintoisia asioita inhimilliseltä puolelta.

 

Ilmailija: (yleisesti asioista perillä oleva taho)

 

Ilmailupiireissä on laajalti tiedossa että Robertsonin Stall Kit koplattuna siivekkeisiin Cessna 185:ssä aiheuttaa virtauksen irtoamisen siivekkeessä jo hyvin pienellä siivekepoikkeutuksella, etenkin laippojen ollessa 20 asteessa. 20 asteessa (lentoonlähtöasento), siivekkeet seuraavat laippoja koplingin ansiosta alimpaan asentoonsa. Laippojen laskiessa yli 20 asteen, siivekkeet alkavat jo nousta ylöspäin. Tämä siksi että siiveketehot säilyisivät hidaslento tilanteessa, jota useimmiten laipat alhaalla harrastetaan, esim laskeutuessa. Tietoa siis on...

 

 

Meniköhän tässä kohdassa kaikki ihan oikein?

Muistakseni Robertson STOL kitissä suurin siiveke poikkeama on 30° asteessa (C185).

Startti 20° laippa poikkeutuksella ei ole varsinaisesti Robertsonin tekniikalla tehty lyhyt lentoon lähtö tapa, mutta mielyttävä tapa startata kuitenkin.

AKu

 

[Jorma Greijus 0]

Meniköhän tässä kohdassa kaikki ihan oikein?

Muistakseni Robertson STOL kitissä suurin siiveke poikkeama on 30° asteessa (C185).

 

Oikeassa olet, tutkimusraportin mukaan siivekkeet laskevat 30 laippa-asetuksessa vielä 2 astetta lisää, eli 15 asteeseen. Täysillä laipoilla siiveke palaa jo ylöspäin 12.5 asteeseen.

[Jorma Greijus 0]

OK.

 

Tuosta viimeisestä en osaa sanoa oikein mitään, kun olen tehnyt puolentuhatta starttia C185:lla R/STOL-kitillä varustettuna nimenomaan tuolla 20 asteen laippa-asetuksella lähellä maksimimassaa. Mitään muuta ei ole siitä sanottavaa, kuin että kone lentää, vaikka nopeusmittari ei näytäkään yhtään mitään (siis alle 45 mph mittarinopeudella). Tämä ominaisuus jaksoi ällistyttää kerta toisensa jälkeen. Mitään kaatumispyrkimystä ei ole tullut vastaan näissä tilanteissa.

 

Varmaan aerodynamiikka Lapissa hieman erilaista kuin täällä Etelä-Suomessa.

 

En suosittele luottamaan etelän "turvallisempaan aerodynamiikkaan". Sen sijaan suosittelen lukemaan onnettomuusraportin oikein suurennuslasin kera. Alan ehdottomat huiput ovat päätyneet tarkkaan ja oikeaan tulokseen. Varmasti myös varoituksen sana R-STALL:n osalta pitää kutinsa. Onnea ja ennenkaikkea varovaisuutta myös tulevissa ällistyttävissä lentoonlähdöissäsi

[Jouni Laukkanen 55]

En suosittele luottamaan etelän "turvallisempaan aerodynamiikkaan". Sen sijaan suosittelen lukemaan onnettomuusraportin oikein suurennuslasin kera. Alan ehdottomat huiput ovat päätyneet tarkkaan ja oikeaan tulokseen. Varmasti myös varoituksen sana R-STALL:n osalta pitää kutinsa. Onnea ja ennenkaikkea varovaisuutta myös tulevissa ällistyttävissä lentoonlähdöissäsi

 

Jaa... ei sillä enää niin väliä, kyseinen kone on romuna. Mutta olen kyllä suoraan sanottuna kaivanut verta nenästä sillä koneella ja vähän ihmetyttää kun kertaakaan ominaisuus ei ole tullut esille. Omien kokemusten mukaan juuri tässä ominaisuudessa kitti on toiminut juuri niinkuin pitääkin.

 

Ettei vaan nämä ominaisuudet liittyisi cargopackiin, josta jo tehtaan koelentäjä Thompson mainitsee kirjassaan.

[Jorma Greijus 0]

Ettei vaan nämä ominaisuudet liittyisi cargopackiin, josta jo tehtaan koelentäjä Thompson mainitsee kirjassaan.

 

Oliko siinä sinun lentämässä vesikoneessa cargopack?

 

C-206 cargopack/R-STOL pyöräversiolla ja C-185 cargopack vesikoneversiolla (ei R-STOL) lentäneenä voin allekirjoittaa tuon suuntaepävakavuuden, mutta myös turvallisen hidaslento ominaisuuden, mitä tulee 206 R-STOL:iin. Kellukkeet lisäävät suuntaepävakautta radikaalisti.

Ainoa selkeä ero 185 ja 206 väilillä aerodynaamisesti on siivekkeen saranointitapa.

 

Mainitseeko Mr Thompson cargopackin aiheuttavan juuri ko. sakkauksia? Vai liittyykö se vain suuntaepävakaisuuteen? Onko kirja luettavissa netissä?

 

Tarkemmin luettuani viestiäsi, ymmärsinkö oikein että lentämäsi vesikone oli juuri CVT?

[Jouni Laukkanen 55]

Oliko siinä sinun lentämässä vesikoneessa cargopack?

 

C-206 cargopack/R-STALL pyöräversiolla ja C-185 cargopack vesikoneversiolla (ei R-STALL) lentäneenä voin allekirjoittaa tuon suuntaepävakavuuden, mutta myös turvallisen hidaslento ominaisuuden, mitä tulee 206 R-STALL:iin. Kellukkeet lisäävät suuntaepävakautta radikaalisti.

Ainoa selkeä ero 185 ja 206 väilillä aerodynaamisesti on siivekkeen saranointitapa.

 

Mainitseeko Mr Thompson cargopackin aiheuttavan juuri ko. sakkauksia? Vai liittyykö se vain suuntaepävakaisuuteen? Onko kirja luettavissa netissä?

 

Tarkemmin luettuani viestiäsi, ymmärsinkö oikein että lentämäsi vesikone oli juuri CVT?

 

Olen lentänyt kahta C185:sta vain pyöriltä, molemmat olivat E-malleja, toisessa R/STOL ja toisessa cargopack, mutta ei molempia yhtäaikaa. C206:stakin olen lentänyt vain cargopackilla varustettuna ja pyörillä.

 

Sitten lainaus William D. Thompsonin kirjasta Cessna Wings for the World - The Single-Engine Developement Story (ISBN 0-8928-221-2) sivulta 76 (The C180/185 Stories):

 

A gargo pod was installed on the A185F floatplane prototype. However, one flight showed such marked detoriation in lateral and directional behavior that it was quickly removed and wasn't offered.

 

Sama kirja mainitsee sivulla 42, että C172M-mallin camber -lift siipi on tosiaan Robertsonin peruja. Mitään muutosta ei tämän koneen kohdalla saatu mitattua lentoonlähtö- tai laskusuoritusarvoissa (kuten ei esim. C206 normaalin / R/STOL -varustellun välillä). Kitin hyöty kun tuli esiin vasta 15-18 asteen kohtauskulmilla ja nokkapyöräcessnat pystyivät käyttämään hyväkseen vain 12 asteen kohtauskulmaa koneen geometrian takia.

 

Ainoa mitä sataseitenkakkosen käyttäytymisessä huomattiin oli koneen parantuneet hidaslento-ominaisuudet turbulenttisessa säässä. Tämä siis tarkoittaisi sitä, että Robertson etureunalla koneen siiveketehot paranisivat!

 

Suosittelen muuten tuota kirjaa kaikille cessnafanaatikoille ja niille joita kiinnostaa tietää kesnoista enemmän - miksi niissä on niitä eviä ja solaksia ja muita härpättimiä.

[Mikko Sokero 1]

Tänään (17.5.) reagoi STT:

 

Enontekiöllä kesäkuussa 2003 tapahtunut pienkoneturma johtui onnettomuustutkintakeskuksen mukaan koneeseen asennetusta lisävarusteesta ja koneen ohjaajan toimista.

 

Cessna 185 -tyyppinen vesitaso syöksyi pian nousukiidon jälkeen Ounasjärveen Enontekiön Hetan tuntumassa. Toinen koneen matkustajista kuoli turmassa. Enontekiöläinen lentäjä sekä toinen matkustaja pelastautuivat itse rannalle.

 

Onnettomuustutkinnan mukaan koneen laillinen lisävarustus altisti siiven kärkisakkaukselle. Koneen ohjaaja ei tunnistanut tapahtunutta sakkausta, eikä osannut toimia oikaisuun tarvittavalla tavalla.

 

 

(STT)

 

 

[Mikko Sokero 1]

Ja STT pitemmällä versiollaan referoi raporttia näin:

 

///TÄYDENNETTY///

 

Rovaniemi, 17.5. Kotimaa stt 293

 

Enontekiöllä juhannuspäivänä 2003 tapahtunut pienkoneturma johtui onnettomuustutkintakeskuksen mukaan koneeseen asennetusta lisävarusteesta ja koneen ohjaajan toimista. Turmassa kuoli matkustajana ollut enontekiöläinen mies.

 

Cessna 185 -tyyppinen vesitaso, jossa oli ohjaajan lisäksi kaksi matkustajaa, syöksyi pian nousukiidon jälkeen Ounasjärveen Enontekiön Hetan tuntumassa. Kone kääntyi nurin ja jäi kellukkeiden varaan sameaan veteen.

 

Lentäjä yritti tuloksetta irrottaa tajuttomalta vaikuttaneen matkustajan turvavyötä, ja nousi viimein pintaan. Toisena matkustajana ollut 14-vuotias poika pelastautui itse pinnalle. Sekä lentäjä että matkustajat olivat enontekiöläisiä. Kone oli porotalouslennolla.

 

Onnettomuustutkinnassa tutustuttiin muun muassa koneen hylkyyn ja tehtiin koelentoja samanlaisella koneella. Tutkinnan raportin mukaan lentokoneen laillinen lisävarustus altisti siiven kärkisakkaukselle. Koneen ohjaaja ei tunnistanut tapahtunutta sakkausta, eikä osannut toimia oikaisuun tarvittavalla tavalla.

 

Ohjaajalla oli raportin mukaan hyvä lentokokemus, mutta hän ei ollut tehnyt kyseisellä lentokoneella koskaan sakkauksia. Hän ei ollut myöskään lentänyt koneen vauriokorjauksen jälkeen koelennolla koelentolistan mukaisia sakkauskokeita, vaikka korjauksessa oli tehty merkittäviä muutoksia siipiin ja siipien asetuskulmiin.

 

Tutkijalautakunta esittää, että ilmailuviranomainen tiedottaisi lentäjille kyseisen Robertson STOL -lisävarustuksen vaikutuksesta Cessna 185 -mallin sakkausominaisuuteen.

 

Käsivarren poliisi siirsi onnettomuuden tutkinnan loppuvuodesta 2004 Rovaniemen keskusrikospoliisille (KRP). KRP selvittää, onko turmakoneen lentäjä syyllistynyt kuolemantuottamukseen tai liikenneturvallisuuden vaarantamiseen.

 

 

(STT)