Boeingin 787:lla menee hyvin

[Ari Aho 62]

Eli onko eurooppalainen (ranskalainen) lentokone vähän sama kuin ranskalainen auto; uutena hyvä ja makea, mutta muutaman vuoden vanhana täysi romu. Minun erittäin omasta mielestäni amerikkalainen tekee paremmat koneet kuin eurooppalainen.. Jos ette usko, niin kuunnelkaa vaikka tämä laulu Ranskalaisista autoista

 

Onko sinulla paljonkin kokemusta ranskalaisista ja muunmaalaisista autoista? Miten listassasi sijaitsee Caravelle, jolla operoidaan vieläkin, lähes 50-vuotiaana.

 

Olisiko enemmän kysymys siitä että ennenvanhaaan sekä lentokoneet, että autot tehtiin kestämään ja nämä nykyajan tietokonevehkeet taas usein uusittaviksi valmistusmaasta riippumatta?

 

"Mikään ei anna samanlaista varmuutta mielipiteisiin, kuin täydellinen tietämättömyys itse asiasta"

[Pauli Hankonen 676]

Voi, voi, kun tekisi mieleni kirjoittaa niin paljon off topiccia autoilusta

 

Hmm.. Caravellen unohdin, mutta niin myös 707:n, 727:n ja DC-8:n joita myös paljon vielä lentelee, mutta yritinkin rakennella sellaisen listan jossa olisi vielä tuotannossa/äskettäin tuotannosta poistuneita koneita.

 

Tosissaan on täysin turhaa spekuloida sillä kummat ovat peruskonseptiltaan parempia, amerikkalaiset vai eurooppalaiset koneet, mutta ajatus tuli mieleen ja kirjoittelin sen ilmoille ja ajattelin sen herättävän kommentteja. Ja niinhän niitä tulikin

 

Muistelisin MD-11 olleen aluksi kympin jatkokehitelmä, koska M11 ohjelma oli myöhässä ja tyyppihyväksyntä piti saada nopeasti että operaattorit saivat koneen käyttöönsä. Mutta myöhemmin koneelle kyllä lennettiin oma tyyppihyväksyntä. Liittyiköhän tähän sekin, ettei Finnair muistaakseni saanut aluksi lentää koneella kuin alle 400 paikkaisen ja kun varsinainen M11 typpihyväksyntä valmistui aikanaan sai matkustajapaikkoja lisätä yli 400. MD-8x koneiden osalla voi hyvinkin olla, että koneet ovat DC-9-81,82,83 jne. Mutta olisiko M90 kuitenkin oma tyyppi? En tiedä.

 

Mutta pääasia että molemmat valmistajat (A ja B) saavat tilauksia uusista koneista. Pysyy jotain jännitettävää.

 

Pauli

[Juha Ritaranta 955]

En nyt ota kantaa eurooppalaisten taikka amerikkalaisten koneiden paremmuuteen tai huonommuuteen, kun asiasta en mitään ymmärrä. En myöskään tiedä juuri mitään ysien, kymppien, yksitoistasten, kasikymppisten jne tyyppihyväksymisistä. Sen vain tiedän, että lentokoneiden tyyppisertifikaatteja "venytetään" aika tavalla. Muistan jostain lukeneeni (tämä siis on ihan varmaa mulu-tietoa), että Fairchild Merlin-kone (ja Metro myös) on sertifioitu Beechcraft Twin Bonanzan alkuperäisen tyyppisertifikaatin pohjalla. Ketju siis menee jotenkin niin, että aikanaan Mr Swearingen modifioi Twin Bonanzan, josta STC:llä (Supplemental Type Certificate) teki Merlin I:n. Siitä sitten jatkokehitteli Merlin II:n, III:n, IV:n, Metrot ja mitä niitä nyt onkaan. Kaikki siis Twin Bonanzan tyyppisertifikaattia venyttämällä, jolloin ei tarvinnut hankkia kokonaan uutta tyyppihyvänksyntää, mikä olisikin tietty aika vaivalloista ja kallista.

Samaan aikaan toisaalla Mrs Beech kehitteli Twin Bonanzasta Queen Airin, edelleen King Airin, 99 Airlinerin, Super King Aireja 350:een asti, 1900 Airlinerin ja ehkä jotakin muutakin. Sillä samalla Twin Bonanzan tyyppisertifikaatilla ratsastaen.

Yhteistä näillä kaikilla koneilla lienee joku keskisiiven rakenne.

Ehkäpä joku insinööripuolen asioita paremmin tunteva osaa selittää lisää aiheesta?

[Harri Koskinen 290]

Muistelisin MD-11 olleen aluksi kympin jatkokehitelmä, koska M11 ohjelma oli myöhässä ja tyyppihyväksyntä piti saada nopeasti että operaattorit saivat koneen käyttöönsä. Mutta myöhemmin koneelle kyllä lennettiin oma tyyppihyväksyntä. Liittyiköhän tähän sekin, ettei Finnair muistaakseni saanut aluksi lentää koneella kuin alle 400 paikkaisen ja kun varsinainen M11 typpihyväksyntä valmistui aikanaan sai matkustajapaikkoja lisätä yli 400.

 

Minun muistikuvani on, että MD-11:n evakuointitestiä ei aluksi saatu hyväksyttyä joten koneella sai alkaa lentää DC-10:n jatkokehitelmänä sen suurimmalla matkustajamäärällä, joka on siis pienempi kuin MD-11:ssä.

[Lasse Kaila 8]

Rehellisyyden nimissä tässä pitäisi mielestäni huomioida myös se seikka, että Boeing/McDD/Lockheed ovat vääntäneet koneita jo yli puoli vuosisataa, kun taas Airbus on suhteellisen tuore firma ja muut eurooppalaiset lentokonevalmistajat ovat hyvin pitkälti lopettaneet.

 

A300 (otettu käyttöön vasta '74) on vielä kovassa käytössä maailmalla, mm. AA, Thai jne käyttävät noita hyvinkin ahkerasti. Fokkerin 70-sarja ei sekään tuoreimmasta päästä ole enää ja hyvin tuntuu niitäkin lentelevän. Aika näyttää miten nykyinen sukupolvi kestää vuosien käytön, jotenkin kanssa epäilen että mitään L1011:n, DC9:n tai DC-8:n kaltaisia ikivihreitä tulee enää nähtyä.

[Harri Koskinen 290]

Airbus A310

Kone teki ensilentonsa 1982 ja on jo käytännössä kadonnut maailman taivailta.. Jokunen lentää vielä, lähinnä rahtia Fed Exillä.

 

"Jokunen" A310: Fedex 54 kpl, Air India 18, PIA 11, Air Transat 10, Turkish AL 10, Luftwaffe 7, Hapag Lloyd 7, Royal Jordanian AL 7, TAP 6, jne.

[Guest hannes]

A300 (otettu käyttöön vasta '74) on vielä kovassa käytössä maailmalla, mm. AA, Thai jne käyttävät noita hyvinkin ahkerasti. Fokkerin 70-sarja ei sekään tuoreimmasta päästä ole enää ja hyvin tuntuu niitäkin lentelevän. Aika näyttää miten nykyinen sukupolvi kestää vuosien käytön, jotenkin kanssa epäilen että mitään L1011:n, DC9:n tai DC-8:n kaltaisia ikivihreitä tulee enää nähtyä.

 

Fokkerin tuotantohihnaahan yritetään koko ajan aloittaa uudestaan monenkin yhtiön toimesta...

[Guest killjoy]

15kkm = 15 kilokilometriä = 1000 x 15 kilometriä = 15.000 km

 

 

Aivan, eli 15 Megametriä.

[Guest Henkka]

Hittoon teidän megametrit!

Eikös olisi alun perin helpompaa kirjoittaa 15000km/15tkm, niin koko kansa on mukana noissa jutuissa...

[Guest motojuzzi]

Joka on pelkästään hyvä asia mielestäni

 

Selkeästi parempaan suuntaan ollaan menossa. Minuun ei ainakaan iskenyt alkuperäiset visiot koneen ulkonäöstä. Nyt näyttää jo siltä että koneesta saattaa tulla kaunis. :-*

 

Pahoittelen, että pysyn asiassa enkä kirjoita offtopicista, mutta minusta tämä versio on paljon hienompi kuin tuo uusi:

 

 

Kyllä noita tylsiä samanlaisia tuubeja on taivas pullollaan, tästähän oli tarkoitus tehdä vähän erilainen.

[Pauli Hankonen 676]

 

Kyllä noita tylsiä samanlaisia tuubeja on taivas pullollaan, tästähän oli tarkoitus tehdä vähän erilainen.

 

Juuri sen tähden minäkin pidän Dreamlineristä. Toivottavasti lopputulos on jotain muuta kuin "vain" päivitetty 767..

 

Pauli

[Jukka Övermark 0]

Luulenpa ettei tuo kone tule olemaan kovin kummoisempi ulkonäöltään kuin 767. Jos kerran tuulilasi ja peräsin ovat saaneet kenkää, niin ei varmaan nuo siivetkään kelpaa tuollaisina. Uskon kuitenkin että se tulee olemaan kevyempi ja taloudellisempi kuin muut tämänpäivän vastaavat koneet.

Toivon myös ettei se valtaa kaikkia markkinoita Airbussilta

[Guest Henkka]

Luonnokset ovat aina totuutta kauniimpia ja myyviä, kuten pitääkin.

Sama asia on havaittavissa monessa muussakin. Autoissa tai arkkitehtikilpailujen luonnoksissa, jossa talot säihkyvät kilpaa aurinkoisena päivänä ja onnelliset ihmiset kulkevat sen ympärillä.

 

Sinänsä luulisi, näin maallikkopohjalla, että nuo Dreamlinerin muodot luonnoksissa olisivat aika aerodynaamisia, mutta ehkei matkustajakoneessa vain se "sutjakkuus" riitä, tai palvele niitä lento-ominaisuuksien yhdistelmää mitä haetaan? Tottakai sulavaa ja erottuvaa konetta katselisi mielummin, mutta ulkonäkö ei varmaan ole ensimmäisenä valmistajan -saatikka ostajan kriteerinä.

[Guest motojuzzi]

Ensimmäisistä kuvistahan ei kannata koskaan luulla, että kone näyttäisi siltä. Aina ne muuttuu ja eiköhän nykyaikana tiedetä, että nykyisten koneiden aerodynamiikka on parhaimmillaan, eli ts. koneet tulevat aina vain samanlaisemmiksi.

 

Ideana dreamlinerissä oli ainakin aiemmin tehdä siitä persoonallinen aerodynamiikan pahemmin kärsimättä, eli olen ollut siinä kuvitelmassa, että tuo vanha versio olisi kuitenkin ollut yhtä aerodynaaminen kuin muutkin.

[Guest fishu]

Olisikohan ne mielenkiintoisemmat muodot maksaneet enemmän $$$ tehdä ja siten siirrytty halvempiin ja toimivampiin vaihtoehtoihin.

 

[Markus Laitila 0]

Sinänsä luulisi, näin maallikkopohjalla, että nuo Dreamlinerin muodot luonnoksissa olisivat aika aerodynaamisia, mutta ehkei matkustajakoneessa vain se "sutjakkuus" riitä, tai palvele niitä lento-ominaisuuksien yhdistelmää mitä haetaan?

Eikös 1920-luvulla joku Fordin lentokonetehtaan työntekijä todennut, että menestyvä konetyyppi kannattelee itsensä sekä aerodynaamisesti että taloudellisesti yhtäaikaa?

 

Eli olisiko tuo sutjakkuus kalliimpaa tehdä? Ainakin ohjaamon lasit näyttävät aika lailla isommilta kuin nykykoneissa, jolloin ne olisivat kalliimmat ja ikkunanpokiin tulisi suurempi kuormitus.

 

EDIT: Ja Samihan oli se nopeampi kirjoittaja...

 

Make

[Markus Laitila 0]

Niitä jotka noita koneita oikeasti ostaa tuskin kiinnostaa tuon taivaallista miltä se näyttää, kunhan vie kokonaistaloudellisesti ja turvallisesti matkustajia A:sta B:hen...

Imago on melko tärkeä asia ainakin jenkkilässä; eikös turboproppien menekki vähentynyt dramaattisesti rapakon takana, kun asiakkaat sanoivat, että ne ovat vanhaa tekniikkaa?

 

Make

[Guest Jufernaut]

Ohjaamo julkistettu:

http://www.boeing.com/news/releases/2005/q2/nr_050831g.html

 

[Guest Henkka]

Uutta ja vanhaa näemmä. Mitäpä sitä ilmeisen toimivia systeemejä ja järjestelyjä muuttelemaankaan.

Ruudut tuntuvat vain kasvavan ohjaamoissa ajan kanssa, samaan tahtiin kuin kotiteattereissa 

 

Jassoo, matkustamonkin näkymät paranevat:

http://boeingmedia.com/images/one.cfm?image_id=8153&release=t

[Guest sakvaka]

Ja jos tuo toiseksi aikaisempi linkki ei näkynyt hyvin niin tässä ohjaamo ja lisää tietoa: http://www.newairplane.com/default.html

[Jani Nissi 0]

Ja jos tuo toiseksi aikaisempi linkki ei näkynyt hyvin niin tässä ohjaamo ja lisää tietoa: http://www.newairplane.com/default.html

Penkit näyttää aika futuristisilta verrattuna tämän hetken koneisiin!  Ja koko ohjaamo myös.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Jossei tätä ole muualla vielä mainittu, niin tässä tilausuutinen:

 

Puolalainen LOT on tilannut Boeingiltä 7 "varmaa" 787-8-mallin konetta ja lisäksi on 2 koneen "optio" ja 5 koneen "osto-oikeus".

 

LOT aikoo pärjätä näillä Atlantin lennoilla ja mahdollisilla uusilla Aasian reiteillä.

 

http://www.boeing.com/news/releases/2005/q3/nr_050907g.html

 

 

[Ilkka Portti 87]

Jossei tätä ole muualla vielä mainittu, niin tässä tilausuutinen

 

On mainittu: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,42364.1000.html

[Guest ohjvg]

henkilökohtaisesti toivon, että Finski aikanaan päätyy 787. Ei mulla sinänsä bussia mitään vastaan ole, mutta jotenkin vaan boeingin kone on houkuttelevampi. On toki ymmärrettävää, että finski haluaisi jotain synergia etua siitä, että euroopan ja kotimaan koneet olisivat samasta tehtaasta kuin kaukokoneet.  Mieleeni kuitenkin muistui juttu, jonka jostain luin, että 80-luvun lopulla ennen kuin Finski oli päättänyt MD11 hankinnoista, niille kaupattiin Airbussin A330/340 koneita paperilla. Kone ei silloin vakuuttanut Finskiä, joten miksi nyt palata siihen vaihtoehtoon enään??? Ja toisaalta muut lentoyhtiöt on viime vuosina kiivaasti halunneet matkustaja MD11 koneista eroon, koska matkustajat ovat karttaneet niitä vanhahtavan olemuksen vuoksi (jenkit on outoja...), joten airbussiin viitaten, miksi ottaa vuonna 2010 mahdollisesti käyttöön kone, joka on 80-luvun lopulla suunniteltu kun tarjolla on 787???. Ikävintä vaan oli Finskin viestintäjohtajan lause kuukausi takaperin, että jos päätös tehtäisiin nyt, niin a340 olisi vaihtoehto. (siis se todennäköinen)

[Teijo Niemelä 21]

Uskoisin, etta joko toimittaja tai Finnairin viestintajohtaja ovat sekoittaneet konetyypit keskenaan. Tuskin Finnair hankkisi A340-koneita muuten kuin kaytettyina, silla tuleva kaksimoottorinen A350 tulee "tappamaan" A340-300-tuotannon kokonaan. Tulevaisuudessa A340-koneista jaanevat siis jaljelle A340-500 ja -600 -versiot.

 

Itse toivoisin Finnairin valinnan paatyvan Boeing 777-200ER ja 777-300ER -laivastoon.