767 takeoff data card for dummies ?

[Jani Salo 10]

moi

 

Latailin tänään koneelle 767 takeoff data cardin.

 

[ Attachment removed / expired ]

 

Ongelmaksi kuitenkin tuli se että ei noista termeistä tiedä mitään

 

Voisiko joku ystävällisesti selostaa että mitä tarkoittaa nuo data cardin lyhenteet esim. CORRN, EM. TURN etc./yms. ja miten VREF lasketaan. Karmat on luvassa palkkioksi.

 

Tätä data cardia kun olisi kiva myös simuilussa käyttää...

 

Jani

[Juho Penttilä 0]

CORRN on ainakin correction noiden lentoonlähtöpainojen välillä.

[Vieras]

Eiköhän Vref ole ihan taulukosta painon mukaan katsottava juttu. 767:ssa ymmärtääkseni noita nopeuksia verrataan aina Vref30:een, eli lentonopeus laippa-asetuksella 30.

 

[Otto Kilpirinne 0]

TAI = Thermal anti-ice

TOT = Take-off time tai Total

EM = Emission

 

En ole varma enkä usko että noi tarkoittaa noita.

[Tero Partanen 1]

Moi

 

CORRN = korjaus joka tehdään TOW:iin, jotta saadaan assumed TOW; korjaus tulee kiloina ja on esim. QNH-korjaus painoon tai vaikkapa Engine Anti-Ice tai Pack korjaus painoon. Tuon assumed TOW:n mukaan sitte luetaan taulukosta assumed temp, jonka avulla lentoonlähtötehoja pystytään alentamaan siten, että saavutetaan vastaava lentoonlähtö-suorituskyky kuin mitä saataisiin maksimipainolla, kuumassa, lyhimmällä mahdollisella kiitotiellä ja maksimitehoilla.

 

EM. Turn = Emergency Turn. Eli jos vaikkapa SID:ssä on julkaistu kaartosuunta tai kaarto-ohje hätätilanteen tapauksessa lentoonlähdön aikana. Ei haluta, että kone lentää väärässä korkeudessa SID:iä, jolloin voi tulla vaaratilanne... koneen tulee kaartaa emergency turnin mukaan pois SID:ltä.

 

Vref = Referenssi laskeutumisnopeus, joka katsotaan taulukosta tietylle laskeutumispainolle ja laskusiivekeasetukselle.

 

Tero

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Olisiko OATLIM outside air temperature jotakin?

[Jukka Ruoti 1]

Take Off data card täytetään ennen jokaista lentoonlähtöä ja sillä varmistetaan maksimi lentoonlähtömassa käytössä olevalta kiitoradalta, juuri sillä hetkellä vallitsevissa sääolosuhteissa. Sitä käytetään myös määrittelemään Reduced Take Off Thrust jolla pienennetään tehoja moottoreiden säästämiseksi, ilman että lentoonlähdön turvallisuus siitä heikkenee.

 

 

OATLIM on Outside Air Temperature Limitation. Määrite liittyy TODC (Take Off Data Calculation) taulukoihin joita Boeing käyttää. Tämä on (lyhyesti kuvattuna) jokaiselle kiitoradalle yksilöllisesti laskettu taulukko joka esittää maksimi lentoonlähtömassat eri lämpötila- ja tuuliolosuhteissa. Taulukosta löytyvät korjausarvot silloin kun ilmanpaine (QNH) on normaalia alempi tai jos kone joutuu käyttämään moottoreiden vuodatusilmaa jäänpoistoon ja/tai -ehkäisyyn. Jos kenttä on lyhyt ja kone painava maksimilentoonlähtömassaa voi pikkuisen kasvattaa suorittamalla lentoonlähdön joko kokonaan ilman paineistusta (no bleed air/ no packs) tai käyttämällä APU turbiinin paineilmaa lentoonlähdössä/nousun alkuvaheessa koneen paineistamiseen.

 

 

"Reduced Take Off Thrust" on menetelmä jolla säästetään moottoreita säätämällä autothrottlen asettamaa lentoonlähtötehoa pienemmäksi kuin maksimi lentoonlähtöteho muuten olisi. Periaate on yksinkertaistettuna seuraava: TODC taulokosta vertaamalla ja laskemalla mukaan edellämainitut QNH, Anti-ice yms. korjaukset, asetetaan autothrottle:n Thrust Management Computer (kavereiden kesken eerikki) kuvittelemaan ulkoilman lämpötila korkeammaksi mitä se todellisuudessa on; Esimerkiksi Helsingistä lähdettäessä, Boeing 757:n painaessa alle 97 tonnia ( ilmanpaineen ollessa normaali, ilman anti-icea, koneen toimiessa normaalisti ja kiitoradan ollessa puhdas) voidaan yleensä asettaa laskimeen "assumed temperature:ksi" +52 astetta. Tämä vastaa noin 25% tehonpudotusta maksimista. Se onkin sitten suurin lentoonlähtötehon vähennys jota voidaan käyttää ja se antaa EPR asetukseksi 1.60 (joka onkin juuri se arvo johon autothrottlen pitäisi sitten tehot lähtökiihdytyksessä säätää). Koneen ollessa painavampi "kuviteltua lämpötilaa" pitää laskea taulukon mukaisesti kohti ulkona vallitsevaa lämpötilaa. Kun päästään tilanteeseen jossa taulukossa oleva lämpötila ja koneen paino vastaavat oikeaa ulkoilman lämpötilaa ja koneen massaa, ollaankin sitten tilanteessa jossa koneen maksimi lentoonlähtöpaino kyseiselle kiitoradalle on saavutettu ja lentoonlähtö suoritetaan maksimilentoonlähtötehoilla. Kiitoradan ollessa ns. "contaminated" eli epäpuhdas loskan, lumen, jään tai runsaan veden takia ei tehonpudotusta saa käyttää vaan lentoonlähdössä on aina käytettävä maksimitehoja.

 

Maksimilentoonlähtötehotilanne (huh - mikä sana) oli kuulemani mukaan varsin tavanomainen lämpiminä kesäpäivinä DC-8 aikoina, mutta esimerkiksi Boeing 757 huippuhyvän tehoreservin kanssa tuollaisia tilanteita tulee vastaan vain äärimmäisen harvoin.

 

 

"Reduced Take Off Thrust" periaate on siis sama kun autoilijalla joka moottoriaan säästääkseen ei aina kiihdytä "lutu pohjassa" silloin kun ohi pääsee pienemmälläkin polkimen painalluksella.

[Jani Salo 10]

kiitän hyvistä selostuksista

 

eiköhän näillä jo pääse alkuun... mistähän saisi printattua/ostettua 757/767 manuaaleja ?

 

Jani

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuskinpa tästä on apua, mutta kumminkin:

 

Aussit myyvät kirjaa, 192 sivua, 49 AUD, koskien avioniikkaa ja pohjautuen eri yhtiöiden B767-300-manuaaleihin.

 

http://www.aviationtheory.net.au/avionics.html

 

ja joku "sisarkirjakin" löytyy, joka käsittelee muita systeemeitä.

 

Tosin teksti antaisi ymmärtää, että CASA:n sivuilta "flight crew examination section" pystyisi imuroimaan jonkun yhtiön manuaalin tai ainakin osia siitä?

[Tero Knuth 0]

"Reduced Take Off Thrust" on menetelmä jolla säästetään moottoreita säätämällä autothrottlen asettamaa lentoonlähtötehoa pienemmäksi kuin maksimi lentoonlähtöteho muuten olisi.

 

Toimiiko autothrottle sitten siten, että se säätää todellisen tehon sinne säädetyn mukaiseksi vai miksi sinne säädetään todellista suurempi lämpötila? Kun eikös moottorin teho laske lämpötilan noustessa, jolloin maallikosta kuulostaisi siltä, että isomman lämpötilan säätäminen kasvattaisi laitteiden mielestä tehontarvetta?

 

-Tero-

[Jari Häyrynen 0]

Moi

 

Kyllä, moottorin teho laskee lämpötilan noustessa ja sen mukana maksimi lentoonlähtöpaino tietyltä kiitotieltä esim. 24 astetta max EPR on 1.73 ja 31 astetta 1.70. Tehon vähennyksessä etsitäänkin sitä tehoastetusta jolla koneen massa saadaan ilmaan jos ulkoilman lämpötila olisi niin lämmin. Jukan esimerkissä on taulukoista saatu assumed temp. 52 astetta ja EPR asetukseksi 1.60, jonka täytyy vähintään pystyä nostamaan koneen paino käytettävältä kiitotieltä. Jos lentokoneen paino lisääntyisi jouduttaisiin mahdollisesti lisäämään tehoja painon lisääntymisen myötä ja jossain vaiheessa koneen paino vastaisi maksimi painoa, joka voidaan nostaa tietyltä kiitotieltä tietyllä laippa-asetuksella. Tässä tapauksessa käytettäisiin maksimilentoonlähtötehoja. Eli lyhyesti pyritään "juksaamaan" autothrottle systeemiä. Täydet tehot voi tietysti laittaa myöhemmin lentoonlähdön aikana työntämällä kahvat eteenpäin maksimi tehoihin.

 

EM= emergency turn on lentoyhtiön insirjöörien laskema proseduuri tietylle konetyypille, jossa esim. annetaan suuntaa, jota pitäisi lentää. Sen pitäisi väistää suurimmat esteet etusektorissa esim. Helsinki 22 lentoonlähdön päässä oleva antenni (nimeä en muista). Jotkut proseduurit ovat aika yksinkertaisia ja jotkut varsin monimutkaisia. Esim. Reno Nevada on varsin monimutkainen, tässä Renon engine failure proseduuri.

 

1. 16R Climb at V2 via IRNO LOC SOUTH CRS (110.9) (climb via runway heading if IRNO LOC is out of service)

 

2. At 1.3 DME IRNO (4800 feet if IRNO out of service), accelerate in level flight to V2+10.

 

3. At 3.9 DME IRNO (V2 +10 if IRNO out of service), commence climbing left 25 degree bank turn to heading 325 degrees.

 

4. Established on 325 degrees heading and above 5400 feet, retract flaps, reduce to MCT (max. continous thrust) and continue climb.

 

5. Abeam NO LMM (freq. 351) (2.5 DME IRNO if NO LMM out of service), commence climbing right turn to heading 007 degrees.

 

6. Reaching 8000 feet, commence climbing right turn direct to FMG (117.9) and hold.

 

Laitoin taajuuksia jos joku haluaa kokeilla simulla. Ympärillä on aika paljon vuoria ja sen takia tämä proseduuri on aika monimutkainen. Missähän vaiheessa on aikaa tehdä tarkistuslistaa? Onko kenelläkään eng. failure proseduureja esim Genevestä tai Innsbruckista? Olisi aika mielenkiintoista nähdä.

 

JH

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Löytyi google-mainoksesta tämmöinen, en tiedä kuinka luotettava tuo on, mutta manuaalia saisi ostaa:

 

http://rareaviation.com/aircraft-manuals-major-airliners-boeing-b-757-767-series.html

 

 

[Olli Vainio 3]

Kiitoradan ollessa ns. "contaminated" eli epäpuhdas loskan, lumen, jään tai runsaan veden takia ei tehonpudotusta saa käyttää vaan lentoonlähdössä on aina käytettävä maksimitehoja.

Onkos muuten tarkkaankin määriteltyä tuo että mikä on contaminated? Vai onkos se lentäjien tulkinnassa että milloin moskaa on riittävästi jotta voidaan määritellä kiitotie contaminatedksi?

[Jukka Ruoti 1]

Kyllä se on aika tarkastikin määritelty:

 

“CONTAMINATED RUNWAY” means a runway of which more than 25 percent of the runway surface area within the required length and width being used is covered with -

(a) surface water more than three millimeters deep;

(b) slush or loose snow, equivalent to more than three millimeters of water;

© snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up; or

(d) ice, including wet ice;

 

Mutta kukapa sinne kiitoradalle minkään mittatikun kanssa lähtee kyykkimään, on toki suotavaa käyttää omaa arviointikykyään ja pikkuisenkin rajatapauksena pidettävää tilannetta on parempi kohdella vakavampana sellaisena. Sitäpaitsi jokainen Max T/O thrustilla tehty lentoonlähtö tuo yleensä ohjaamoon hymyä ja vakiokommentin: "kyllä lähtee..."

[Guest wolkke]

Jatketaan nyt tähän threadiin, kun tuosta samasta cardista kysyttävää...

 

Level-D:n manuaaleista löytyy seuraavat vref30-arvot flapsien sisäänvetoon nousussa:

• Vref30+20 flaps 5
  
• Vref30+40 flaps 1
  
• Vref30+60 flaps UP
  

 

Mutta takeoff data cardissa seuraavaa:

• Vref+20 -> flaps 20
  
• Vref+40 -> flaps 5
  
• Vref+60 -> flaps 1
  
• Vref+80 -> flaps UP
  

 

Eli näissä on nyt pienoinen ristiriita, tai sitten vain tulkitsen väärin data cardin käyttämät vref-nopeudet (todennäköistä). Joten kysynkin, että miten pitäisi data cardin vreffejä tulkita, jotta ne täsmäisivät ensimmäisten arvojen kanssa?

 

Jaa, tää olikin ilmailun puolella. Menee vähän simulaattori aiheiseksi..

[Ari Aho 62]

Jatketaan nyt tähän threadiin, kun tuosta samasta cardista kysyttävää...

 

Level-D:n manuaaleista löytyy seuraavat vref30-arvot flapsien sisäänvetoon nousussa:

• Vref30+20 flaps 5
  
• Vref30+40 flaps 1
  
• Vref30+60 flaps UP
  

 

Mutta takeoff data cardissa seuraavaa:

• Vref+20 -> flaps 20
  
• Vref+40 -> flaps 5
  
• Vref+60 -> flaps 1
  
• Vref+80 -> flaps UP
  

 

Eli näissä on nyt pienoinen ristiriita, tai sitten vain tulkitsen väärin data cardin käyttämät vref-nopeudet (todennäköistä). Joten kysynkin, että miten pitäisi data cardin vreffejä tulkita, jotta ne täsmäisivät ensimmäisten arvojen kanssa?

 

Jaa, tää olikin ilmailun puolella. Menee vähän simulaattori aiheiseksi..

 

 

 

Tossa on kysymys kahdestaa eri laippa-asetuksilla tehtävästä take-offista, siksi Vref on eri arvo.

[Guest wolkke]

Tossa on kysymys kahdestaa eri laippa-asetuksilla tehtävästä take-offista, siksi Vref on eri arvo.

 

Ilmankos. Mistäs sitten riippuu, että kummilla nopeuksilla operoidaan?

[Ari Aho 62]

Ilmankos. Mistäs sitten riippuu, että kummilla nopeuksilla operoidaan?

 

Painosta, kiitotien pituudesta, esteistä, sääolosuhteista, mahdollisesta kontaminaatiosta. Ja 767:lla on varmaan useampiakin kuin kaksi vaihtoehtoa takeoff-laipalle.

[Guest wolkke]

Painosta, kiitotien pituudesta, esteistä, sääolosuhteista, mahdollisesta kontaminaatiosta. Ja 767:lla on varmaan useampiakin kuin kaksi vaihtoehtoa takeoff-laipalle.

 

Ok, pitänee etsiskellä vähän infoa jostain.. Onkos nuo EADI:n antamat nopeudet flapsien sisäänottoon aina vref30+20, vref30+40 ja vref30+60, vai onko niissä otettu olosuhteet huomioon?

 

EDIT: ainiin, taitaa riippua tuosta "Airspeed BUGS option" asetuksesta LDS:n valikoista, mutta menee jo niin paljon simulaattoripuolelle, että annetaan olla Kiitoksia selvennyksestä.

[Vieras]

Ok, pitänee etsiskellä vähän infoa jostain.. Onkos nuo EADI:n antamat nopeudet flapsien sisäänottoon aina vref30+20, vref30+40 ja vref30+60, vai onko niissä otettu olosuhteet huomioon?

 

Noin suunnilleen, mutta referenssinopeus johon "lisätään" toki vaihtelee aiemmin mainittujen muuttujien mukaan. En nyt jaksa tehdä laajempaa artikkelia asiasta mutta uskoisin että vaikka Partaselta tulee vastaus kuin apteekin hyllyltä 

[Guest wolkke]

Toivottavasti threadi Teron silmiin osuu Edelleen vähän hämää, miksi flapsien sisäänoton nopeuksien suhteet vaihtelevat (eli miksi aiemmin mainitsemissani esimerkeissä nopeuden lisäys referenssinopeuteen samoilla flaps arvoilla on eri), eikä vain referenssinopeus (mikä tietenkin vaihtelee olosuhteitten mukaisesti) muutu. Ja mikäli nämä lisäykset referenssinopeuteen vaihtelevat olosuhteista riippuen, niin miksi tuohon data cardiin on laitettu juuri +20(20), +40(5), +60(1), +80(UP). No joo, toivottavasti joku ymmärtää mitä yritän hakea takaa.

 

EDIT: taitaa nyt kiikastaa siitä, että mulla on perusasiat hukassa. Kun noista arvoista puhutaan, niin onko vref sama kun vref30? Näin olen ainakin tulkinnut, että olisi.

[Vieras]

EDIT: taitaa nyt kiikastaa siitä, että mulla on perusasiat hukassa. Kun noista arvoista puhutaan, niin onko vref sama kun vref30? Näin olen ainakin tulkinnut, että olisi.

 

Suurin osa vastauksista kysymyksiisi löytyy täältä: http://www.757.org.uk/767/sops/sop1.html

[Guest wolkke]

Suurin osa vastauksista kysymyksiisi löytyy täältä: http://www.757.org.uk/767/sops/sop1.html

 

Kiitos! Selvensi ongelmani perin pohjin. Eli tulkitsin väärin data cardin tietoja